Vaikka lentokoneita myydään usein liike- ja kuljetusvälineinä, omistamisen todellisuus ei vastaa ihanteellista. Vaikka joko puuttuu kantama, kuljetuskapasiteetti tai kyky selviytyä todellisen maailman säästä, joten lentoyhtiö tai tilauslentoyhtiö saa kutsun.
Hyvin vakavasti otettavassa liikelentokoneessa on oltava kunnollinen matkustamo, uskottava nopeus ja kyky
hakkaamaan, kun ennusteessa on jäätä tai ukkosta. Paineistaminen on mukavaa, koska asiakkaat eivät halua viettää useita tunteja muoviletku nenään työnnettynä. Perheenjäsenetkään eivät ole siitä kovin innostuneita.
Tulkaa Cessna 340:een. Vaikka 340:ssä ei ole puutteita, joista merkittävimpiä ovat tietyt lastausrajoitukset ja liian monimutkainen polttoainejärjestelmä, se on vaikuttava, joustava ja kyvykäs lentokone.
340 on olemassaolostaan velkaa yleisilmailun nousukaudelle 1960-luvun loppupuolella ja 1970-luvun alkupuolella, jolloin kaksimoottoristen lentokoneiden markkinat olivat monikerroksiset ja vasta kehittymässä. Aloitustasolla oli Twin Comancheja, Apacheja, Aztecoja, Baroneja ja Cessna 310:tä. Ylemmässä hintaluokassa rikkaat matkustamoluokan Cessna 421, Beech Duke ja Piper Navajo vastasivat hyvin toimeentulevien omistajien tarpeita, joilla oli varaa maksaa lentokoneesta megadollareita.
340 saapui vuonna 1972 täyttämään markkinaraon siltä väliltä: vaatimaton matkustamoluokka kohtuulliseen hintaan. Se oli edullisempi vaihtoehto vuonna 1970 saapuneelle Cessna 414:lle.
Vaikka se kantaa 300-sarjan numeroa, 340:llä ja 414:llä on sama siipi, siivekkeet, siivekkeet, laskutelineet ja moottorit. 340:ssä on ilmaportaan ovi, joten siihen ei tarvita tikkaita, kuten jotkut ovat vitsikkäästi valittaneet pitkäjalkaisesta Cessna 310:stä. 340:n kantavuus on pienempi kuin 414:n, mutta se on nopeampi samalla polttoaineen kulutuksella.
Vuosina 1972-1975 moottorit olivat Continentalin TSIO-520K-moottoreita, jotka tuottavat 285 hevosvoimaa 33 tuuman ahtopaineella merenpinnan tasolta 16 000 jalkaan. Suurin osa varhaisten 340-koneiden K-moottoreista on kuitenkin muutettu J- tai N-moottoreiksi.
Varhaisissa 414-koneissa käytetty TSIO-520J-moottori tuottaa 310 hv 36 tuuman ilmanpaineessa. N-moottori, joka on asennettu myöhempiin 414:iin ja 340A:han, tuottaa 310 hv 38 tuuman paineilmalla.
Merkittävin ero K-moottorin ja J- ja N-muunnosten välillä on se, että jälkimmäiset on varustettu välijäähdyttimillä, jotka huuhtovat lämpöä pois imuilmasta sen virratessa sylintereihin. Näin saadaan parempi teho ja hyötysuhde ilman, että kannut rasittuvat, mikä on hyväksi pitkäikäisyydelle.
N-moottorit tuottavat 310 hv:n nimellistehonsa 20 000 jalan korkeuteen asti, ja ne tarjoavat korkeammat matkalentonopeudet sekä paremman nousu- ja yksimoottorisuorituskyvyn. Kolmilapaiset McCauley-potkurit, jotka olivat aiemmin lisävarusteena, tulivat myös vakiovarusteiksi vuonna 1976; aikaisemmissa 340-koneissa oli kaksilapaiset McCauleyt.
Cessna 340:tä arvostetaan siitä, että se on all-weather-kone, mutta lentokoneet, jotka on hyväksytty lentämään tunnetuissa jäätävissä olosuhteissa, kun ne on asianmukaisesti varustettu, tulivat markkinoille vasta vuonna 1977. Seuraavana vuonna hyväksyttiin 6025 kilon maksimiramppipaino, ja max
painoksi lentoonlähdössä ja laskeutumisessa määrättiin 340A:n osalta 5990 kiloa, kun se 340:n osalta oli 5975 kiloa. Viimeinen merkittävä muutos mallistossa tapahtui vuonna 1979, jolloin siirryttiin TSIO-520NB-moottoreihin (B tarkoittaa raskaampaa kampiakselia). Continentalin suorittama sylinterien, venttiilien nostimien ja männäntappien myöhempi muutos nosti NB-moottoreiden TBO:n 1400 tunnista 1600 tuntiin vuonna 1983.
