Den nye XR400 firetaktsmotorcykel er, ifølge Honda, fremtiden inden for terrængående motorcykler. Selv om vi ikke havde mulighed for at konkurrere på XR 400, udsatte vi maskinen for en lang række forskellige forhold, hvoraf nogle af dem du sikkert allerede kører i eller sandsynligvis vil støde på. Dette omfattede mange, mange omgange på to motocrossbaner, der er hjemmehørende i det sydlige Californien – Perris Raceway og Starwest.
Vi smed nogle højhastighedskørsler i ørkenen, et stænk af trailkørsel med medium hastighed og nogle stramme, stenede tekniske ting bare for sjov. Vinteren er det sydlige Californiens regntid og den bedste tid til jordkørsel; for det meste var jorden temmelig fugtig, hvilket gav god trækkraft hele vejen rundt.
XR’s nye kickstartmekanisme har højere gearing og et automatisk dekompressionssystem. Dette kombineret med en helt ny kortlagt CDI resulterer i en motor i åben klasse, der kræver overraskende lidt indsats for at starte. Med chokeren på og uden gashåndtag er et par jævne, konsekvente spark alt. Motoren varmes hurtigt op og kan køres for fuld kraft på få minutter. XR er også udstyret med et manuelt dekompressionshåndtag til hurtigt at tømme cylindrene for overskydende gas efter en afgang.
Kraftoverførslen er stærk og jævn lige fra start og gennem mellemtoneområdet, og den enlige 36 mm Keihin-motor gør et godt stykke arbejde med at suge den 397 cc store motor godt op i de højere omdrejninger. Toppeffekten nås ved 7.500 o/min, hvorefter den ivrige motor høfligt beder om at blive skiftet. Der er et rigeligt drejningsmoment i mellemområdet til rådighed, hvilket gør wheelies på XR’en let. Honda tilskriver XR’s brede vifte af kraft til et designkoncept, som de har brugt i over ti år.
Det radiale fireventilsforbrændingskammer (RFVC) giver mulighed for brug af store ventiler, bedre flow og en unik ventilbetjeningsmetode. På grund af placeringen af sub-rockerarmen opererer vippearmen og ventilen i forskellige planer, og hele ventiltrækket skulle teoretisk set kunne holde længere.
“Koblingsvirkningen er jævn og stærk uden tegn på slipning.”
XR låner sit koblingsdækseldesign fra den let aftagelige CR-type, hvilket gør udskiftning til en leg. Skiftet er let og præcist både på vej op og ned igen, under belastning og under højhastighedsudløb. Honda tilskriver transmissionens venlige indstilling til en re-designet gearskiftenok, en specielt poleret skiftegaffelstyring og et forbedret design af modakselakslen.
Vi oplevede dog en vis modstand mod at skifte, efter at gearkassen var blevet opvarmet. Mens problemet aldrig opstod under kørsel ved høj hastighed eller endog under fuldspændt trailkørsel, nægtede XR’en simpelthen at skifte over 3. gear på motocrossbanen. Problemet dukkede kun op, når motorcyklen blev hårdt prøvet. Vi mistænker en bøjet skiftegaffel, men testmotorcykler lever et hårdt liv.
Trods temperaturrelaterede transmissionsproblemer oplevede motoren aldrig overophedning eller mærkbart tab af effekt under hele vores test. Vi var lidt overraskede over at se en luftkølet motor, der stadig tilbydes, især på en motorcykel, der af Honda bliver fremhævet som en konkurrencemaskine. Men luft er altid tilgængelig, og det er billigt og vejer ikke noget. Faktisk holder manglen på vandkøling kombineret med et dry sump-smøresystem motorvægten nede på blot 84,2 lbs. Det er kun 10 pund mere end XR250R-kraftværket. Olien presses gennem systemet, mens store kølefinner på motoren og en futuristisk udseende oliekøler, der bor under forlygten, er udgangspunktet for varmen.
