Den Triumph Speed Twin, der blev designet af Edward Turner før krigen, blev produceret i stort antal efter krigen. Bestræbelserne på at afvikle Lend-Lease-gælden fik næsten 70 % af Triumphs efterkrigsproduktion til at blive sendt til USA. Efter krigen kunne Speed Twin og Triumph Tiger 100 fås med et affjedret bagnav, Triumphs første forsøg på en baghjulsophæng.
Privatpersoner satte overskudstønder af aluminiumslegering fra krigstiden på deres Tiger 100-racere og vandt løb, hvilket inspirerede Triumph GP-modellen. I 1950 var forsyningen af tønder opbrugt, og GP-modellen blev indstillet. Det amerikanske marked anvendte betydelig efterspørgsel til at vende denne handling, og en trykstøbt tønde af aluminiumslegering med tætte finner blev gjort tilgængelig. Aluminiumlegeringshovedet gjorde ventilstøjen mere tydelig, så der blev indført rampetype-nokker til modeller med aluminiumlegeringshoved for at reducere støjen.
En anden motorcykel baseret på generatormotoren fra krigstiden var 498 cc TR5 Trophy Twin, som også blev introduceret på Motor Cycle Show i 1948. Den brugte en version med enkelt karburator og lav kompression af Grand Prix-motoren. Storbritannien vandt det prestigefyldte International Six Days Trial i 1948. Triumph-værksteamet havde afsluttet uden straf. Et af teamets medlemmer, Allan Jefferies, havde kørt på hvad der var en prototypeversion.
For at imødekomme den amerikanske efterspørgsel efter motorcykler egnet til langdistancekørsel byggede Turner en 650 cc version af Speed Twin-designet. Den nye motorcykel fik navnet Thunderbird (et navn, som Triumph senere skulle give licens til Ford Motor Company til brug for en bilmodel). Kun et år efter at Thunderbird blev introduceret, koblede en motorcyklist i det sydlige Californien 650 Thunderbird sammen med et hoved med to karburatorer, der oprindeligt var beregnet til GP-racerløb, og døbte den nye kreation Wonderbird. Denne 650 cc-motor, der var designet i 1939, havde verdens absolutte hastighedsrekord for motorcykler fra 1955 til 1970.
Triumph-mærket fik betydelig omtale i USA, da Marlon Brando kørte på en Thunderbird 6T fra 1950 i filmen The Wild One fra 1953.
Triumph Motorcycle-koncernen blev solgt af Sangster til deres rivaler BSA i 1951. Dette salg omfattede, at Sangster blev medlem af BSA’s bestyrelse. Sangster skulle blive formand for BSA-koncernen i 1956.
Den producerede 650 cc Thunderbird (6T) var en tourer med lav kompression, og 500 cc Tiger 100 var en performance-motorcykel. Det ændrede sig i 1954 med skiftet til svingarmrammer og lanceringen af den 650 cc Tiger 110 med aluminiumslegeringshoved, der overskyggede 500 cc Tiger 100 som præstationsmodel.
I 1959 blev T120, en tunet version med dobbeltkarburator af Triumph Tiger T110, kendt som Bonneville. Efterhånden som Triumph og andre mærker vandt markedsandele, blev Harley opmærksom på, at deres 1-liter-plus-motorcykler ikke var så sportslige, som moderne kørere gerne ville have, hvilket resulterede i en faldende markedsandel. Triumph-motorcyklerne blev derfor modeller for en ny, “lille” Harley-Davidson: den nu berømte Harley-Davidson Sportster, der startede som Harleys version af en Triumph Bonneville. Med sin anakronistiske V-twin var Sportsteren ikke noget match for Bonneville, men den viste sig at være en solid konkurrent i salget i USA og i sidste ende også i lang levetid.
I løbet af 1960’erne producerede Triumph to scootere på trods af intern modstand fra dem, der mente, at det ville forringe mærkets macho-image; Triumph Tina, en lille og lavtydende 2-takts scooter på ca. 100 cc med automatisk kobling og en bærekurv til styret, og Triumph Tigress, en kraftigere scooter, der kunne fås med enten en 175 cc 2-takts enkeltmotor eller en 250 cc 4-takts twinmotor til entusiasten.
