Themsetunnel

Den måde, hvorpå denne store udgravning blev udført, var ved hjælp af et kraftfuldt apparat, kaldet et skjold, bestående af tolv store rammer, der lå tæt på hinanden som mange bind på hylden i en bogreol, og som var opdelt i tre etager eller etager, således at der var 36 cellekamre, hver med plads til én arbejdsmand, og som var åbne bagtil, men lukkede foran med bevægelige brædder. Fronten blev placeret mod den jord, der skulle fjernes, og når håndværkeren havde fjernet et bræt, gravede han jorden bagved til den angivne dybde og placerede brættet mod den nye overflade, der blev blotlagt. Brættet blev herefter fremskudt foran cellen og holdt på sin plads ved hjælp af støtteben; og da man således var gået frem med alle brædderne, blev hver celle fremskudt ved hjælp af to skruer, den ene ved dens hoved og den anden ved dens fod, som, idet de hvilede mod det færdige murværk og drejedes, drev den fremad i det ledige rum. Det andet sæt af afdelinger rykkede derefter frem. Mens minearbejderne arbejdede i den ene ende af cellen, dannede murerne i den anden ende toppen, siderne og bunden.

Hver af de tolv rammer i skjoldet vejede over syv tons. Den vigtigste nyskabelse ved tunnelskjoldet var dets støtte til den ubeklædte jord foran og omkring det for at mindske risikoen for sammenstyrtninger. Mange arbejdere, herunder Brunel selv, blev dog snart syge på grund af de dårlige forhold, der blev forårsaget af det beskidte spildevandsfyldte vand, der sivede igennem fra floden ovenover. Dette spildevand afgav metangas, som blev antændt af minearbejdernes olielamper. Da ingeniøren, John Armstrong, blev syg i april 1826, overtog Marcs søn Isambard Kingdom Brunel i en alder af 20 år.

Arbejdet gik langsomt, idet det kun skred frem med 8-12 fod om ugen (3-4 m). For at få en vis indtægt fra tunnelen tillod selskabets direktører sightseeinggæster at se skjoldet i drift. De tog en shilling for eventyret, og det anslås, at 600-800 besøgende benyttede sig af denne mulighed hver dag.

Gravningen var også farlig. Tunnelen blev pludselig oversvømmet den 18. maj 1827, efter at der var blevet gravet 167 m (549 fod). Isambard Kingdom Brunel sænkede en dykkerklokke fra en båd for at reparere hullet på bunden af floden og kastede sække fyldt med ler ind i bruddet i tunnelens tag. Efter reparationen og tømningen af tunnelen holdt han en banket inde i den.

LukningRediger

Tunnelen blev oversvømmet igen det følgende år, den 12. januar 1828, hvorved seks mænd omkom. Isambard var ekstremt heldig at overleve dette; de seks mænd havde begivet sig til hovedtrappen, da nødudgangen var kendt for at være låst. Isambard begav sig i stedet til den låste udgang. En entreprenør ved navn Beamish hørte ham der og brød døren op, og en bevidstløs Isambard blev trukket ud og genoplivet. Han blev sendt til Brislington i nærheden af Bristol for at komme til hægterne; der hørte han om konkurrencen om at bygge det, der blev Clifton Suspension Bridge.

Finansielle problemer fulgte, hvilket i august førte til, at tunnelen blev muret af lige bag skjoldet og derefter opgivet i syv år.

FærdiggørelseRediger

Gravningen af Themsetunnelen, som den formentlig var omkring 1840

I december 1834 lykkedes det Marc Brunel at skaffe penge nok (herunder et lån på 247.000 pund fra finansministeriet) til at fortsætte byggeriet.

Med start i august 1835 blev det gamle rustne skjold nedbrudt og fjernet. I marts 1836 var det nye skjold, der var forbedret og tungere, monteret på plads, og boringen blev genoptaget.

Hindret af yderligere oversvømmelser (23. august og 3. november 1837, 20. marts 1838, 3. april 1840), brande og udslip af metan og svovlbrinte blev resten af tunnelbyggeriet afsluttet i november 1841 efter yderligere fem og et halvt år. De omfattende forsinkelser og gentagne oversvømmelser gjorde tunnelen til genstand for storbyens humor:

God Monsieur Brunel
Lad misantropien fortælle
at dit arbejde, der er halvt færdigt, er dårligt begyndt;
Hør dem ikke, bor dem ikke, bor dem ikke
gennem grus og ler,
tvivl ikke på, at din tunnel vil lykkes.
Dette uheld,
Dengang Themsen tvang et hul,
og gjorde det til et passende sted for en odder,
har bevist, at dit projekt
ikke er nogen fængende drøm;-
De kan ikke sige “’twill never hold water”.

