Sedan jag stod på däck på Long Beachs vattentaxi AquaLink blev jag påmind om en historia som min mormor en gång berättade om hur hon åkte Staten Island Ferry fram och tillbaka för att hålla sig sval under hennes barndoms svårupptäckta somrar i New York.
Minuter tidigare hade jag svettats vid stadens marina i centrum och undrat varför jag inte hade burit shorts. Men när båten väl satte sig i rörelse blev den svala havsbrisen en naturlig luftkonditionering – mer uppfriskande till och med än den klimatkontrollerade hytten (där passagerare kan köpa cocktails).
Jag tittade mig omkring på det klarblå vattnet och såg hur grupper av kontorsbyggnader och höghus vid stranden försvann i fjärran.
”Inte ett dåligt sätt att resa”, tänkte jag när ett par delfiner dök upp ur vågorna.
Blixtorange katamaraner och kabinkryssare har transporterat passagerare runt Long Beachs vattenfront sedan 2001, och att hoppa ombord på fartygen är en av de mest lättillgängliga sjöfararupplevelser som finns tillgängliga i Los Angeles County.
Men jag ville ta reda på om vattentaxisystemet kunde vara en verklig form av kollektivtrafik. När Los Angeles County utökar sitt transportnät – och hanterar effekterna av förlamande trafikstockningar – borde lokala ledare överväga hur sjövägar kan användas för att förflytta människor i hela regionen?
:no_upscale()/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/19098451/_MG_1090.jpg)
Under det senaste decenniet har flera kustnära U.USA:s kuststäder, däribland New York och San Francisco, har infört färjesystem eller utökat befintliga system i ett försök att komma förbi trånga gator och ge pendlare nya sätt att ta sig fram.
I Los Angeles-området har förslag om färjesystem som förbinder regionens strandstäder undersökts av lokala tjänstemän i minst ett sekel. År 1991 föreslog planerare i Santa Monica uttryckligen färjetrafik som ett alternativ för bilister som drabbades av trafiken på motorväg 405.
Den tidigare USC-studenten David Bailey ritade 2017 upp ett liknande koncept som skulle ge en vattenförbindelse mellan Redondo Beach, Manhattan Beach, Santa Monica och Malibu.
”LA har bilalternativet klart för sig, vi arbetar med järnväg, men havet är en enorm möjlighet, och vi använder den inte”, sa Bailey till Curbed förra året.
:no_upscale()/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/19098469/_MG_0844.jpg)
:no_upscale()/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/19098484/_MG_1097.jpg)
Long Beach är den enda staden i Los Angeles County som har införlivat färjetrafik i sitt transportsystem. Även om den tekniskt sett drivs av färjerederiet Catalina Express, finansieras vattentaxin av stadens kollektivtrafikmyndighet och körs i samma nätverk som dess bussar (biljettpriserna kan betalas via samma mobilapp som används för att köpa bussresor).
Färjorna har hittills bara tagits fram under sommarmånaderna och för särskilda evenemang. Men Long Beach Transit meddelade tidigare i år att man skulle börja erbjuda helgtrafik på båtarna året runt.
Staden driver två linjer: AquaLink-färjan för längre sträckor och AquaBus, som främst fungerar som en länk mellan oceanfartyget Queen Mary (permanent förtöjd vid Los Angeles-flodens mynning) och de andra turistattraktionerna som är placerade runt stadens marina i centrum.
:no_upscale()/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/19098498/_MG_0772.jpg)
En tur med AquaBus kostar bara 1 dollar och köerna till båten slingrar sig runt bryggan under speciella evenemang och säsongsbetonade attraktioner ombord på Queen Mary. Men dess begränsade rutt lockar uppenbarligen mer turister än invånare som försöker ta sig runt i staden.
AquaLink för 5 dollar går mellan hamnen i centrum och Alamitos Bay, nära gränsen till Orange County. Färjan, som har en liten parkeringsplats nära Alamitos marina, är ett mer lönsamt alternativ för pendlare – eller det skulle den vara om den erbjöd resor under morgonens rusningstid.
