ConstructionEdit
1900-luvun alussa tarvittiin kipeästi uusi maayhteys Thamesin pohjois- ja etelärannan välille yhdistämään joen molemmin puolin kasvavat satamat. Insinööri Ralph Dodd yritti, mutta epäonnistui, rakentaa tunnelin Gravesendin ja Tilburyn välille vuonna 1799.
Vuosina 1805-09 joukko kornilaisia kaivostyöläisiä, mukaan lukien Richard Trevithick, yritti kaivaa tunnelin kauemmas ylävirtaan Rotherhithen ja Wapping/Limehousen välille, mutta epäonnistui vaikeiden maaperäolosuhteiden vuoksi. Cornwallilaiset kaivostyöläiset olivat tottuneet kovaan kallioon eivätkä muuttaneet menetelmiään pehmeää savea ja juoksuhiekkaa varten. Thames Archway -hanke hylättiin sen jälkeen, kun ensimmäinen koetunneli (ajotunneli) oli tulvinut kahdesti, kun 1 000 jalkaa (305 m) oli kaivettu yhteensä 1 200 jalasta (366 m). Se oli kooltaan vain 61-91 cm x 1,5 m (2-3 jalkaa x 5 jalkaa), ja se oli tarkoitettu matkustajakäyttöön tarkoitetun suuremman tunnelin viemäriksi. Thames Archway -hankkeen epäonnistuminen sai insinöörit päättelemään, että ”maanalainen tunneli on epäkäytännöllinen”.
Anglo-ranskalainen insinööri Marc Brunel kieltäytyi kuitenkin hyväksymästä tätä päätelmää. Vuonna 1814 hän ehdotti Venäjän keisari Aleksanteri I:lle suunnitelmaa tunnelin rakentamisesta Neva-joen alle Pietariin. Suunnitelma hylättiin (sen sijaan rakennettiin silta), mutta Brunel jatkoi ideoiden kehittämistä uusista tunnelointimenetelmistä.
Brunel patentoi tammikuussa 1818 tunnelointikilven, joka oli vallankumouksellinen edistysaskel tunnelointitekniikassa. Vuonna 1823 Brunel laati suunnitelman Rotherhithen ja Wappingin välisestä tunnelista, joka kaivettaisiin hänen uuden kilvensä avulla. Rahoitus löytyi pian yksityisiltä sijoittajilta, muun muassa Wellingtonin herttualta, ja Thames Tunnel Company perustettiin vuonna 1824, ja hanke käynnistyi helmikuussa 1825.
Ensimmäinen vaihe oli suuren kuilun rakentaminen Rotherhithen etelärannalle 150 jalan (46 m) päähän jokirannasta. Se kaivettiin kokoamalla maanpinnan yläpuolelle rautarengas, jonka halkaisija oli 15 m (50 jalkaa). Sen päälle rakennettiin 12 metriä (40 jalkaa) korkea ja 91 senttimetriä (3 jalkaa) paksu tiiliseinä, jonka päälle asennettiin voimakas höyrykone, joka pyöritti kaivoksen pumppuja. Koko laitteiston painoksi arvioitiin 1 000 tonnia. Brunelin työntekijät poistivat manuaalisesti maaperän renkaan terävän alareunan alapuolelta. Näin koko kuilu vajosi vähitellen oman painonsa alla ja leikkasi pehmeää maata kuin valtava leivontaleikkuri. Kuilu juuttui yhteen kohtaan uppoamisen aikana, kun sitä ympäröivän maan paine piti sen tiukasti paikallaan. Tarvittiin lisäpainoa, jotta kuilu saatiin jatkamaan laskeutumistaan; tilapäisiksi painoiksi lisättiin 50 000 tiiltä. Ongelman syyksi huomattiin, että kuilun sivut olivat yhdensuuntaiset; vuosia myöhemmin, kun Wappingin kuilu rakennettiin, se oli alhaalta hieman leveämpi kuin ylhäältä. Tämä ei-sylinterimäinen kapeneva muotoilu varmisti, ettei kuilu jäänyt jumiin. Marraskuuhun 1825 mennessä Rotherhithe-kuilu oli paikoillaan, ja tunnelityöt voitiin aloittaa.