I 1962, det sidste år med “pre-unit”-modellerne, brugte Triumph et stel med dobbelte forreste downtube, men vendte tilbage til et traditionelt Triumph enkelt forreste downtube til de efterfølgende modeller med unitkonstruktion. Det dobbelte underrør, eller duplex-rammen, blev brugt til 650-twin-modellerne som følge af rammebrud på Bonneville-modellen. Den blev introduceret i 1959 til modelåret 1960, men havde snart brug for en styrkelse og blev afskaffet i 1962 med fremkomsten af unitmotorer til 650-serien. 3TA (21) var den første twin med enhedskonstruktion, snart efterfulgt af den kortvarige, 490 cc store “500”-serie.
Fra 1963 var alle Triumph-motorer af enhedskonstruktion.
I 1969 vandt Malcolm Uphill på en Bonneville Isle of Man Production TT-løbet med et gennemsnit på 99 i løbet.99 miles i timen (160,92 km/t) pr. omgang og registrerede den første omgang på over 160 miles i timen (161 km/t) nogensinde af en produktionsmotorcykel med 100,37 miles i timen (161,53 km/t). For mange Triumph-fans var 1969 Bonneville den bedste Triumph-model nogensinde.
Det amerikanske salg var allerede maksimeret, i 1967. I virkeligheden var efterspørgslen efter motorcykler stigende, men Triumph kunne ikke levere efterspørgslen.
I løbet af 1960’erne blev 60 % af hele Triumph-produktionen eksporteret, hvilket sammen med BSA’s eksport på 80 % gjorde koncernen modtagelig for den japanske ekspansion. I 1969 tilhørte hele 50% af det amerikanske marked for motorcykler på over 500 cc Triumph, men de teknologiske fremskridt hos Triumph havde ikke formået at matche de udenlandske firmaers. Triumph-motorcykler manglede elektriske startmekanismer, var afhængige af push-rods i stedet for overliggende knastaksler, vibrerede mærkbart, lækkede ofte olie og havde forældede elektriske systemer, mens japanske mærker som Honda byggede mere avancerede funktioner ind i attraktive nye motorcykler, der blev solgt til en lavere pris end deres britiske konkurrenter. Triumph-motorcykler var derfor næsten forældede, selv da de var nye. Desuden var Triumphs fremstillingsprocesser meget arbejdskrævende og i høj grad ineffektive. Det var også katastrofalt, at den amerikanske regering i begyndelsen af 1970’erne krævede, at alle importerede motorcykler skulle have gearskifte- og bremsepedaler i den japanske konfiguration, hvilket krævede en dyr ombygning af alle motorcykler til salg i USA.
Triumph og BSA var udmærket klar over Hondas evner, men mens japanerne kun fremstillede modeller med mindre motorer, blev markedet for store motorer anset for at være sikkert. Da den første Honda 750 cc firecylindermotor blev frigivet til salg til offentligheden, havde Triumph og BSA problemer. Selv om de havde udviklet og lanceret en 3-cylindret 750 cc-motorcykel med 750 cc-motor før de japanske firhjulere – BSA Rocket 3/Triumph Trident – blev de japanske motorcykler rost i pressen for deres modernitet (skivebremser, 4-cylindrede motorer, lækagefrie motorhuse osv.). ). De britiske tripler overgik de japanske firere (tophastighed, acceleration og håndtering), men de japanske firere krævede mindre vedligeholdelse, og de lækkede ikke.
Det nye design af 1970 Tiger/Bonneville og den højere twin-front downtube-olietankramme fik en blandet modtagelse blandt Triumph-entusiaster på det tidspunkt og var utilstrækkelig til at vinde dem tilbage, der allerede kørte på de japanske motorcykler, der var blevet solgt siden 1969 – Honda 750 Four og Kawasaki 500 Mach 3. Triumph 350 cc Bandit fik forhåndsreklame, men udviklingen af den blev stille og roligt afsluttet. Triumph lavede stadig motorcykler, men de lignede ikke længere de motorcykler, som Triumph-fans forventede. Trident tiltrak sit eget marked, men de japanske motorcykler blev hurtigere bedre.
Moderkoncernen BSA havde et tab på 8,5 mio. pund i 1971, heraf 3 mio. pund alene for BSA-motorcykler. Den britiske regering blev involveret. Virksomheden blev solgt til Manganese Bronze Holdings, som også ejede Norton, AJS, Matchless, Francis-Barnett, James-Velocette og Villiers.
-
Triumph 3T. Denne kortlivede efterkrigstidens økonomiske 350cc-twin viste sig at være unødvendig, da Speed Twins og Thunderbirds solgte så godt.
-
Triumph Speed Twin med teleskopisk forgaffel
-
1964 Triumph Thunderbird med “badekar”-bagbeklædning og siamesed-udstødning.
-
Triumph Tiger 100
-
1971 Triumph Daytona