Du har måske hørt, at det gør dig til en bedre pilot at flyve med et fly med halerhjul. Du har måske endda hørt dette i mindre generøse vendinger fra en ældre pilot, noget i retning af: “Du er ikke en rigtig pilot, før du kan flyve en taildragger”. Selv om det ikke er andet end bravado, er der nogle vigtige erfaringer, du kan lære af at flyve et fly med det tredje hjul på bagsiden af fuselagen.
Jeg ved, at da jeg tjekkede ud i en Citabria for ca. 15 år siden, ændrede det min måde at tænke på landingsprocessen på, og det omkalibrerede mit “seat of your pants”-flyveinstrument (som vi alle har). Mine landinger var ikke altid kønne, men oplevelsen lærte mig at fokusere på især tre ting.
Hvordan man bruger roret. Du kan flyve et fly med trehjulet gear (som f.eks. en Skyhawk) uden nogensinde at røre rorpedalerne. Jeg anbefaler det bestemt ikke (for det første vil det ikke være en jævn flyvning), men flyet vil gerne forblive justeret. Det skyldes, at omdrejningspunktet er foran hovedhjulet – hvis flyet kommer en smule sidelæns, vil fysikken trække flyet lige ud igen. I en taildragger er det stik modsatte tilfældet: Hvis halehjulet begynder at bevæge sig ud til siden, vil det fortsætte med at gøre det. Hvis det ikke kontrolleres, vil resultatet være en ground loop, hvor halen og næsen bytter ende. Dette er sjældent fatalt, men det er pinligt og ofte dyrt.
På grund af denne tendens udvikler piloter med halehjul en medfødt fornemmelse for flyets bane og længdeakse. Efter et par lektioner vil du kunne mærke, at halen kommer lidt ud af kurs, og du vil reagere med roret. Hvis du bevæger pinden (aileroner), vil det kun gøre tingene værre, så disse rorpedaler bliver hurtigt din bedste ven. Og ved de fleste landinger er disse pedaler konstant i bevægelse. En glat halehjulspilot laver sjældent store bevægelser, men kun varierende grader af tryk på pedalerne. Bremserne skal også bruges sparsomt, ofte kun til at parkere flyet. Et hurtigt stød på bremserne er ofte nok til at starte en ground loop.
Denne komfort med rorpedalerne, bevidsthed om flyets position og modvilje mod at bruge bremserne er alle gode vaner også i et fly med næsehjul. De vil gøre din næste landing i Cherokee mere smidig og din mekaniker gladere.
Energistyring. Som pilotelev hørte jeg nogle flyveinstruktører tale om potentiel og kinetisk energi, men jeg havde virkelig ingen idé om, hvad det betød, før jeg fløj en taildragger. Som mange ældre fly har Citabria’en ingen flaps, så at foretage en landing på tallene handler udelukkende om at styre energien – i form af højde og hastighed. Høj og hurtig? Du har en masse af begge typer energi. Det er på tide at slippe af med den ene og derefter den anden, og forlænge dit mønster for at give dig selv tid til at gøre det.
Jeg forstod ikke dette i starten, så mine første indflyvninger var enten alt for høje eller alt for hurtige. De store flaps på den Cessna 172, jeg trænede i, havde tilsyneladende dækket en masse fejl i mine indflyvninger. Uden denne mulighed var jeg tvunget til at planlægge forud og flyve mere præcist. Nøglen er at sætte farten ned til den rigtige indflyvningshastighed og derefter begynde nedstigningen. Når du har etableret det hele, er dit arbejde ikke færdigt – du skal opretholde den rette flyvehastighed hele vejen ned. Hvis du nærmer dig tærsklen 10 knob hurtigt uden flaps, vil du flyde et langt stykke ned ad banen.
Jeg lærte også at bruge fremadgående slip til at tabe højde, noget jeg var usikker på i Cessna’en. Da jeg først virkelig fik en fornemmelse for denne manøvre, bemærkede jeg, at mine sideglidninger (som du bruger ved landing i sidevind) også blev bedre.