Børstebeskytterne vil tjene dig fint til at køre i buske og holde insekter fra at plaske på dine pæne rene handsker. Smid dem til fordel for et eftermarkedssæt håndbeskyttere, hvis du virkelig kan lide dine fingre. Kombinationen af forlygte/nummerplade-design er førsteklasses; den flerdelte samling kan hurtigt afmonteres, når du ikke har brug for den. Og da det er to separate komponenter, er der mindre sandsynlighed for at skulle udskifte begge dele ved et styrt. For dem af jer, der er tossede nok til at ville køre om natten, tilbyder Honda en valgfri 55W-pære i stedet for de almindelige 35W.
Stopper thumperen er de samme Nissan-enheder af høj kvalitet, som bruges på CR-motocrosserne. Der er ingen mangel på bremsekraft her. Virkningen er let og modstandsdygtig over for fade i begge ender. Vores bagbremse tog kun en enkelt gang på ferie, da hjulet blev nedsænket i en klæbrig mudderbunke. Da den rullede igen, var et par tryk på pedalen alt, hvad der skulle til for at bringe tingene tilbage til det normale.
“Karrosseriet er slankt, let at fjerne og af høj kvalitet.”
Den forreste del af XR’en er en fed 43 mm catridge-gaffel med 11 tommer forhjulsrejse. Honda hævder, at enheden er meget lig konstruktionen af den gaffelkonstruktion, der anvendes på deres CBR900RR street bike. Med 18-positioner kompressionsdæmpning og 12-positioner rebound-dæmpning kan gaflen indstilles til en række forskellige situationer. “Hjernen” i baghjulsaffjedringen er pænt gemt under sædet. En Showa-støddæmper med standard justering af fjederforspænding samt 16 positioner for indstilling af kompression og rebound-dæmpning giver 11,8 tommer vandring på baghjulet.
Den nye XR400, der er en religion for korte hjulbaser, spænder over 56,1 tommer, kun en tomme længere end den nye XR250R og 0,20 tommer kortere end den originale XR350. Gaffelhældningen er 25 grader 15 minutter (XR250R er 24 grader 54 minutter), med et spor på 94 mm (XR250R er 92 mm). XR350 fra gamle dage havde 116 mm efterslæb.
XR’en skinnede i sandvaske og på hurtige ensporede veje. Subtile bump og velplejede hop var ikke et problem. Honda’en drejede sig uden problemer gennem sten og løst grus. På motocrossbanen holdt XR’en stand – hvis bare vi kunne have holdt fast. Alvorlige drop-offs var en større udfordring, og selv om motorcyklen aldrig gik i bund, ville vi ønske, at vi ikke havde besøgt morgenbuffeten med alt, hvad du kan spise, den morgen.
Detaljer
Karrosseriet er slankt, let at fjerne og af høj kvalitet. Alle betjeningselementer er godt placeret. Overordnet set føles ergonomien på cyklen ret god. Sædet er komfortabelt og slankt, og det samme er tanken. Vi ville vælge en smule mindre polstring, hvis vi blev spurgt. Motorens modvægtssystem gør et godt stykke arbejde med at reducere vibrationer til styret, hvilket reducerer potentiel træthed hos føreren. Udstødningssystemet er helt nyt og har en gnistfanger og en aftagelig baffle.
Vi kørte vores XR med bafflen og luftkassebegrænseren fjernet. Den nye kombination af chassis og affjedring er ren lyksalighed, hvilket resulterer i en motorcykel, der drejer relativt hurtigt, men som alligevel kan tackle de lige strækninger med selvtillid. Meget aggressive kørere vil ønske at gennemgå den almindelige rutine med udskiftning af fjedre og revalvering, men de vil starte med en fantastisk platform, der passer til masserne og mere til. Honda’en er det tætteste, du kommer på en racerklar 4-taktsmotor til prisen.