Henry Maudslayn Lambethin tehtaalla rakennettu ja Rotherhithe-kuiluun koottu tunnelikilpi oli avainasemassa, kun Brunel rakensi Thames-tunnelin. Illustrated London News kuvaili sen toimintaa:
Kilpi käytössä rakennustyön aikana
Tunnelilouhintakilven pienoismalli Rotherhithen Brunel-museossa
Menetelmä, jolla tämä suuri louhinta suoritettiin, oli voimakas laite, jota kutsuttiin kilveksi, joka koostui kahdestatoista suuresta kehikosta, jotka sijaitsivat lähekkäin kuin kirjahyllyssä olevat niteet, ja joka oli jaettu kolmeen vaiheeseen tai kerrokseen, jolloin muodostui 36 solukammiota, joista kukin oli tarkoitettu yhdelle työmiehelle ja jotka olivat avoimia taaksepäin, mutta suljettu edestä siirrettävillä laudoilla. Etupuoli asetettiin poistettavaa maata vasten, ja kun työmies oli poistanut yhden laudan, hän kaivoi sen takana olevan maan ohjeiden mukaiseen syvyyteen ja asetti laudan uutta pintaa vasten. Tämän jälkeen lauta oli kennon edessä, ja sitä pidettiin paikoillaan tuilla, ja kun näin oli menetelty kaikkien lautojen kanssa, kutakin kennoa vietiin eteenpäin kahdella ruuvilla, joista toinen oli sen päässä ja toinen sen jalassa, jotka lepäsivät valmista tiilimuurausta vasten ja käänsivät sen eteenpäin vapaaseen tilaan. Tämän jälkeen siirrettiin toiset osastot eteenpäin. Kun kaivostyöläiset työskentelivät kennon toisessa päässä, muurarit muokkasivat toisessa päässä kennon ylä-, sivu- ja alaosan.
Jokainen kilven kahdestatoista kehikosta painoi yli seitsemän tonnia. Tunnelikilven keskeinen uudistus oli sen edessä ja sen ympärillä olevan vuorittoman maan tukeminen sortumariskin vähentämiseksi. Monet työntekijät, myös Brunel itse, sairastuivat kuitenkin pian huonoihin olosuhteisiin, jotka johtuivat yläpuolella olevasta joesta tihkuvasta likaisesta jätevedestä. Jätevedestä vapautui metaanikaasua, joka syttyi kaivostyöläisten öljylampuista. Kun paikallinen insinööri John Armstrong sairastui huhtikuussa 1826, Marcin poika Isambard Kingdom Brunel otti ohjat käsiinsä 20-vuotiaana.
Työ eteni hitaasti, vain 3-4 metriä viikossa. Ansaitakseen tunnelista jonkin verran tuloja yhtiön johtajat antoivat nähtävyyksien kävijöille mahdollisuuden katsella kilpeä toiminnassa. He veloittivat seikkailusta shillingin, ja arviolta 600-800 kävijää käytti tilaisuutta hyväkseen joka päivä.
Louhinta oli myös vaarallinen. Tunneli tulvi äkillisesti 18. toukokuuta 1827, kun sitä oli kaivettu 167 metriä (549 jalkaa). Isambard Kingdom Brunel laski sukelluskellon veneestä korjatakseen joen pohjassa olevan reiän ja heitti savella täytettyjä säkkejä tunnelin katossa olevaan aukkoon. Korjausten ja tunnelin tyhjennyksen jälkeen hän järjesti tunnelin sisällä juhlaillallisen.
SulkeminenEdit
Tunneli tulvi uudelleen seuraavana vuonna, 12. tammikuuta 1828, jolloin kuusi miestä kuoli. Isambard oli erittäin onnekas selvitä hengissä; kuusi miestä oli päässyt pääportaikkoon, sillä hätäuloskäynnin tiedettiin olevan lukossa. Isambard suuntasi sen sijaan lukittuun uloskäytävään. Beamish-niminen urakoitsija kuuli hänet ja mursi oven, ja tajuton Isambard vedettiin ulos ja herätettiin henkiin. Hänet lähetettiin Bristolin lähellä sijaitsevaan Brislingtoniin toipumaan; siellä hän kuuli kilpailusta, joka koski Cliftonin riippusillan rakentamista.
Sitä seurasi taloudellisia ongelmia, jotka johtivat elokuussa siihen, että tunneli muurattiin aivan kilven taakse ja hylättiin sitten seitsemäksi vuodeksi.
ValmistuminenEdit
Tamesin tunnelin louhinta sellaisena kuin se oli luultavasti noin vuonna 1840
Joulukuussa 1834 Marc Brunel onnistui keräämään tarpeeksi rahaa (muun muassa 247 000 punnan lainan valtiovarainministeriöltä), jotta rakentamista pystyttiin jatkamaan.
Vanha ruosteessa oleva kilpirakennelma ryhdyttiin elokuussa 1835 hajottamaan ja poistamaan. Maaliskuuhun 1836 mennessä uusi, parannettu ja raskaampi kilpi oli asennettu paikalleen, ja porausta jatkettiin.
