Bien que les avions soient souvent vendus comme des outils d’affaires et de transport, la réalité de la propriété est loin de l’idéal. Alors que soit manque l’autonomie, la capacité de transport ou la capacité de faire face à la météo du monde réel, ainsi une compagnie aérienne ou une équipe de charter obtient l’appel.
Un avion d’affaires sérieux a besoin d’une cabine décente, d’une vitesse crédible et de la capacité de
s’en sortir quand il y a de la glace ou du tonnerre dans les prévisions. La pressurisation est agréable car les clients ne veulent pas passer plusieurs heures avec un tuyau en plastique enfoncé dans le nez. Les membres de la famille ne sont pas très enthousiastes non plus.
Entrez dans le Cessna 340. Bien qu’il ne soit pas exempt de défauts, notamment certaines limites de chargement et un système de carburant trop complexe, le 340 est un avion impressionnant, flexible et capable.
Le 340 doit son existence à l’époque du boom de l’aviation générale à la fin des années 1960 et au début des années 1970, lorsque le marché des bimoteurs était stratifié et encore en développement. En entrée de gamme, vous aviez les Twin Comanches, Apaches, Aztecs, Baron et le Cessna 310. Dans le haut de gamme, le Cessna 421, le Beech Duke et le Piper Navajo, de classe cabine chic, répondaient aux besoins des propriétaires fortunés qui pouvaient se permettre des méga-dollars pour un avion.
Le 340 est arrivé en 1972 pour occuper une niche intermédiaire : une classe de cabine modeste avec un prix abordable. C’était une alternative moins coûteuse au Cessna 414, qui était arrivé en 1970.
Bien qu’il porte un numéro de série 300, le 340 et le 414 partagent la même aile, les mêmes volets, les mêmes ailerons, le même train d’atterrissage et les mêmes moteurs. Le 340 est équipé d’une porte air-stair, donc vous n’avez pas besoin d’une échelle pour y entrer, comme certains se sont plaints en plaisantant du Cessna 310 aux longues jambes. Le 340 transporte moins que le 414, mais il est plus rapide avec la même consommation de carburant.
De 1972 à 1975, les moteurs étaient des Continental TSIO-520K, qui produisent 285 CV à 33 pouces de pression d’admission du niveau de la mer à 16 000 pieds. Cependant, la plupart des moteurs K des premiers 340 ont été convertis en J ou en N.
Le moteur TSIO-520J, utilisé sur les premiers 414, produit 310 CV à 36 pouces de pression d’admission. Le moteur N, installé sur les 414 et 340A plus récents, produit 310 CV à 38 pouces.
La différence majeure entre le moteur K et les variantes J et N est que ces dernières sont équipées de refroidisseurs intermédiaires, qui lavent la chaleur de l’air d’induction lorsqu’il circule vers les cylindres. Cela permet d’obtenir une meilleure puissance et un meilleur rendement sans solliciter les cylindres, ce qui est bon pour la longévité.
Les moteurs N produisent leurs 310 CV nominaux jusqu’à 20 000 pieds et offrent des vitesses de croisière plus élevées et de meilleures performances en montée et en monomoteur. Les hélices McCauley à trois pales, qui étaient auparavant une option, sont également devenues un équipement standard en 1976 ; les 340 antérieurs étaient équipés de McCauleys à deux pales.
Les Cessna 340 sont appréciés pour être des machines tout temps, mais les appareils certifiés pour le vol dans des conditions de givrage connues, lorsqu’ils sont correctement équipés, ne sont arrivés qu’en 1977. L’année suivante, une masse maximale sur rampe de 6025 livres est approuvée, et la
masse maximale au décollage et à l’atterrissage est fixée à 5990 livres pour le 340A, contre 5975 livres pour le 340. La dernière modification importante de la gamme est intervenue en 1979, avec le passage aux moteurs TSIO-520NB (le B indique un vilebrequin plus lourd). La modification subséquente des cylindres, des poussoirs de soupape et des axes de piston par Continental a augmenté le TBO des moteurs NB de 1400 à 1600 heures en 1983.
Mais Cessna n’a pas construit de 340As (ou beaucoup d’autre chose) cette année-là et après avoir assemblé un maigre 17 des avions en 1984, la production a été définitivement arrêtée, avec un total d’environ 1297 avions fabriqués. Quelque 872 sont encore immatriculés.
Systèmes
Le système de pressurisation est le même que ceux que l’on trouve dans les bicylindres de la série 400 de Cessnas, avec un différentiel maximal de 4,2 PSI fournissant une cabine de 8000 pieds jusqu’à 20 000 pieds. Au-dessus, la cabine grimpe avec l’avion.