Mutta Cessna ei rakentanut yhtään 340A:ta (tai juuri mitään muutakaan) sinä vuonna, ja sen jälkeen, kun lentokoneita oli koottu niukasti 17 kappaletta vuonna 1984, tuotanto lopetettiin lopullisesti, ja niitä valmistettiin kaikkiaan noin 1297 kappaletta. Noin 872 on edelleen rekisteröity.
Järjestelmät
Apaineistusjärjestelmä on sama kuin Cessnan 400-sarjan kaksoiskoneissa, ja maksimissaan 4,2 PSI:n paine-ero takaa 8000 jalan matkustamon aina 20 000 jalkaan asti. Tämän yläpuolella matkustamo nousee lentokoneen mukana.
Cessna tarjosi automaattista paineensäätöä, joka aktivoituu ja deaktivoituu noustessa tai laskeutuessa 8000 jalan korkeuteen asti, mutta useammat ostajat valitsivat muuttuvasäätöisen järjestelmän. Muuttuva järjestelmä ylläpitää matkustamon merenpinnan tasolla aina 9000 jalkaan asti, minkä jälkeen se tuottaa ohjaajan valitseman matkustamokorkeuden, kunnes 4,2 PSI:n ero saavutetaan.
Mikäli paineistaminen on mahdollista, 340:n paineistaminen on suhteellisen helppoa, ja se vaatii vain nopean tarkistuksen ja säädön jokaista lentoa varten. Ohjaaja vain valitsee kenttäkorkeuden plus 500 jalkaa ennen lentoonlähtöä ja laskeutumista ja valitsee halutun matkustamokorkeuden alkunousun yhteydessä. Loppuosa on vain järjestelmän tarkkailua sen varmistamiseksi, että se toimii käskyjen mukaisesti.
Vaikka paineistus on helppoa, samaa ei voi sanoa polttoainejärjestelmästä. Aloita 100 gallonan käyttökelpoisista kärkisäiliöistä, jotka ovat tämän lentokoneen pääsäiliöt. Lisätään vielä neljä apusiipisäiliötä, joista kahteen mahtuu 40 gallonaa ja kahteen muuhun 23 gallonaa. Lokerosäiliöt lisäävät vielä 40 gallonaa. Tämä tekee yhteensä 203 gallonaa säiliöissä, jotka on sijoitettu siipien pituussuunnassa.
Mikä on hankalaa asiaan perehtymättömälle, on se, mitä säiliötä käytetään milloin. Käytä pääsäiliötä yksinään lentoonlähtöön ja laskeutumiseen. Moottorit voivat syöttää polttoainetta suoraan apusäiliöistä, mutta kaapeissa oleva polttoaine on siirrettävä pääsäiliöihin, jotka ovat kärkisäiliöitä. Pääsäiliöihin on ensin tehtävä tilaa, muuten pumpattu polttoaine purkautuu kyljen yli.
Ja jos sinulla on vain yksi kaappisäiliö (tavallista 340:ssä), muista käyttää ristiinsyöttöä; jos kaadat kaikki 120 kiloa yhdestä kaapista yhteen kärkisäiliöön, epätasapaino riittää häiritsemään jopa autopilottia. Valitettavasti Cessna ei koskaan yksinkertaistanut 300-sarjan kaksimoottoristen koneidensa polttoainejärjestelmiä (Crusadereita lukuun ottamatta), kuten se teki useimmissa 400-malleissa. Kärkisäiliöiden kutsumisessa pääsäiliöiksi on omat ongelmansa. Rampinhoitajat ovat täyttäneet vääriä säiliöitä (”Täyttäkää vain pääsäiliöt ….”). Siirtymässä olevat lentäjät ovat siirtyneet käyttämään apusäiliöitä luullen imevänsä kärkisäiliöistä ja päinvastoin.
Tästä huolimatta 340:ssä ei ole sattunut kohtuuttoman paljon polttoaineeseen liittyviä
onnettomuuksia. Jerry Temple, 340:een erikoistunut lentokonekauppias, sanoo: ”Polttoainejärjestelmä ei ole iso juttu. Todistan sen kahdesti kuukaudessa uusille twin-Cessnan omistajille. Sen voi hallita yhdessä kolmen tunnin matkakoneessa.”
