Edward Turnerin ennen sotaa suunnittelemaa Triumph Speed Twin -moottoripyörää valmistettiin sodan jälkeen suuria määriä. Ponnistelut Lend-Lease-velkojen maksamiseksi aiheuttivat sen, että lähes 70 % Triumphin sodanjälkeisestä tuotannosta toimitettiin Yhdysvaltoihin. Sodan jälkeen Speed Twin ja Triumph Tiger 100 olivat saatavana jousitetulla takanavalla, joka oli Triumphin ensimmäinen yritys takajousitukseen.
Erikoismiehet asensivat sodanaikaiset ylijäämäalumiiniseoksesta valmistetut piiput Tiger 100 -kilpamoottoripyöriinsä ja voittivat kilpailuja, mikä innoitti Triumphin GP-mallia. Vuoteen 1950 mennessä tynnyrien tarjonta oli loppunut, ja GP-malli lopetettiin. Amerikan markkinoilla ilmeni huomattavaa kysyntää, joka käänsi tilanteen, ja saataville saatiin painevalettu alumiiniseospiippu, jossa on tiiviit suomet. Alumiiniseospää teki venttiilien melusta selvempää, joten alumiiniseospäämalleihin otettiin käyttöön ramppityyppiset nokka-akselit melun vähentämiseksi.
Toinen sota-ajan generaattorimoottoriin perustuva moottoripyörä oli 498-kuutioinen TR5 Trophy Twin, joka esiteltiin niin ikään vuoden 1948 moottoripyöränäyttelyssä. Siinä käytettiin Grand Prix -moottorin yhden kaasuttimen, matalan puristuksen versiota. Britannia voitti arvostetun vuoden 1948 kansainvälisen Six Days Trial -kilpailun. Triumphin tehdastiimi oli jäänyt ilman rangaistusta. Yksi tiimin jäsenistä, Allan Jefferies, oli ajanut eräänlaisella prototyyppiversiolla.
Tyydyttääkseen amerikkalaisten pitkän matkan ajoon soveltuvien moottoripyörien kysyntää Turner rakensi 650-kuutioisen version Speed Twin -mallista. Uusi pyörä sai nimekseen Thunderbird (nimi, jonka Triumph lisensoi myöhemmin Ford Motor Companylle käytettäväksi automallissa). Vain vuosi Thunderbirdin esittelyn jälkeen eräs Etelä-Kaliforniassa asuva moottoripyöräilijä yhdisti 650 Thunderbirdin alun perin GP-kilpailuihin tarkoitettuun kaksoiskaasuttimeen ja nimesi uuden luomuksen Wonderbirdiksi. Tuo vuonna 1939 suunniteltu 650-kuutioinen moottori oli moottoripyörien absoluuttinen nopeusennätys vuodesta 1955 vuoteen 1970.
Triumph-brändi sai Yhdysvalloissa huomattavaa julkisuutta, kun Marlon Brando ajoi vuoden 1950 Thunderbird 6T:llä elokuvassa The Wild One vuodelta 1953.
Triumph-moottoripyöräkonserni myytiin Sangsterin toimesta kilpailijalleen BSA:lle vuonna 1951. Tämän myynnin yhteydessä Sangsterista tuli BSA:n hallituksen jäsen. Sangsterista tuli BSA-konsernin puheenjohtaja vuonna 1956.
Tuotannossa oleva 650-kuutioinen Thunderbird (6T) oli matalapaineinen matkapyörä, ja 500-kuutioinen Tiger 100 oli suorituskykyinen moottoripyörä. Tämä muuttui vuonna 1954, kun siirryttiin kääntyviin runkoihin ja julkaistiin alumiiniseospäinen 650-kuutioinen Tiger 110, joka syrjäytti 500-kuutioisen Tiger 100:n suorituskykyisenä mallina.