Även under sommaren, när AquaLink går på vardagar, avgår de första båtarna inte förrän kl. 11.00 (de sista avgångarna sker mellan 9.45 och 10.30, beroende på veckodag). Long Beach Transit har också bara två AquaLink-fartyg, vilket innebär att båtarna bara kan avgå var 45:e minut.
Long Beach Transits talesman Michael Gold säger att myndigheten har funderat på möjligheten att utöka servicetimmarna för att locka passagerare som arbetar i Long Beachs centrum, men just nu finns det ingen budget för dessa extra resor.
Färjan skulle troligen inte heller spara någon tid för passagerare som annars skulle kunna köra bil. På min senaste resa tog resan till Alamitos Bay cirka 35 minuter. En bilresa tillbaka till centrum tog 19 minuter, med en missad sväng.
:no_upscale()/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/19098465/_MG_0854.jpg)
Tidsbesparingar med båt skulle troligen bara realiseras på längre sträckor och på platser där regionens geografi gör en resa till sjöss mer direkt – som resan från Santa Monica till Malibu.
Ett jordskred 1979 som begravde en del av Pacific Coast Highway gav invånarna en kort förhandsvisning av hur den tjänsten skulle kunna se ut. Under en veckolång stängning av vägen körde Caltrans en färja mellan Malibu och Santa Monica, till en kostnad av 2 dollar för en enkel resa.
Som Los Angeles Times rapporterade vid den tiden var tjänsten långt ifrån smidig. Den första dagen avgick båtarna efter tidtabellen och stötte på steniga vågor, vilket ledde till att minst en passagerare blev sjösjuk. Resan från Malibu Pier tog också 50 minuter – längre än en bussresa i dag.
I sitt förslag påpekar Bailey att en färjetur från Santa Monica till Malibu med en hastighet på 27 knop (31 miles i timmen) skulle kunna göras på bara 23 minuter – inklusive två minuters dockningstid. Med den hastigheten kan en båttur vara mer tilltalande för resenärer som vill undvika rusningstrafik.
:no_upscale()/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/19098491/_MG_0937.jpg)
Men Move LA:s direktör Denny Zane, som satt i Santa Monicas stadsfullmäktige när staden övervägde att återuppliva färjeidén på 1990-talet, säger att han är skeptisk till att en färjetrafik någonsin skulle kunna locka till sig ett stort antal pendlare.
”Så svår som vår trafik är, tvivlar jag allvarligt på att en färjetrafik skulle vara ett konkurrenskraftigt alternativ – förutom som ett rekreationsalternativ för att se havet”, skriver han i ett e-postmeddelande.
Ett viktigt skäl till varför färjor kanske inte lämpar sig så väl som arbetshästar inom kollektivtrafiken som dagliga pendlare förlitar sig på är att de är relativt ineffektiva som transportform. Ett enda AquaLink-fartyg i Long Beachs flotta kan ta 75 passagerare; Metros Blue Line-tåg, som avgår från Long Beachs centrum var 12:e minut, har plats för nästan 400 passagerare vid maximal kapacitet.
Long Beach skulle naturligtvis kunna köpa större båtar – eller köra mellanstora fartyg oftare – men dessa alternativ medför nya kostnader och utmaningar. Gold säger att stadens transitbyrå har övervägt att lägga till nya färjor till sin flotta, men att tjänsten ”ännu inte har vuxit så långt”.
För tillfället säger Gold att vattentaxitjänsten har en taxireservering på 34 procent, vilket innebär att passagerarnas betalning endast täcker ungefär en tredjedel av kostnaden för driften av färjorna. Det är faktiskt mycket bättre än taxireserveringsgraden för stadens bussnät (17,1 procent 2018), men det tyder på att det är osannolikt att inköpet av nya båtar skulle betala sig självt.
Som det är nu spenderar Long Beach redan nästan tre gånger så mycket per passagerare för att subventionera färjetrafiken som för det lokala bussystemet.
För tillfället kommer vattentaxisystemet troligen främst att locka till sig besökare utifrån och lokalbefolkningen som vill slippa sommarhettan.
”Det kommer folk från hela Los Angeles, till och med från dalen”, berättade Steve Bebich, däckspersonal på AquaLink, när han skötte färjans bar ombord. ”Jag tror att många ser det som en liten semester, och det är det väl på sätt och vis.”