Olet ehkä kuullut, että pyrstölentokoneella lentäminen tekee sinusta paremman lentäjän. Olet ehkä jopa kuullut tämän vähemmän avokätisesti vanhemmalta lentäjältä, jotain tyyliin ”et ole oikea lentäjä ennen kuin osaat lentää taildraggeria”. Vaikka tämä on pelkkää uhmakkuutta, on joitakin tärkeitä oppeja, joita voit oppia lentäessäsi lentokonetta, jossa kolmas pyörä on rungon takaosassa.
Minä tiedän, että kun ilmoittauduin ulos Citabrialla noin 15 vuotta sitten, se muutti sen, miten ajattelin laskeutumisprosessia, ja se kalibroi uudelleen ”istuessasi housuissasi” -lentovälineeni (joka meillä kaikilla on). Laskeutumiseni eivät aina olleet kauniita, mutta kokemus opetti minua keskittymään erityisesti kolmeen asiaan.
Miten käyttää peräsintä. Voit lentää kolmipyörävaihteisella lentokoneella (kuten Skyhawkilla) koskematta koskaan peräsinpolkimiin. En todellakaan suosittele sitä (ensinnäkään siitä ei tule tasaista lentoa), mutta lentokone haluaa pysyä linjassa. Tämä johtuu siitä, että kääntöpiste on päävaihteen edessä – jos lentokone menee hieman sivuun, fysiikka vetää koneen taas suoraksi. Tildraggerissa on päinvastoin: jos pyrstöpyörä alkaa siirtyä sivulle, se jatkaa siirtymistä. Jos sitä ei säädetä, tuloksena on maasilmukka, jossa pyrstö ja nokka vaihtavat päätä. Tämä on harvoin kohtalokasta, mutta kiusallista ja usein kallista.
Tämän taipumuksen vuoksi takapyörälentäjät kehittävät synnynnäisen aistimuksen lentokoneen radan ja pituusakselin suhteen. Muutaman oppitunnin jälkeen tunnet, että pyrstö joutuu hieman epäkuntoon ja reagoit peräsimellä. Ohjaussauvan (siivekkeiden) liikuttaminen vain pahentaa tilannetta, joten peräsinpolkimista tulee nopeasti paras ystäväsi. Useimmissa laskuissa nuo polkimet liikkuvat jatkuvasti. Sujuva takapyörälentäjä tekee harvoin suuria liikkeitä, vain eriasteista painetta polkimiin. Myös jarruja on käytettävä säästeliäästi, usein vain koneen pysäköintiin. Nopea jarrujen painallus riittää usein käynnistämään maasilmukan.
Tämä mukavuus peräsinpolkimien kanssa, tietoisuus lentokoneen asennosta ja haluttomuus käyttää jarruja ovat kaikki hyviä tapoja myös keulapyöräkoneessa. Ne tekevät seuraavasta laskeutumisestasi Cherokeen sujuvampaa ja mekaanikostasi tyytyväisempää.
Energianhallinta. Lento-oppilaana kuulin joidenkin lennonopettajien puhuvan potentiaali- ja liike-energiasta, mutta minulla ei oikeastaan ollut aavistustakaan, mitä se tarkoitti, ennen kuin lensin taildraggerilla. Kuten monissa vanhemmissa lentokoneissa, Citabriassa ei ole laskusiivekkeitä, joten laskeutumisen tekeminen luvuilla on pelkkää energian hallintaa – korkeuden ja ilmanopeuden muodossa. Korkealla ja nopeasti? Sinulla on paljon molempia energiamuotoja. Aika päästä eroon ensin toisesta, sitten toisesta, ja pidentää lentokuviota, jotta saat siihen aikaa.
En aluksi ymmärtänyt tätä, joten ensimmäiset lähestymiset olivat joko aivan liian korkealla tai aivan liian nopeasti. Ne isot laskusiivekkeet Cessna 172:ssa, jolla harjoittelin, olivat ilmeisesti peittäneet paljon virheitä lähestymisissäni. Ilman tätä mahdollisuutta minun oli pakko suunnitella etukäteen ja lentää tarkemmin. Tärkeintä on hidastaa oikeaan lähestymisnopeuteen ja aloittaa sitten laskeutuminen. Kun olet saanut kaiken valmiiksi, työsi ei ole vielä tehty – sinun on säilytettävä oikea lentonopeus koko laskeutumisen ajan. Jos lähestyt kynnystä 10 solmun nopeudella ilman laskusiivekkeitä, leijut pitkän matkan kiitotietä pitkin.
Oppasin myös käyttämään etuluiskaa korkeuden menettämiseen, minkä suhteen olin epävarma Cessnassa. Kun sain kunnolla tuntumaa tähän manööveriin, huomasin, että myös sivuluisut (joita käytetään sivutuulilaskussa) paranivat.