Vaikka tunnettu jäähyväksyntä tuli vuonna 1977 ja siitä ylöspäin, suurimmassa osassa 340-koneita on niin sanottu täysi jäähyväksyntä. Tämä tarkoittaa yleensä saappaita siivessä ja pyrstössä (lukuunottamatta siivenkantoja), lämmitettyjä potkureita ja alkoholisuihketta tuulilasin molemmille puolille. Tämä riittää monille 340:n omistajille. Ne harvat 340:t, joissa on vain lämmitetyt potkurit, ovat vaikeita myydä, mutta voivat olla ihanteellisia omistajille lämpimämmillä paikkakunnilla.
Liikennöinti saattaa olla tehtaan järjestelmä, joka vaatii, että oikea moottori on käynnissä, jotta viileää ilmaa saadaan. Osia tähän järjestelmään voi olla haastava saada. Keith-järjestelmä, jota monet kutsuvat myös nimellä JB Air, on sähköinen ja se voi saada virtansa maanpäällisestä APU:sta, vaikka todellisessa FBO-maailmassa 340 harvoin saa APU:ta. Keith-järjestelmän tuki on hyvä.
Suorituskyky
340 on korkealentokone, jonka palvelukatto on lähes 30 000 jalkaa. Useimmat omistajat operoivat kuitenkin viisaasti korkealla kymmenestä 20-luvun puoliväliin, jolloin koneen voidaan odottaa saavuttavan 190-205 solmua noin 30 gallonalla tunnissa 65 prosentin teholla ja 200-217 solmua 32-34 GPH:lla 75 prosentin teholla.
Kiipeämisnopeus merenpinnan korkeudella on kunnioitettavat 1650 FPM, mutta kiipeytymissuorituskyky heikkenee yli 20000 jalan yläpuolella haikeaksi 300-400 FPM:ksi kahdenkymmenen luvun puolivälin paikkeilla. Ei hassumpi kuin kaksoiskoneilla, mutta ei myöskään mikään turboprop.
340:n ilmoitettu yhden moottorin nousunopeus on 315 FPM, mikä on parempi kuin 414:llä (290 FPM), Beech P58 Baronilla (270) ja Piper 601P:llä (240) ja Piper 601P:llä (302) Aerostarilla. Yhden moottorin minimiohjausnopeus on 82 solmua. Sakkausnopeudet ovat 79 solmua puhtaasti ja 71 solmua laskeutumiskokoonpanossa.
Kaikissa 340:n kaksoiskoneissa ei ole kiihdytys-pysäytys- ja kiihdytys-lähtö-suorituskykytaulukoita, mutta Cessnan ansioksi on todettava, että 340:ssä on. Normaaliolosuhteissa 340, joka menettää moottorin lentoonlähtönopeudella (91 solmua), voidaan pysäyttää täysin 3000 jalan sisällä jarrujen vapauttamisesta. Käyttöturvallisuustiedotteessa kerrotaan myös, että jos lentäjä päättää lentää menetettyään yhden moottorin lentoonlähdössä, lentokone pääsee 50 jalan esteen yli kuljettuaan alle 4000 jalkaa maanpinnan yläpuolella jarrujen vapauttamisen jälkeen (olettaen, että lentäjä tekee kaiken oikein).
Yllä olevat suorituskykyluvut koskevat 340:tä, jossa on 310 hevosvoiman moottori. Ne, joissa on vielä 285-HP K-moottorit (jos niitä on), ovat lähes 20 solmua hitaampia matkalennossa, käyttävät noin 200 jalkaa enemmän kiitotietä lentoonlähtöön ja nousevat 1500 FPM molemmilla moottoreilla, 250 FPM yhdellä.
Käsittely ja hyötykuorma
Cessnojen isoilla kaksimoottorisilla koneilla on maine mukavina ja helppokäyttöisinä konetyyppeinä, ja 340:n kone sopii tuohon muottiin hyvin mukaan, vaikkakaan se ei ole täysin vailla vikoja. Kone on nopeutensa velkaa suhteellisen liukkaalle rungolle, ja koska sen siivekkeiden ja vaihteiden toimintanopeudet ovat matalalla puolella, se voi olla hankala laskeutua ja hidastua samaan aikaan.