Tulvat (23. elokuuta ja 3. marraskuuta 1837, 20. maaliskuuta 1838, 3. huhtikuuta 1840), tulipalot sekä metaani- ja rikkivetykaasuvuodot haittasivat tunnelirakentamista, mutta loppuosa saatiin valmiiksi marraskuussa 1841, viiden ja puolen vuoden kuluttua. Laajat viivästykset ja toistuvat tulvat tekivät tunnelista suurkaupunkien huumorin kohteen:
Hyvä herra Brunel
Let misantropy tell
That your work, half complete, is begun illness;
Heed them not, bore away
Through gravel and clay,
Nor doubt the success of your Tunnel.
Juuri se onnettomuus,
Kun Thames pakotti aukon,
Ja teki sen saukon majapaikaksi,
On osoittanut, että suunnitelmasi
Ei ole mikään haave; –
Eivät he voi sanoa: ”Se ei koskaan kestä vettä”.– James Smith, ”The Thames Tunnel”, teoksessa Memoirs, Letters, and Comic Miscellanies in Prose and Verse, of the Late James Smith, s. 185, H. Colburn, 1840
Tamesin tunneliin asennettiin valaistus, ajoreitit ja kierreportaat vuosina 1841-1842. Rotherhithen puolelle rakennettiin myös konehuone, jossa nykyään sijaitsee Brunel-museo, johon sijoitettiin tunnelin tyhjennyskoneet. Tunneli avattiin lopulta yleisölle 25. maaliskuuta 1843.
Jalankulkijoiden käyttöEdit
Vaikka Thamesin tunneli oli rakennustekniikan riemuvoitto, se ei ollut taloudellinen menestys. Sen kaivaminen oli maksanut 454 000 puntaa ja kunnostaminen 180 000 puntaa, mikä ylitti reilusti alkuperäiset kustannusarviot. Ehdotukset sisäänkäynnin laajentamisesta pyörillä kulkeville ajoneuvoille eivät onnistuneet kustannussyistä, ja tunnelia käyttivät vain jalankulkijat. Siitä tuli merkittävä matkailunähtävyys, joka houkutteli vuosittain noin kaksi miljoonaa ihmistä, joista jokainen maksoi pennyn kulkemisesta, ja siitä tuli suosittujen laulujen aihe. Amerikkalainen matkailija William Allen Drew totesi, että ”kukaan ei käy Lontoossa käymättä tunnelissa”, ja kuvaili sitä ”maailman kahdeksanneksi ihmeeksi”. Nähdessään sen itse vuonna 1851 hän totesi olevansa ”hieman pettynyt siihen”, mutta jätti silti eloisan kuvauksen sen sisätiloista, jotka muistuttivat enemmän maanalaista toria kuin liikenneväylää:
Sisäänkäyntikuilu Thamesin tunneliin
Kadun ja joen toisistaan erottavien rakennusten kortteleiden joen välissä huomaamme kahdeksankulmaisen marmorisen rakennelman. Astumme sisään yhdestä useista suurista ovista ja löydämme itsemme halkaisijaltaan viisikymmentä jalkaa olevasta rotundasta, jonka lattia on päällystetty sinisen ja valkoisen marmorin mosaiikkityönä. Seinät on stukattu, ja niiden ympärillä on kojuja, joissa myydään lehtiä, pamfletteja, kirjoja, makeisia, olutta jne. Rotundan joen puoleisella sivulla seisoo eräänlainen vahtitalo, jossa on lihava publikaani eli veronkerääjä. Hänen edessään on messinkinen kääntölauta, jonka läpi saa kulkea maksamalla hänelle pennin, ja ovesta sisään astuessaan alkaa laskeutuminen kuilua pitkin hyvin pitkiä marmoriportaita, jotka laskeutuvat leveälle tasanteelle, josta seuraavat portaat laskeutuvat vastakkaiseen suuntaan. Kuilun seinät ovat pyöreät, stukilla viimeistellyt, ja niissä on maalauksia ja muita erikoisia esineitä. Pysähdyt hetkeksi ensimmäiselle tasanteelle ja kuuntelet sen osassa sijaitsevien valtavien urkujen ääniä, jotka puhuvat erinomaista musiikkia.