Enemmän kuin mikään muu, taildraggerilla lentäminen antoi minulle uudenlaista arvostusta laskeutumisessa käytettävälle tarkalle nousukulman hallinnalle. Lamppuhetki minulle oli, kun tein täydellisen kolmen pisteen laskeutumisen Citabrialla säädettyäni oikean kallistusasennon ja sitten odotettuani. Siihen asti olin ollut kärsimätön ja liikuttanut hissiä jatkuvasti ”tunnustellakseni kiitotietä”. Kun ei ole laskusiivekkeitä ja näkymä on osittain hämärä, ainoa tehokas keino on lentää oikeassa asennossa – eikä liioitella. Tämä todella kannatti, kun pääsin takaisin 172:een.
Sivutuuliohjaus. En osaa selittää miksi, mutta taildraggerilla lentäminen oli ensimmäinen kerta, kun todella hallitsin sivutuulilaskut. Olin tehnyt niitä satoja siihen mennessä, kun pääsin Citabriaan, ja monet niistä olivat hyviä, mutta en koskaan tuntenut hallitsevani niitä täysin.
Taildraggerilla sinusta tulee nopeasti itsevarmempi, halukas tekemään mitä tahansa korjataksesi pienimmänkin ajautumismäärän. Olet myös tottunut liikuttamaan peräsinpolkimia, joten on luontevampaa potkaista ravia ja siirtyä sivuluisuun. Muistan yhden oppitunnin, jossa tein sivutuulilaskua sivutuulilaskun toisensa jälkeen, ja tavoitteena oli pitää nousupyörä kiitotiellä mahdollisimman pitkään.
Sivutuuliohjauksen viimeinen oppitunti tapahtuu laskeutumisen jälkeen, kun tajuaa, että vanha klisee pitää paikkansa: lento ei ole ohi, ennen kuin kone on sidottu kiinni. Kolmipyöräisellä vaihteistolla varustetussa lentokoneessa on hyvä tapa pitää oikeat ohjaussyötöt rullauksen aikana, mutta se ei luultavasti ole välttämätöntä; taildragger-koneessa se voi olla ero tapahtumattoman lennon ja lentokoneen romuttamisen välillä. Se on lennettävä kiiloihin asti, ja se on hyvä muistutus mille tahansa lentokoneelle.
Kokeile tätä kotona
Kerrottakoon yksi asia selväksi: taildraggerit eivät ole villejä petoja, joita vain ”oikeat lentäjät” voivat kesyttää. Minkä tahansa lentokoneen lentäminen vaatii taitoa, harjoittelua ja keskittymistä – ei taikavoimia. Vaikka taildraggerit voivat olla armottomia, se pätee vain laskeutumisen viimeiseen viiteen metriin. Loppuajan lentokone lentää täsmälleen samalla tavalla.
Itse asiassa voit oppia lähes kaikki nämä oppitunnit Cessna 172:lla tai Piper Warriorilla; sinun on vain kiinnitettävä tarkkaa huomiota lentokoneeseen. Mene esimerkiksi korkeuteen ja harjoittele suurten peräsimen syöttöjen tekemistä. Useimmat lento-oppilaat painavat polkimia harvoin senttiä pidemmälle, eikä heidän ole helppo viedä konetta juuri sinne, minne he haluavat. Tähän haluttomuuteen ei ole mitään syytä.
Seuraavaksi tee joitakin sivutuulilaskuja, mutta keskity hellittämättä keskilinjan seuraamiseen pitäen lentokoneen suorassa. Se kuulostaa yksinkertaiselta, mutta keskity todella peräsinpolkimien ja siivekkeiden käyttämiseen; huomaat lentokoneen hallinnan aivan uuden tason. Yksi vinkki: yritä tehdä tämä päivänä, jolloin sivutuuli on tasaisesti 5-10 solmua. Puuskainen tuuli vaikeuttaa lentokoneen asennon muutoksen havaitsemista. Voit myös harkita videokameran käyttöä, jotta voit tarkastella suoritustasi lennon jälkeen (olitko todella keskilinjalla?).
Energianhallintaa on myös helppo harjoitella nokkapyöräkoneessa. Laskut ilman läppää ovat hyvä tapa parantaa taitojasi, mutta niitä harjoitellaan harvoin tarkastuslentoon valmistautumisen ulkopuolella. Power-off, 180 asteen pistemäiset laskeutumiset ovat myös erinomaista kokeilla erilaisia korkeuden, lentonopeuden ja koneen kokoonpanon yhdistelmiä. Harjoittele näitä, kunnes pystyt luotettavasti ennustamaan, mihin lentokone laskeutuu hallitusti ja nopeudella. Tildragger voi olla tässä kohtaa armottomampi, mutta sama hyvä tekniikka kannattaa millä tahansa koneella.
Jos sinulla on tilaisuus kokeilla Cubilla, Citabrialla tai muulla takapyöräkoneella, sinun kannattaa ehdottomasti tehdä se – se on todennäköisesti sekä hauskaa että palkitsevaa. Mutta älä odota sitä kuittausta parantaaksesi lentotaitojasi.