Esimerkiksi siivekkeet voidaan vetää 15 astetta ulos 160 solmun nopeudella (rajoitus on 156 solmua 300 ensimmäiselle rakennetulle koneelle), mikä auttaa hidastamaan konetta vaihteiden maksimivaihteen ulosvedon nopeuteen, joka on säälittävät 140 solmua. Lentokoneen hidastaminen 160 solmuun moottoreita rasittamatta voi kuitenkin olla ongelma, jos uskot iskunjäähdytyshenkeen. Omistajat sanovat, että laskeutumiset ja lähestymiset vaativat suunnittelua ja ajoittaista sinnikkyyttä lennonjohdon kanssa, jos slam donk on tulossa.
Kun kone on hidastunut vaihteet ja laskusiivekkeet avattuina, se pyrkii kuitenkin vajoamaan kuin kivi, ja tehoa on pidettävä yllä aina läpilyöntiin asti. Tämä johtuu osittain jaetuista siivekkeistä, jotka ovat hyvät vastuksen kannalta, mutta eivät niin hyvät nosteen kannalta.
Koneeseen astuminen ylellisestä ilmalento-ovesta antaa ison raudan tuntuman. Mutta lentäjien mielestä se katoaa nopeasti, kun heidän täytyy ahtautua kapean (seitsemän tuuman) aukon läpi istuimilleen. Kun istuutuu, matkustamo on varsin mukava edessä. 340:n matkustamo on 46,5 tuumaa leveä ja 49 tuumaa korkea, eli suunnilleen saman kokoinen kuin Aerostars ja 4,5 tuumaa leveämpi kuin P-Barons.
Jos omistajilla on yhtään yhtenäistä valitusta 340-mallistosta, ne liittyvät hyötykuorman puutteeseen. Ladatkaa tarpeeksi bensaa 4,5 tunnin lennolle varauksineen ja voitte ottaa mukaan vain kaksi matkustajaa laukkuineen. Täytä istuimet 170-kiloisilla FAA-klooneilla ja pakkaa pois heidän säännönmukaiset 30 kiloa matkatavaroita jokaiselle, ja voit kuljettaa tarpeeksi polttoainetta alle kahden tunnin lentoa varten.
Hyötykuorman rajoitukset huomioon ottaen 340:n matkatavaratila tuntuu julmalta vitsiltä. Matkustamon, keulan ja lokeroiden välissä on luolamaiset 53 kuutiometriä tilaa, johon voi ahtaa enintään 930 kiloa. Se on kuitenkin enimmäismäärä. Useimmissa 340-koneissa ainakin yksi polttoainesäiliö vie lokeron, ja nokan matkatavaralokeron tila on yleensä vaarassa ilmailutekniikan laitteiden takia.
Pyörregeneraattoreiden asentaminen tuo kuitenkin mukanaan 300 kilon lisäyksen kokonaispainoon. Kun otetaan huomioon, että koko VG-sarja painaa suunnilleen saman verran kuin renkaissa oleva ilma, se on niin lähellä ilmaista lounasta kuin vain voi olla. Jos harkitset 340:n hankkimista, harkitse ehdottomasti pyörregeneraattoreita.
Huolto
Kuten mikä tahansa suorituskykyinen lentokone, 340 ei siedä niukkaa huoltoa. Jos
uudelleenrakennettujen moottoreiden hinnat ovat 45 000 dollarin luokkaa (kerrottuna kahdella), vuositarkastukset maksavat useita tuhansia dollareita ja käyttökustannukset ovat 400-550 dollaria tunnissa, jotka käpristävät varpaitasi (niin kuin ne käpristävät meidän varpaitamme), 340-lentokone ei ole sinun koneesi. Joidenkin omistajien mukaan vuositarkastukset ovat 5000 dollarin luokkaa, mutta Jerry Temple kehottaa ostajaehdokkaita varautumaan 10-15 000 dollarin vuositarkastuksiin.
Omistajat, joiden kanssa puhuimme, ovat valtaosin samaa mieltä siitä, että vuositarkastukset on teetettävä liikkeessä, jolla on Cessna-kaksoisasiantuntemusta. Muutama omistaja nosti esiin TAS aviation in Defiance, Ohio, -liikkeen.
Mutta ne, joilla on budjetti, saavat tästä koneesta varmasti rahoilleen vastinetta. Joitakin asioita, joita kannattaa varoa: Ensinnäkin on TSIO-520:n kampikammiot, jotka ovat usein halkeilleet. Vuoden 1976 puolivälissä Continental siirtyi raskaampiin kampikammioihin, mikä auttoi hieman, mutta ei todellakaan ollut mikään ihmelääke. Pari asiantuntevaa lähdettä arvioi, että noin kaksi kolmasosaa 340-koneiden moottoreista, jotka lentävät tällä hetkellä, on todennäköisesti halkeillut jostain kohdasta.