– James Smith, “The Thames Tunnel”, i Memoirs, Letters, and Comic Miscellanies in Prose and Versse, of the Late James Smith, p. 185, H. Colburn, 1840

The Thames Tunnel blev udstyret med belysning, vejbaner og vindeltrapper i løbet af 1841-1842. Et maskinhus på Rotherhithe-siden, som nu huser Brunel Museum, blev også bygget for at huse maskiner til tømning af tunnelen. Tunnelen blev endelig åbnet for offentligheden den 25. marts 1843.

FodgængerbrugRediger

Selv om det var en civilingeniørmæssig triumf, var Themsetunnelen ikke nogen økonomisk succes. Den havde kostet £454.000 at grave og yderligere £180.000 at indrette – hvilket langt oversteg de oprindelige omkostningsoverslag. Forslag om at udvide indgangen til at kunne rumme hjulkøretøjer mislykkedes på grund af omkostningerne, og den blev kun brugt af fodgængere. Den blev en stor turistattraktion, der tiltrak omkring to millioner mennesker om året, som hver betalte en penny for at passere den, og den blev genstand for populære sange. Den amerikanske rejsende William Allen Drew udtalte, at “ingen tager til London uden at besøge tunnelen” og beskrev den som “verdens ottende vidunder”. Da han selv så den i 1851, erklærede han sig “noget skuffet over den”, men efterlod alligevel en levende beskrivelse af dens indre, der mere lignede en underjordisk markedsplads end en transportåre:

Indgangsskakt til Themsetunnelen

Mellem de blokke af bygninger, der adskiller gaden fra floden, bemærker vi et ottekantet bygningsværk af marmor. Vi træder ind ad en af flere store døre og befinder os i en rotunde med en diameter på 50 fod, og gulvet er dækket af mosaikarbejde af blåt og hvidt marmor. Væggene er stukede, og rundt om dem er der stande til salg af aviser, pamfletter, bøger, konfekture, øl, &c. En slags vagthus står på den side af rotunden, der ligger ved floden, hvor der sidder en tyk publikumsmand, eller skatteopkræver. Foran ham er der en drejeskranke af messing, hvorigennem man får lov at passere, når man betaler ham en penny, og når man træder ind ad en dør, begynder man at gå ned ad skakten, ad en række meget lange marmortrapper, der går ned til en bred platform, hvorfra den næste række af trapper går ned i modsat retning. Væggene i skakten er cirkulære, udført i stuk og hængt op med malerier og andre mærkelige genstande. Du stopper et par øjeblikke på den første platform og lytter til tonerne fra et stort orgel, der optager en del af den, og som diskurerer fremragende musik.

Du fortsætter din nedadgående rejse, indtil du når den næste etage eller marmorplatform, hvor du finder andre kuriøse genstande, der kan optage din opmærksomhed, mens du stopper for at hvile. Og således går man ned – ned – ned – til bunden af skakten 80 fod; væggene er i mellemtiden besat med billeder, statuer eller figurer i gips, &c. Når man er nået til bunden, befinder man sig i en rotunde, der svarer til den, man kom ind i fra gaden, et rundt rum med marmorgulv og en diameter på halvtreds fod. Der er alkover nær væggene, hvor der er alle mulige påfund for at få dine penge, lige fra egyptiske nekromantikere og spåkoner til dansende aber. Rummet er oplyst med gas, og det er strålende.

Se nu ind i Themsetunnelen foran dig. Den består af to smukke buer, der strækker sig til den modsatte side af floden. Disse buer indeholder hver et vejsted, fjorten fod bredt og toogtyve fod højt, og stier for fodgængere, tre fod brede. Tunnelen ser ud til at være godt ventileret, da luften hverken virkede fugtig eller tæt. Skillevæggen mellem disse buer, der løber i hele tunnellængden, er skåret i tværgående buer, der fører fra den ene vejstade til den anden. Der kan være halvtreds af dem i alt, og disse er indrettet til fantasi- og legetøjsbutikker på den rigeste måde – med polerede marmortællere, gobelinbeklædninger, forgyldte hylder og spejle, der får alting til at fremstå dobbelt. Damer i moderigtige kjoler og med smilende ansigter venter indenfor og lader ingen herre passere uden at give ham mulighed for at købe en eller anden smuk ting, som han kan tage med hjem som et minde om Themsetunnelen. Buerne er oplyst med gasbrændere, der gør den lige så lysende som solen; og alléerne er altid overfyldt med en bevægende skare af mænd, kvinder og børn, der undersøger tunnelens konstruktion eller inspicerer de smarte varer, legetøj, &c., der vises frem af de bue-lignende piger i disse buer … Det er umuligt at passere igennem uden at købe noget nysgerrighed. De fleste af varerne er mærket – “Købt i Themsetunnelen” – “en gave fra Themsetunnelen”.