Jatkat matkaasi alaspäin, kunnes saavut seuraavaan kerrokseen tai marmoriselle tasanteelle, jossa löydät muita mielenkiintoisia esineitä, jotka kiinnittävät huomiosi sillä aikaa, kun pysähdyt lepäämään. Ja näin menette alas – alas – kuilun pohjalle kahdeksankymmentä jalkaa; seinät ovat sillä välin täynnä kuvia, patsaita tai kipsistä tehtyjä hahmoja, &c. Pohjalle päästyänne löydätte itsenne rotundasta, joka vastaa sitä, johon tulitte kadulta, pyöreästä huoneesta, jossa on marmorilattia ja jonka halkaisija on viisikymmentä jalkaa. Seinien vieressä on alkoveja, joissa on kaikenlaisia keinoja saada rahaa, egyptiläisistä nekromanteista ja ennustajista tanssiviin apinoihin. Huone on valaistu kaasulla, ja se on loistava.
Katsokaa nyt edessänne olevaan Thamesin tunneliin. Se koostuu kahdesta kauniista kaaresta, jotka ulottuvat joen toiselle puolelle. Näissä kaarissa on kummassakin neljätoista jalkaa leveä ja kaksikymmentäkaksi jalkaa korkea tiepylväs ja kolme jalkaa leveät polut jalankulkijoille. Tunnelissa näyttää olevan hyvä ilmanvaihto, sillä ilma ei vaikuttanut kostealta eikä tiiviiltä. Tunnelin koko pituudelta kulkeva kaarien välinen väliseinä on leikattu poikittaisiksi kaariksi, jotka johtavat yhdestä tiepylväästä toiseen. Niitä voi olla kaikkiaan viisikymmentä, ja ne on viimeistelty mitä rikkaimmin hienoimmiksi ja rikkaimmiksi lelukaupoiksi – kiillotetuilla marmoritiskeillä, gobeliinivuorauksilla, kullatuilla hyllyillä ja peileillä, jotka saavat kaiken näyttämään kaksinkertaiselta. Muodikkaisiin pukuihin pukeutuneet ja hymyilevät naiset odottavat sisällä eivätkä päästä ketään herrasmiestä ohi antamatta hänelle tilaisuutta ostaa jotakin nättiä tavaraa kotiin vietäväksi muistoksi Thames-tunnelista. Kaaria valaistaan kaasupolttimilla, jotka tekevät siitä yhtä kirkkaan kuin aurinko; ja väylät ovat aina täynnä liikkuvaa mies-, nais- ja lapsijoukkoa, joka tutkii tunnelin rakennetta tai tarkastelee kaaren näköisten tyttöjen esittelemiä muodikkaita tavaroita, leluja & jne … On mahdotonta kulkea läpi ostamatta jotain kuriositeettia. Useimmissa tavaroissa on merkintä – ”Bought in the Thames Tunnel” – ”lahja Thames Tunnelista”.
Drew oli ehkä hyväntahtoinen näkemyksessään tunnelista, jota alettiin pitää prostituoitujen ja ”tunnelivarkaiden” kummituksena, jotka väijyivät sen kaarien alla ja ryöstivät ohikulkijoita. Vuonna 1855 kirjoittanut amerikkalainen kirjailija Nathaniel Hawthorne suhtautui tunneliin paljon kielteisemmin vieraillessaan siellä muutama vuosi Drew’n jälkeen:
Tunneli koostui loputtoman pitkältä vaikuttavasta kaarikäytävästä, joka oli synkästi valaistu säännöllisin väliajoin tapahtuvilla kaasusuihkuilla … Siellä on ihmisiä, jotka viettävät siellä elämänsä ja jotka harvoin tai ei koskaan, oletan, näkevät päivänvaloa, paitsi ehkä hieman aamuisin. Koko tämän käytävän pituudelta löytyy pienissä alkoveissa myyntikojuja, joita pitävät pääasiassa naiset, jotka lähestyessään näkevät hämärän läpi tarjoavansa myyntiin … monenlaista trumppia … Mitä tulee nykyiseen käyttöön, tunneli on täysin epäonnistunut.
Käyttö rautatietunnelinaEdit
1870 näkymä junasta, joka poistuu Thamesin tunnelista Wappingissa
Tunnelin sisältä, 2010
Tamesin tunnelin maanalainen reitti ja lähestymisreitit (korostettu punaisella)
Tunnelin osti syyskuussa 1865 East London Railway Company, kuuden pääradan rautateiden yhteenliittymä, joka pyrki käyttämään tunnelia tarjotakseen raideyhteyden raideliikenteen tavaroita ja matkustajia varten Wappingin (ja sittemmin Liverpoolikadun) ja Etelä-Lontoon linjaradan välillä. Tunnelin suuri korkeus, joka johtui arkkitehtien alkuperäisestä aikomuksesta majoittaa hevosvaunuja, tarjosi myös riittävän kuormausrajan junille.