Mutta kaikki halkeamat eivät ole kriittisiä, ja yleinen käsitys on, että kampikammion halkeamien aiheuttamat katastrofaaliset moottorihäiriöt ovat vähenemässä. Kaikilla suurikokoisilla Continental-moottoreilla on vaatimaton taipumus sylinterien ja kärkien halkeiluun.
Ohjaamon ikkunoiden halkeamista ja räjähtämisestä on raportoitu useita kertoja, samoin kuin haljenneista Bendixin magneettikoteloista ja jakelupalikoista, löysistä vaaka- ja pystyvakainten kiinnityspulteista ja haljenneista hukkaporttikytkimistä.
Mikäli AD-ilmoitukset ovat voimassa, 340 ei ole sen paremmin paras kuin huonoinkaan. AD 2000-01-16 edellyttää pakokaasukomponenttien toistuvaa tarkastusta, korjausta tai vaihtoa useissa Cessna-kaksoislentokoneissa, ei vain 340:ssä. Tämä AD annettiin katastrofaalisiin tulipaloihin johtaneiden halkeamien ja vikojen vuoksi. AD-97-0-13 edellyttää tiettyjen hydrauliikka-, öljy- ja polttoaineletkujen vaihtamista, kun taas toinen, 88-03-07, edellyttää polttoaineen poikittaissyöttölinjojen tarkastamista hankautumisen varalta sekä palomuurin jäykistyslaippojen ja polttoaineletkujen muuttamista. AD 87-23-08 vaatii kampiakselien ultraäänitarkastusta, samoin kuin AD 97-26-17. Kampiakseleista puheen ollen, jotkut 340-mallit olivat mukana Continentalin kampiakselipalautuksessa vuonna 2000. Ajopäiväkirjoissa pitäisi näkyä tämä AD 2000-08-51.
AD 96-20-7 vaatii Janitrolin matkustamonlämmittimen toistuvia tarkastuksia, kun taas 96-12-22 vaatii öljynsuodattimen sovittimien toistuvia tarkastuksia. 95-24-5 käsittelee potkurin toistuvia tarkastuksia, ja 90-2-13, tyyppikohtainen direktiivi, kehotti vaihtamaan päälaskutelineen sisäiset tynnyrilaakerit.
Yksi tärkeäksi direktiiviksi, jonka noudattaminen on syytä tarkastaa, on 82-26-05, joka vaatii silmämääräistä tarkastusta peräsimen tasapainotuspainon kylkipalkin halkeamien varalta sadan käyttötunnin välein siihen asti, kunnes uusi kylkipalkki on asennettu. Tällaisista halkeamista on tehty lukuisia huoltovaikeusraportteja.
Vakuutus
Temple sanoo, että hänen tyypillisellä ostajallaan on muutama sata tuntia suuritehoisilla singleillä, mutta vakuutus on yleensä saatavissa kohtuulliseen hintaan. Tyypillinen vaatimus on 25 kaksoistuntia koneessa ja osallistuminen vakuutuksen hyväksymään kouluun, jossa on yleensä simulaattorit ja vakuutuksen hyväksymät kouluttajat, kuten SimCom. Vuosittainen täydennyskoulutus on yleensä pakollinen.
Matalan ajan omistajat eivät myöskään välttämättä saa enempää kuin miljoona dollaria, kun istuinkohtaiset rajoitukset ovat 100 000 dollaria, ennen kuin heille on kertynyt enemmän 340-aikaa.
Temple sanoo myös, että nyt on hyvä aika olla 340:n ostaja, koska hinnat ovat kaikkien aikojen alhaisimmillaan. Säästöillä voidaan maksaa lisää kaksoiskoulutusta vähän aikaa lentäneelle lentäjälle tai mahdollistaa kalliit ilmailutekniikan päivitykset. Cessna 340:n hinnat ovat kuitenkin hitaasti nousussa.