Drew var måske velgørende i sit syn på tunnelen, som kom til at blive betragtet som et tilholdssted for prostituerede og “tunneltyve”, der lurede under dens buer og overfaldt forbipasserende. Den amerikanske forfatter Nathaniel Hawthorne, der skrev i 1855, havde et langt mere negativt syn på tunnelen, da han besøgte den et par år efter Drew:

Den bestod af en bueformet korridor af tilsyneladende uendelig længde, dystert oplyst med gasstråler med jævne mellemrum … Der er mennesker, som tilbringer deres liv der, og som sjældent eller aldrig, formoder jeg, ser noget dagslys, undtagen måske lidt om morgenen. Langs hele korridoren er der i små nicher boder med butikker, som hovedsageligt drives af kvinder, der, når man nærmer sig, i tusmørket kan ses tilbyde til salg … en mangfoldighed af trumfvarer … For så vidt angår den nuværende anvendelse, er tunnelen en total fiasko.

Anvendelse som jernbanetunnelRediger

1870 udsigt af et tog, der forlader Themsetunnelen ved Wapping

Inden for tunnelen, 2010

Underjordisk rute og tilkørsler (markeret med rødt) til Thames Tunnel

Tunnelen blev i september 1865 købt af East London Railway Company, et konsortium af seks fjernbaner, der søgte at bruge tunnelen til at skabe en jernbaneforbindelse for gods og passagerer mellem Wapping (og senere Liverpool Street) og South London Line. Tunnellens generøse frihøjde, som skyldtes arkitekternes oprindelige hensigt om at give plads til hestevogne, gav også en tilstrækkelig lasteevne for tog.

Linjens ingeniør var Sir John Hawkshaw, der sammen med W. H. Barlow også var kendt for den store ombygning og færdiggørelse af Isambard Brunels længe forladte Clifton Suspension Bridge i Bristol, som blev færdiggjort i 1864.

Det første tog kørte gennem tunnelen den 7. december 1869. I 1884 blev tunnelens nedlagte byggeskakt nord for floden genanvendt som Wapping-station.

East London Railway blev senere optaget i London Underground, hvor den blev til East London Line. Den fortsatte med at blive brugt til godstransport så sent som i 1962. I undergrundstiden var Themsetunnelen det ældste stykke af undergrundens infrastruktur.

Det var planlagt at anlægge et kryds mellem East London Line og Jubilee Line-forlængelsen ved Canada Water station. Da byggeriet ville kræve midlertidig lukning af East London Line, blev det besluttet at benytte lejligheden til at foretage langtidsvedligeholdelse af tunnelen, og i 1995 blev East London Line derfor lukket, så byggeriet og vedligeholdelsen kunne foregå. Den foreslåede reparationsmetode for tunnelen bestod i at forsegle den mod utætheder ved at “sprøjte den med beton”, hvorved dens oprindelige udseende blev udslettet, hvilket gav anledning til en kontrovers, der førte til en bitter konflikt mellem London Underground, der ønskede at gennemføre arbejdet så hurtigt og billigt som muligt, og arkitektoniske interesser, der ønskede at bevare tunnelens udseende. De arkitektoniske interesser vandt med klassificeringen af tunnelen som Grade II* den 24. marts 1995 (den dag, hvor London Underground havde planlagt starten på det langsigtede vedligeholdelsesarbejde).

Efter en aftale om at lade et kort stykke i den ene ende af tunnelen forblive ubehandlet og en mere sympatisk behandling af resten af tunnelen gik arbejdet i gang, og ruten blev genåbnet – meget senere end oprindeligt planlagt – i 1998. Tunnelen blev lukket igen fra den 23. december 2007 for at muliggøre sporlægning og omlægning af sporene i forbindelse med udvidelsen af East London Line. Udvidelsesarbejdet resulterede i, at tunnelen blev en del af den nye London Overground. Efter genåbningen den 27. april 2010 blev den igen benyttet af fjerntog.

InfluenceEdit

Erindringstavle ved Rotherhithe undergrundsstation før lukningen af East London-linjen i 2007

Byggeriet af Thames-tunnelen viste, at det faktisk var muligt at bygge undervandstunneler, på trods af mange ingeniørers tidligere skepsis. I de følgende årtier blev der bygget flere nye undervandstunneler i Det Forenede Kongerige: Tower Subway i London, Severn-tunnelen under floden Severn og Mersey Railway Tunnel under floden Mersey. Brunels tunnelskjold blev senere forfinet, og James Henry Greathead spillede en særlig vigtig rolle i udviklingen af teknologien.

Themsetunnelens historiske betydning blev anerkendt den 24. marts 1995, da bygningen blev opført på listen Grade II* i anerkendelse af dens arkitektoniske betydning. En plakette kunne ses over trappen ned til perronerne i Rotherhithe før den midlertidige lukning. Plaketten blev fjernet for at blive opbevaret i sikkerhed under arbejdet, men er nu genindsat på tunnelvæggen og kan ses fra passagertrappen op til stationens perroner.

I 1835 parodierede den italienske digter Giacomo Leopardi opførelsen af Themsetunnelen i linjerne 126-129 i digtet “Palinodia al Marchese Gino Capponi”.