Linjan insinöörinä toimi Sir John Hawkshaw, joka oli myös tunnettu W. H. Barlow’n kanssa Isambard Brunelin Bristolin pitkään hylätyn Cliftonin riippusillan merkittävästä uudelleensuunnittelusta ja loppuunsaattamisesta, joka saatiin valmiiksi vuonna 1864.
Ensimmäinen juna kulki tunnelin läpi 7. joulukuuta 1869. Vuonna 1884 joen pohjoispuolella sijaitseva tunnelin käytöstä poistettu rakennuskuilu otettiin uudelleen käyttöön Wappingin asemaksi.
Itä-Lontoon rautatie liitettiin myöhemmin Lontoon metroon, jossa siitä tuli East London Line. Sitä käytettiin edelleen tavaraliikenteeseen vielä vuonna 1962. Metron aikana Thamesin tunneli oli metron infrastruktuurin vanhin osa.
Suunnitelmissa oli rakentaa risteys East London Linen ja Jubilee Linen jatkeen välille Canada Waterin asemalle. Koska rakentaminen edellyttäisi East London Line -linjan väliaikaista sulkemista, päätettiin käyttää tätä tilaisuutta tunnelin pitkäaikaiseen kunnossapitoon, ja niinpä vuonna 1995 East London Line suljettiin rakentamisen ja kunnossapidon mahdollistamiseksi. Ehdotettu korjausmenetelmä oli tiivistää tunneli vuotojen varalta ”ruiskubetonoimalla” se betonilla, mikä hävitti tunnelin alkuperäisen ulkonäön. Tämä aiheutti kiistan, joka johti katkeraan ristiriitaan London Undergroundin, joka halusi saada työn valmiiksi mahdollisimman nopeasti ja halvalla, ja arkkitehtonisten intressien välillä, jotka halusivat säilyttää tunnelin ulkonäön. Arkkitehtoniset intressit voittivat, kun tunneli luokiteltiin Grade II* -luetteloon 24. maaliskuuta 1995 (päivänä, jolloin London Underground oli suunnitellut pitkäaikaisten kunnossapitotöiden aloittamista).
Sen jälkeen, kun oli sovittu, että lyhyt osuus tunnelin toisessa päässä jätetään käsittelemättä, ja kun tunnelin loppuosa käsiteltiin myötätuntoisemmalla tavalla, työt etenivät, ja reitti avattiin uudelleen – paljon alkuperäistä suunniteltua myöhemmin – vuonna 1998. Tunneli suljettiin jälleen 23. joulukuuta 2007 alkaen, jotta East London Line -linjan jatkeen raiteiden asentaminen ja uudelleen asentaminen olisi mahdollista. Laajennustyöt johtivat siihen, että tunnelista tuli osa uutta London Overgroundia. Sen avauduttua uudelleen 27. huhtikuuta 2010 sitä käyttivät jälleen kaukojunat.
InfluenceEdit
Muistolaatta Rotherhithen metroasemalla ennen kuin East London Line suljettiin vuonna 2007
Tamesin tunnelin rakentaminen osoitti, että vedenalaisten tunnelien rakentaminen oli todellakin mahdollista monien insinöörien aiemmasta skeptisyydestä huolimatta. Seuraavina vuosikymmeninä Yhdistyneessä kuningaskunnassa rakennettiin useita uusia vedenalaisia tunneleita: Tower Subway Lontoossa, Severn-joen alittava Severn-tunneli ja Mersey-joen alittava Mersey Railway -tunneli. Brunelin tunnelointikilpeä hiottiin myöhemmin, ja James Henry Greatheadilla oli erityisen tärkeä rooli tekniikan kehittämisessä.
Tamesin tunnelin historiallinen merkitys tunnustettiin 24. maaliskuuta 1995, jolloin se merkittiin arkkitehtonisen merkityksensä vuoksi Grade II* -luokkaan. Laatta oli nähtävissä Rotherhithen laitureille laskeutuvien portaiden yläpuolella ennen niiden väliaikaista sulkemista. Laatta poistettiin turvaan töiden ajaksi, mutta se on nyt kiinnitetty uudelleen tunnelin seinään, ja se on nähtävissä asemalaitureille johtavista matkustajaportaista.
Italialainen runoilija Giacomo Leopardi parodisoi vuonna 1835 Thamesin tunnelin rakentamista runon ”Palinodia al Marchese Gino Capponi” (Palinodia al Marchese Gino Capponi) riveillä 126-129.