Modit, omistajaryhmät
340-kalusto on ollut suosittu malli RAM Aircraft Corp:n tekemille moottorimuutoksille. Heidän tekemänsä modit lisäävät moottorivaihtoehtojen määrän viiteen: vakio TSIO520-NB (310 hv), RAM Series IV (325 hv), RAM Series VI ja VII (kumpikin 335 hv) ja vakiomoottori 310 hv American Aviation Intercoolereilla. Viimeksi mainittu yhdistelmä tarjoaa samanlaisen suorituskyvyn kuin 325 hevosvoiman RAM IV -moottori. RAM-paketteihin kuuluu kampikammion sylinteripalojen seitsemäs tappi, joka vähentää näillä alueilla usein halkeamia aiheuttavia rasituksia. (Ota yhteyttä RAMiin osoitteessa www.ramaircraft.com tai 254-752-8381.)
American Aviationilta on saatavana parannettuja turboahtimen välijäähdytysjärjestelmiä, joita omistajat suosittelevat lämpimästi. Asennus sisältää ram-air-sisääntulokanavat moottorikoteloiden alla ja tehokkaammat (Americanin mukaan 28-70 prosenttia tehokkaammat) lämmönvaihtimen ytimet. Yhtiön mukaan sen järjestelmä laskee moottoriin tulevan ilman lämpötilaa noin 170 asteesta 80 asteeseen, mikä parantaa nousunopeutta jopa 300 FPM:llä ja lisää matkalennossa jopa 15 solmua. (Ota yhteyttä Americaniin: www.americanaviationinc.com tai 800-423-0476.)
Sierra Industries tarjosi 340-koneisiin STOL-modifikaatiota, johon kuului Robertsonin suunnittelemien Fowlerin siivekkeiden ja trimmijousen asentaminen, joka estää korkeuslaskimien uudelleen trimmaamisen, kun siivekkeitä nostetaan tai lasketaan. Sierra sanoo, että modifikaatio lyhentää kiihdytys- ja pysähtymismatkoja 40 prosenttia ja parantaa lyhyen kentän suorituskykyä noin 15 prosenttia. Vaikka modia tuetaan edelleen, se ei ole saatavilla uusiin asennuksiin. Ota yhteyttä Sierraan osoitteessa www.sijet.com tai 888-835-9377.
Precise Flight valmistaa nopeusjarruja Cessna 340:een. Ne ovat uudenlaisen muotoilun omaavia, ja ne työntyvät ilmavirtaan moottorikoteloiden peräpäässä olevasta kotelosta. Ota yhteyttä Precise Flightiin osoitteessa www.preciseflight.com tai 800-547-2558.
Cessna 340:n omistaja Philip Mattison kertoi siirtyneensä nelilapaisiin MT-komposiittitukipotkureihin, jotka lisäsivät nousunopeutta 200 FPM:llä ja matkalentonopeutta seitsemällä solmulla sekä viilentävät CHT-arvoja ja lisäävät toiminnan tasaisuutta. (Hän sanoo myös, että helvetti tekee kenelle tahansa tarjouksen hyvistä käytetyistä Q-Tip Hartzellin potkureista 340:een tai 414:ään.)
Harvoin löytää 340:n ilman edellä mainittuja pyörregeneraattoreita, jotka eliminoivat olennaisesti Vmc:n, antavat loistavan hallinnan matalilla ilmanopeuksilla ja lisäävät bruttopainoa 300 kiloa. Jos löydät sellaisen, VG:tä saa Micro Aerodynamicsilta, Pacific Northwest Aero LLC:ltä, RAM:n kautta, osana companys speed mod kittejä ja Boundary Layer Researchin kautta. Micro Aerodynamics on osoitteessa www.microaero.com ja 800-677-2370; Pacific Northwest on osoitteessa www.pnwaero.com ja 541-388-9902; Boundary Layer Research on osoitteessa www.blrvgs.com ja 800-257-4847. Robertsonin STOL-sarjoja on edelleen saatavilla, mutta asennuskustannukset ovat yleensä liian korkeat. Jos tarvitset sitä, etsi 340, jossa se on jo asennettu.
Omistajaryhmiä on kaksi: Twin Cessna Flyer osoitteessa www.twincessna.org ja Cessna Pilots Association osoitteessa www.cessna.org tai 805-922-2580. TCF tarjoaa myös käyttöseminaareja, joita omistajat arvostavat suuresti. Jerry Templen mukaan TCF:n 65 dollarin jäsenmaksu on ”paras illallislasku, jonka tulet koskaan käyttämään”.
Omistajan kommentit
Olen omistanut viimeisten 20 vuoden aikana kaksi 340A:ta, joiden välissä on ollut erilaisia Beech Baroneja. Olen nauttinut turboahdetun, paineistetun kaksoiskoneisen Cessnan lentämisen nopeudesta ja joustavuudesta yhteensä 10 vuoden ajan.