Vuonna 1959 T120, joka oli viritetty kaksoiskaasutinversio Triumph Tiger T110:stä, tuli tunnetuksi nimellä Bonneville. Triumphin ja muiden merkkien kasvattaessa markkinaosuuttaan Harley tuli tietoiseksi siitä, että sen yli 1-litraiset moottoripyörät eivät olleet niin urheilullisia kuin nykyaikaiset kuljettajat haluaisivat, mikä johti markkinaosuuden pienenemiseen. Tämän seurauksena Triumphit olivat mallina uudelle, ”pienelle” Harley-Davidsonille: nykyään tarunhohtoiselle Harley-Davidson Sportsterille, joka sai alkunsa Harleyn versiona Triumph Bonnevillestä. Anakronistisen V-twininsä ansiosta Sportster ei pärjännyt Bonnevillelle, mutta se osoittautui vankaksi kilpailijaksi Yhdysvaltain myynnissä ja lopulta myös pitkäikäisyydessä.
1960-luvulla Triumph valmisti kaksi skootteria, Triumph Tina, joka oli pieni ja pienitehoinen, noin 100 cm3:n kaksitahtinen skootteri automaattikytkimellä ja ohjaustangon kantokorilla, ja Triumph Tigress, joka oli tehokkaampi skootteri, joka oli saatavana joko 175 cm3:n kaksitahtisella yksitahtisella tai 250 cm3:n nelitahtisella kaksoismoottorilla.
Vuonna 1962, joka oli viimeinen vuosi ”pre-unit” -malleissa, Triumph käytti runkoa, jossa oli kaksi etummaista alaslaskuputkea, mutta palasi perinteiseen Triumphin yhteen etummaiseen alaslaskuputkeen yksikkörakenteisissa malleissa, jotka seurasivat. Kaksoismatalaputkea eli duplex-runkoa käytettiin 650-kaksosmalleissa Bonnevillen runkomurtumien seurauksena. Se otettiin käyttöön vuonna 1959 mallivuodeksi 1960, mutta se tarvitsi pian vahvistusta, ja se lopetettiin vuonna 1962, kun 650-malliston yksikkömoottorit tulivat markkinoille. 3TA (21) oli ensimmäinen yksikkörakenteinen twin-moottori, jota seurasi pian lyhyttahtinen, 490-kuutioinen ”500”-mallisto.
Vuodesta 1963 alkaen kaikki Triumphin moottorit olivat yksikkörakenteisia.
Vuonna 1969 Malcolm Uphill voitti Bonneville-moottorilla Isle of Manin tuotantotapahtuman TT-kilpailun ajamalla kisan keskiarvolla 99.99 mailia tunnissa (160,92 km/h) kierrosta kohti, ja kirjasi ensimmäisen yli sadan mailin tunnissa (161 km/h) ajetun kierroksen tuotantomoottoripyörällä 100,37 mailia tunnissa (161,53 km/h). Monille Triumph-faneille vuoden 1969 Bonneville oli kaikkien aikojen paras Triumph-malli.
Amerikkalaisten myynti oli maksimoitu jo vuonna 1967. Todellisuudessa moottoripyörien kysyntä oli kasvussa, mutta Triumph ei pystynyt tyydyttämään kysyntää.
60-luvulla 60 % Triumphin koko tuotannosta meni vientiin, mikä yhdessä BSA:n 80 %:n viennin kanssa teki konsernista alttiin Japanin laajentumiselle. Vuoteen 1969 mennessä Triumphin osuus Yhdysvaltain yli 500-kuutioisten moottoripyörien markkinoista oli täysin 50 prosenttia, mutta Triumphin tekninen kehitys ei ollut vastannut ulkomaisten yhtiöiden kehitystä. Triumph-moottoripyöristä puuttui sähköinen käynnistysmekanismi, ne perustuivat työntövarsiin eivätkä yläpuolisiin nokkapyöriin, ne värähtelivät tuntuvasti, vuotivat usein öljyä ja niissä oli vanhentuneet sähköjärjestelmät; kun taas japanilaiset merkit, kuten Honda, rakensivat kehittyneempiä ominaisuuksia houkutteleviin uusiin moottoripyöriin, joita myytiin halvemmalla kuin niiden brittiläisiä kilpailijoita. Tämän seurauksena Triumphin moottoripyörät olivat lähes vanhentuneita jo uutena. Lisäksi Triumphin valmistusprosessit olivat hyvin työvoimavaltaisia ja suurelta osin tehottomia. Katastrofaalista oli myös se, että 1970-luvun alkupuolella Yhdysvaltain hallitus määräsi, että kaikkien moottoripyörien maahantuonnissa on oltava japanilaisen kokoonpanon mukaiset vaihteenvaihto- ja jarrupolkimet, mikä edellytti kaikkien moottoripyörien kallista uudelleensovittamista Yhdysvaltain myyntiä varten.