Mere end noget andet gav flyvning med taildragger mig en ny forståelse for præcis pitchkontrol ved landing. Lysglimtets øjeblik for mig var, da jeg lavede en perfekt trepunktslanding i Citabria’en efter at have indstillet den korrekte pitch-indstilling og derefter ventet. Indtil da havde jeg været utålmodig og havde konstant bevæget højderoret for at “mærke efter på landingsbanen”. Uden flaps og med et delvist uoverskueligt udsyn er den eneste effektive metode at flyve den rigtige attitude – og ikke at overflakke. Dette gav virkelig pote, da jeg kom tilbage i 172’eren.
Kontrol med sidevind. Jeg kan ikke forklare hvorfor, men at flyve en taildragger var første gang, jeg virkelig beherskede landinger i sidevind. Jeg havde lavet hundredvis af dem, da jeg kom ind i den Citabria, og mange af dem var gode, men jeg følte aldrig, at jeg havde fuldstændig kontrol.
I en taildragger bliver du hurtigt mere assertiv og villig til at gøre alt, hvad der skal til for at korrigere selv de mindste mængder drift. Du er også vant til at bevæge rorpedalerne, så det er mere naturligt at sparke på krabben og overgå til en sideslip. Jeg kan huske en lektion, hvor jeg lavede sidevindslanding efter sidevindslanding, og målet var at holde på opvindshjulet på landingsbanen så længe som muligt.
Den sidste lektion i sidevindskontrol sker efter landingen, når du indser, at den gamle kliché er sand: Flyvningen er ikke slut, før flyet er bundet fast. I et fly med trehjulet gear er det en god vane at holde korrekte kontrolinput under taxi, men det er sandsynligvis ikke afgørende; i en taildragger kan det være forskellen mellem en begivenhedsløs flyvning og at smadre flyet. Du skal flyve det hele vejen til kilerne, og det er en god påmindelse for ethvert fly.
Prøv dette hjemme
Lad os få én ting på det rene: Halehængere er ikke vilde dyr, der kun kan tæmmes af “rigtige piloter”. At flyve et hvilket som helst fly kræver dygtighed, øvelse og fokus – ikke magiske kræfter. Selv om taildraggere kan være uforsonlige, gælder det kun for de sidste fem fod ved landing. Resten af tiden flyver flyet nøjagtig på samme måde.
Faktisk set kan du lære næsten alle disse lektioner i en Cessna 172 eller en Piper Warrior; du skal bare være meget opmærksom på flyet. Gå f.eks. op i højden, og øv dig i at foretage store rorindgreb. De fleste pilotelever trykker sjældent pedalerne mere end en tomme og har det svært ved at sætte flyet præcis derhen, hvor de vil have det. Der er ingen grund til denne modvilje.
Næst skal du lave nogle landinger i sidevind, men fokuser ubarmhjertigt på at følge centerlinjen, mens du holder flyet lige. Det lyder simpelt, men koncentrer dig virkelig om at arbejde med rorpedalerne og aileronerne; du vil finde et helt nyt niveau af flykontrol. Et tip: Prøv at gøre dette på en dag med en jævn sidevind på 5-10 knob. Vindstød med vindstød gør det sværere at mærke ændringen i flyets position. Du kan også overveje at bruge et videokamera, så du kan gennemgå din præstation efter flyvningen (var du virkelig på centerlinjen?).
Energistyring er også let at øve sig på i et fly med næsehjul. Landinger uden klapper er en fantastisk måde at forbedre dine færdigheder på, men de praktiseres sjældent uden for checkrideforberedelserne. Power-off, 180-graders punktlandinger er også fremragende til at eksperimentere med forskellige kombinationer af højde, flyvehastighed og flykonfiguration. Øv dig på disse, indtil du pålideligt kan forudsige, hvor flyet vil lande, under kontrol og i fart. Halehaleflyet er måske mere uforsonligt her, men den samme gode teknik vil betale sig i alle fly.
Hvis du får chancen for at tjekke ud i en Cub, Citabria eller et andet fly med halehjul, bør du absolut gøre det – du vil højst sandsynligt finde det både sjovt og givende. Men du skal ikke vente på denne afmelding for at forbedre dine flyvefærdigheder.