Käyttökustannukset olivat keskimäärin 224 dollaria/tunti ensimmäisellä koneella (omistettu 90-luvulla) ja 493 dollaria/tunti toisella koneella (nykyinen omistus). Tämä ei sisällä suuria lisäkustannuksia, kuten moottorin vaihtoa (noin 30 000 dollaria), VG-sarjaa (4617 dollaria) tai lentoturvallisuuden peruskoulutusta (4350 dollaria).
Lentäminen oli paljon halvempaa 90-luvulla, osittain siksi, että polttoainekustannukset olivat keskimäärin 74 dollaria/tunti verrattuna 145 dollariin/tunti. Lisäksi, vaikka minulla on nyt yhteensä 4000 tuntia lentoaikaa, joista 1100 340:llä, vakuutuskustannukseni kaksinkertaistuivat. Vuosittainen lentoaikani on myös vähemmän, mikä nostaa tuntikustannuksia.
Eugene C Fletcher,
Louisville, KY
Olen lentänyt vuoden 1980 340A:lla, jossa on Ram VI -moottorit ja Robertson STOL noin yhdeksän vuotta ja yli 2000 tuntia. Se on mukava ja kunnolla synkronoiduilla moottoreilla sen verran hiljainen, että kuulokkeita ei tarvita, vaikka ne ovatkin mukavia.
Meillä ei tyypillisesti ole enempää kuin viisi matkustajaa, ja silloinkin vain vähän matkatavaroita. Vain kahdella voi täyttää tankit (183 gal) ja mennä Etelä-Kaliforniasta Floridaan yhdellä polttoainepysähdyksellä. Paluumatkalla tarvitaan tyypillisesti kaksi pysähdystä. Olemme kuljettaneet kuusi kevyellä polttoainekuormalla, mutta emme aio lentää paria tuntia pidempään tai ottaa paljon matkatavaroita mukaan.
Tyypillisesti aiomme lentää 207 solmua 35-36 GPH:n polttoaineenkulutuksella, kun lentokorkeus on 17 500 fee. Voit lisätä noin 1,8 solmua jokaista 1000 jalkaa ylempänä. STOL:lla varustettu 340 tarvitsee vakio-olosuhteissa noin 1300 jalkaa laskeutumiseen 50 jalan aidan yli ja noin 1800 jalkaa nousuun saman aidan yli. Se toimii siis mukavasti 2600 jalan kentillä, mutta noin 3200 jalkaa on tasapainoinen kenttä.
Ram VI:lla ja STOL:lla 340 saa 400 kiloa lisää hyötykuormaa, joten tyypillisesti varusteltu 340, jossa on 183 gallonaa polttoainetta, voi kuljettaa noin 750-800 kiloa hyötykuormaa.
Greg H.,
Reno, Nevada
Olen omistanut vuoden 1979 Cessna 340A:n viimeiset 11 vuotta, ja se on toiminut niin hyvin, etten ole vielä keksinyt aihetta vaihtaa toiseen lentokoneeseen. Kaksi ennen 340:tä omistamaani konetta olivat Cessna 425 (Conquest I) ja Cessna 303 (Crusader), jotka molemmat omistin lyhyemmän aikaa.
RSTOL-muunnos RAM VG:llä pudottaa VMC-nopeuden reilusti sakkausnopeuden alapuolelle ja avaa lähes minkä tahansa lentokentän, jossa tuntisi olonsa mukavaksi operoida tavallisella Cessna 206:lla. RSTOL-muutoksen ainoa haittapuoli on se, että se estää jälkimarkkinoiden nopeusjarrujen käytön.
Koneeni mukana tullut RAM VI -versio tuotti noin 210 solmua FL200:ssa polttamalla yhteensä 38-40 GPH. TBO:n yhteydessä asentamani RAM VII -muunnos toimii noin 30 astetta viileämmin ja on 10-15 solmua nopeampi samalla polttoaineella.
Yksi paineistetun mäntämoottorikoneen usein unohdetuista eduista verrattuna turbiinikoneeseen on kyky lentää pienemmillä korkeuksilla vastatuulen niin vaatiessa, jolloin TAS-ero on vain vaatimaton ja polttoaineen polttoainekulutus itse asiassa hieman pienempi. Kun tuulet korkealla eivät ole suotuisia, lennän yleensä 180 solmun nopeudella 8000-10 000 jalan korkeudessa noin 36 GPH:n polttoainevirralla.