Triumph ja BSA tiesivät hyvin Hondan kyvykkyydestä, mutta kun japanilaiset valmistivat vain pienemmän moottorin malleja, suurten moottoreiden markkinat katsottiin turvallisiksi. Kun ensimmäinen Hondan 750-kuutioinen nelisylinterinen julkaistiin myyntiin yleisölle, Triumph ja BSA joutuivat vaikeuksiin. Vaikka japanilaiset kehittivät ja julkaisivat kolmisylinterisen 750-kuutioisen moottoripyörän (BSA Rocket 3/Triumph Trident) ennen japanilaisia nelimoottorisia moottoripyöriä, japanilaisia moottoripyöriä kehuttiin lehdistössä niiden nykyaikaisuudesta (levyjarrut, nelisylinteriset moottorit, vuotamattomat moottorin kotelot jne.). Brittiläiset kolmoismoottorit päihittivät japanilaiset neloset (huippunopeus, kiihtyvyys ja käsiteltävyys), mutta japanilaiset neloset vaativat vähemmän huoltoa eivätkä ne vuotaneet.
Tiger/Bonnevillen vuoden 1970 uudistettu muotoilu ja korkeampi kaksoiskaksoismoottorinen etupään alatukiputki-öljysäiliörunko saivat tuohon aikaan vaihtelevan vastaanoton Triumphin harrastajilta, eivätkä ne riittäneet voittamaan takaisin japanilaisia moottoripyöriä ajavia henkilöitä, jotka olivat jo ajaneet japanilaisilla moottoripyörillä vuodesta 1969 lähtien myydyillä moottoripyörillä – Hondalla (Hondalla) eli Hondalla eli Honda 750 Fourilla ja Kawasakilla (kawasakilla) eli kawasakilla eli kawasakilla eli kawasakilla 500 Mach 3. Triumph 350 cc Bandit sai ennakkojulkisuutta, mutta sen kehitys lopetettiin kaikessa hiljaisuudessa. Triumph valmisti edelleen moottoripyöriä, mutta ne eivät enää näyttäneet Triumph-fanien odottamilta moottoripyöriltä. Trident veti puoleensa omia markkinoitaan, mutta japanilaiset moottoripyörät kehittyivät nopeammin.
BSA-konsernin emoyhtiön tappiot olivat 8,5 miljoonaa puntaa vuonna 1971, joista 3 miljoonaa puntaa pelkästään BSA-moottoripyöristä. Ison-Britannian hallitus puuttui asiaan. Yhtiö myytiin Manganese Bronze Holdingsille, joka omisti myös Nortonin, AJS:n, Matchlessin, Francis-Barnettin, James-Velocetten ja Villiersin.
-
Triumph 3T. Tämä lyhytikäinen sodanjälkeinen 350-kuutioinen säästökäyttöön tarkoitettu kaksimoottorinen osoittautui tarpeettomaksi, kun Speed Twinit ja Thunderbirdit myivät niin hyvin.
-
Triumph Speed Twin teleskooppisella etuhaarukalla
-
1964 Triumph Thunderbird, jossa oli ”ammeen muotoinen” takasivuverhous ja siamesed- pakoputki.
-
Triumph Tiger 100
-
1971 Triumph Daytona