Kertaa merituuli Long Beachin vesitaksilla

Long Beach on ainoa Los Angelesin piirikunnan kaupunki, joka on ottanut lauttaliikenteen osaksi liikennejärjestelmäänsä. Vaikka teknisesti lauttayhtiö Catalina Express operoi vesitaksia, sitä rahoittaa kaupungin joukkoliikennelaitos, ja se toimii samassa verkostossa kuin bussit (hinnat voi maksaa samalla mobiilisovelluksella, jolla bussimatkat ostetaan).

Lauttoja on tähän asti otettu käyttöön vain kesäkuukausina ja erityistapahtumia varten. Long Beach Transit ilmoitti kuitenkin aiemmin tänä vuonna, että se alkaa tarjota laivoilla ympärivuotista viikonloppuliikennettä viikonloppuisin.

Kaupunki liikennöi kahdella linjalla: pidemmän matkan AquaLink-lautalla ja AquaBus-laivalla, joka toimii lähinnä yhteytenä Queen Mary -merialuksen (joka on pysyvästi ankkuroituneena Los Angeles -joen suulla) ja kaupungin keskustan venesataman ympärille sijoittuneiden muiden nähtävyyksien välillä.

Kyyti AquaBus-laivalla maksaa vain 1 dollarin, ja jonot laivalle kiemurtelevat laiturin ympärillä erikoistapahtumien ja kausiluonteisten nähtävyyksien aikaan Queen Maryn laivalla. Mutta sen rajallinen reitti vetoaa selvästi enemmän turisteihin kuin asukkaisiin, jotka yrittävät liikkua kaupungissa.

Viiden dollarin hintainen AquaLink kulkee keskustan sataman ja Alamitos Bayn välillä, lähellä Orange Countyn rajaa. Alamitosin venesataman lähellä on pieni parkkipaikka, joten lautta on varteenotettava vaihtoehto työmatkalaisille – tai olisi, jos se tarjoaisi kyytejä aamuruuhkan aikana.

Jopa kesällä, kun AquaLink liikennöi arkisin, ensimmäiset laivat lähtevät liikkeelle vasta kello 11 aamulla (viimeiset lähdöt ovat kello 9.45-10.30 viikonpäivästä riippuen). Long Beach Transitilla on myös vain kaksi AquaLink-alusta, mikä tarkoittaa, että veneet voivat lähteä vain 45 minuutin välein

Long Beach Transitin tiedottaja Michael Gold sanoo, että virasto on harkinnut mahdollisuutta laajentaa liikennöintiaikoja ja houkutella matkustajia, jotka työskentelevät Long Beachin keskustassa, mutta tällä hetkellä lisämatkoja varten ei ole budjettia.

Lautta ei luultavasti myöskään säästäisi yhtään aikaa matkustajilta, jotka voisivat ajaa autolla. Viimeisimmällä matkallani matka Alamitos Bayhin kesti noin 35 minuuttia. Automatka takaisin keskustaan kesti 19 minuuttia, ja siihen sisältyi myös ohitettu käännös.

Aikasäästö laivalla toteutuisi luultavasti vain pidemmillä matkoilla ja paikoissa, joissa alueen maantieteellinen sijainti tekee meriteitse kulkevasta matkasta suoremman – kuten matkasta Santa Monicasta Malibuun.

Vuonna 1979 tapahtunut maanvyöry, joka hautasi osan Pacific Coast Highwayta, tarjosi asukkaille lyhyen esimakua siitä, miltä tällainen palvelu voisi näyttää. Viikkoja kestäneen tien sulkemisen aikana Caltrans liikennöi lautalla Malibun ja Santa Monican välillä, ja yhdensuuntainen matka maksoi kaksi dollaria.

Kuten Los Angeles Times tuolloin kertoi, palvelu ei ollut läheskään saumatonta. Ensimmäisenä päivänä laivat lähtivät aikataulusta myöhässä ja törmäsivät kiviseen aallokkoon, jolloin ainakin yksi matkustaja sairastui merisairaaksi. Matka Malibun laiturilta kesti myös 50 minuuttia – kauemmin kuin bussimatka nykyään.

Ehdotuksessaan Bailey huomauttaa, että 27 solmun (31 mailia tunnissa) nopeudella lauttamatka Santa Monicasta Malibuun kestäisi vain 23 minuuttia – mukaan lukien kaksi minuuttia telakointiaikaa. Tällä nopeudella laivamatka saattaisi olla houkuttelevampi matkustajille, jotka haluavat välttää ruuhka-aikojen liikennettä.

Mutta Move LA:n johtaja Denny Zane, joka istui Santa Monican kaupunginvaltuustossa, kun kaupunki harkitsi lauttaidean elvyttämistä 1990-luvulla, sanoo olevansa epäileväinen sen suhteen, että lauttaliikenne koskaan houkuttelisi suurta määrää työmatkalaisia.

”Niin hankalaa kuin liikenteemme onkin, epäilen vakavasti, ettei lauttapalvelu olisi kilpailukykyinen vaihtoehto – paitsi merta katsovana virkistysvaihtoehtona”, hän kirjoittaa sähköpostitse.

Yksi tärkeimmistä syistä, miksi lautat eivät ehkä sovellu hyvin julkisten kulkuneuvojen työhevosiksi, joihin päivittäiset työmatkalaiset tukeutuvat, on se, että ne ovat suhteellisen tehottomia liikennemuotona. Long Beachin laivaston yhteen AquaLink-alukseen mahtuu 75 matkustajaa; Metron Blue Line -junaan, joka lähtee Long Beachin keskustasta 12 minuutin välein, mahtuu maksimikapasiteetilla lähes 400 matkustajaa.

Long Beach voisi tietysti ostaa isompia laivoja tai liikennöidä keskikokoisilla aluksilla useammin, mutta nämä vaihtoehdot tuovat mukanaan uusia kustannuksia ja haasteita. Gold sanoo, että kaupungin liikennelaitos on harkinnut uusien lauttojen lisäämistä laivastoonsa, mutta palvelu ”ei ole vielä kasvanut siihen pisteeseen.”

Juuri nyt Gold sanoo, että vesitaksipalvelun lipunmyyntiaste on 34 prosenttia, mikä tarkoittaa, että matkustajamaksut kattavat vain noin kolmanneksen lauttojen käyttökustannuksista. Se on itse asiassa paljon parempi kuin kaupungin bussiverkoston lipunmyyntiaste (17,1 prosenttia vuonna 2018), mutta se viittaa siihen, että uusien laivojen hankinta tuskin maksaisi itseään takaisin.

Nykyiselläänkin Long Beach käyttää jo nyt lähes kolme kertaa niin paljon matkustajakohtaista tukea lauttaliikenteeseen kuin paikalliseen bussijärjestelmään.

Toistaiseksi vesitaksijärjestelmä vetää siis todennäköisesti puoleensa lähinnä ulkopaikkakuntalaisia ja paikallisia, jotka haluavat paeta kesähelteitä.

”Ihmisiä tulee kaikkialta Los Angelesista – jopa laaksosta”, AquaLinkin kansimies Steve Bebich kertoi minulle, kun hän hoiti lautan baaritiskiä. ”Luulen, että monet pitävät sitä pienenä lomana, ja niin se kai onkin.”