Kone sopii parhaiten lentäjille ja matkustajille, jotka painavat reilusti alle 200 kiloa ja ovat alle 1,5 metriä pitkiä. Jos olisin isompi, ostaisin luultavasti 340:n sijasta 414:n ja lentäisin vain 15-20 solmua hitaammin.
Kevin E. Ware,
Mount Vernon, Washington
The Twin Cessna Flyer on edustanut 340:n omistajia vuodesta 1988 lähtien. Lentokone ei ole koskaan ollut paremmassa arvossa, koska sen ostajamarkkinat ja löytöjä riittää.
Yksi varauma, joka ihmisillä on vaihtaessaan vaikkapa viisi vuotta vanhasta Cirruksesta 35 vuotta vanhaan 340-koneeseen, ovat huoltokustannukset ja seisokkiajat. Hyvin huollettu vanhempi kone voi olla aivan yhtä luotettava kuin uudempi kone. 340:n huolto maksaa varmasti enemmän. Mutta huippukunnossa oleva kone voi olla yhtä luotettava kuin mikä tahansa markkinoilla oleva lentokone – uusi tai vanha.
Toisaalta ”halpa” lentokone voi olla taloudellinen painajainen. Korroosio on suuri huolenaihe. Ostaja, joka luuli saaneensa täydellisen lentokoneen, saa ensimmäisellä vuosikerralla laskun, joka on 25 prosenttia lentokoneen arvosta. Tällaisia lentokoneita on yksinkertaisesti huollettava asiantuntevan korjaamon toimesta. Kun ostat koneen, on ehdottoman tärkeää, että kaksoissimulaattorikoneisiin erikoistunut liike tekee ennakko-ostoksen.
340:n sähkömekaaninen laskuteline on huollettava tiukasti Cessnan ohjeiden mukaisesti. Se tarkoittaa, että se on uusittava joka vuosi tai 200 tunnin välein riippuen siitä, kumpi tulee ensin. Se on kahdeksan tunnin työ alusta loppuun ja monet korjaamot eivät tee sitä. Tästä seuraa ongelmia.
Vakuutusyhtiöt vaativat tyypillisesti peruskoulutuksen SimComissa tai FlightSafetyllä ja lisäksi 25-50 tuntia turvalentäjän kanssa oikealla istuimella. Sen jälkeen vaaditaan yleensä vuosittaiset simulaattoriharjoitukset. Meillä on ollut jäseniä, joilla on vain 400 tuntia kokonaisaikaa, jotka ovat siirtyneet matkustamoluokan kaksipaikkaiseen Cessnaan. Se onnistuu, jos omistaja on riittävän motivoitunut.
Mitä kuulemme useimmiten uusilta omistajilta on se, kuinka paljon he pitävät paineistuksesta. Heidän ei tarvitse enää suostutella perhettään käyttämään happikanyylia. He lentävät nyt rutiininomaisesti lentopinnoilla, joilla kone on nopeampi, ilmatila vähemmän täynnä ja on helpompi kiertää säätä. Se on heille uusi maailma.
Kaksi 340:n omistajien pitkän aikavälin huolenaihetta ovat Cessnas Supplemental Inspection Document -ohjelma (SID) ja polttoaineen saatavuus, kun otetaan huomioon 100 LL:n todennäköinen asteittainen poistuminen käytöstä. SID-ohjelmat ovat alan tapa puuttua ikääntyvään GA-konekantaan, ja ne vaikuttavat todennäköisesti kaikkiin vanhoihin GA-koneisiin, eivät vain kaksoiskoneisiin Cessnoihin. Kenelläkään ei ole kristallipalloa, mutta tavanomainen viisaus on, että FAA käsittelee jatkossakin erityisiä turvallisuusongelmia AD:ien avulla eikä turvaudu pakollisten SID:ien laajamittaiseen lähestymistapaan.
340:llä voi lentää neljästä kuuteen henkeä jopa 200 solmun nopeudella 800 mailin päähän turvallisesti toisen moottorin turvin – ja sen hankintahinta on 300 000 dollaria tai vähemmän. Monille ihmisille 340 on täydellinen lentokone heidän tehtäviinsä.
Bob Thomason (presidentti TCF),
Charlotte, Pohjois-Carolina
Erityiset kiitokset Jerry Templelle tämän artikkelin taustatiedoista ja Remy Blanchaert Jr:lle valokuvista.