Cessna offrait une commande de pressurisation automatique, qui s’active et se désactive pendant la montée ou la descente jusqu’à 8000 pieds, mais plus d’acheteurs ont opté pour le système à commande variable. Le système variable maintient une cabine au niveau de la mer jusqu’à 9000 pieds, puis délivre l’altitude de cabine sélectionnée par le pilote jusqu’à ce qu’un différentiel de 4,2 PSI soit atteint.
Comme la pressurisation va, le 340 est relativement facile, nécessitant juste une vérification rapide et un réglage pour chaque vol. Le pilote compose simplement l’altitude du terrain plus 500 pieds avant le décollage et l’atterrissage et sélectionne l’altitude cabine de croisière souhaitée lors de la montée initiale. Le reste consiste simplement à surveiller le système pour s’assurer qu’il fonctionne comme prévu.
Si la pressurisation est facile, on ne peut pas en dire autant du système de carburant. Commencez par les réservoirs de pointe utilisables de 100 gallons qui sont les principaux dans cet avion. Ajoutez à cela quatre réservoirs auxiliaires d’aile, deux contenant 40 gallons, les deux autres 23 gallons. Ajoutez à cela les réservoirs des casiers, qui ajoutent 40 gallons. Cela fait jusqu’à 203 gallons dans les réservoirs poivrés sur toute la longueur des ailes.
Là où les choses deviennent délicates pour les non-initiés est de savoir quel réservoir utiliser quand. Utilisez le principal, seul, pour le décollage et l’atterrissage. Les moteurs peuvent s’alimenter directement dans les réservoirs auxiliaires, mais le carburant contenu dans les coffres doit être transféré dans les principaux, qui sont les réservoirs de pointe. Vous devez d’abord faire de la place dans les principaux, sinon vous évacuerez le carburant pompé sur le côté.
Et si vous n’avez qu’un seul réservoir de casier (fréquent sur les 340), n’oubliez pas d’utiliser l’alimentation croisée ; déversez les 120 livres d’un casier dans un réservoir de bout, et le déséquilibre sera suffisant pour perturber même votre pilote automatique. Malheureusement, Cessna n’a jamais simplifié les circuits de carburant de ses bicylindres de la série 300 (Crusader excepté) comme elle l’a fait pour la plupart des 400. Le fait d’appeler les réservoirs d’extrémité des moteurs principaux pose ses propres problèmes. Les agents de piste ont rempli les mauvais réservoirs (« Il suffit de remplir le réservoir principal …. »). Les pilotes en transition sont passés aux réservoirs auxiliaires en pensant qu’ils puisaient dans les bouts, et vice versa.
Malgré cela, le 340 n’a pas souffert d’un nombre démesuré d’accidents liés au carburant
. Jerry Temple, un concessionnaire d’avions spécialisé dans le 340, déclare : » Le système de carburant n’est pas un gros problème. Je le prouve deux fois par mois aux nouveaux propriétaires de Cessna bicylindres. Il peut être maîtrisé en un seul cross country de 3 heures.
Bien que la certification de glace connue soit arrivée en 1977 et plus, la majorité des 340 ont ce qu’on appelle un dégivrage complet. Cela signifie généralement des bottes sur l’aile et la queue (à l’exception des talons d’ailes), des hélices chauffées et un spray d’alcool pour les deux côtés du pare-brise. C’est suffisant pour de nombreux propriétaires de 340. Les quelques 340 qui existent avec des props chauffants seulement sont difficiles à vendre, mais peuvent être idéales pour les propriétaires des endroits plus chauds.
La climatisation pourrait être le système d’usine, qui nécessite que le bon moteur soit en marche pour obtenir de l’air frais. Les pièces pour ce système peuvent être difficiles à obtenir. Le système Keith, également appelé JB Air par beaucoup, est électrique et peut être alimenté par un APU au sol, bien que dans le monde réel des FBO, un 340 obtient rarement l’APU. Le support pour le système Keith est bon.
Performances
Le 340 est un avion de haut vol, avec un plafond de service de près de 30 000 pieds. Mais la plupart des propriétaires opèrent sagement dans les dix à vingt ans, où l’on peut s’attendre à ce que l’avion réalise entre 190 et 205 nœuds avec environ 30 gallons par heure à 65 % de puissance, et 200 à 217 nœuds avec 32 à 34 GPH en utilisant 75 % de puissance.
Le taux de montée au niveau de la mer est un respectable 1650 FPM, mais la performance de montée diminue au-dessus de 20 000 pieds à un traînard 300 à 400 FPM dans les vingt ans. Ce n’est pas mauvais pour un bimoteur, mais ce n’est pas un turbopropulseur non plus.
Le taux de montée revendiqué en monomoteur du 340 est de 315 FPM, mieux que le 414 (290 FPM), le Beech P58 Baron (270) et les Piper 601P (240) et 602P (302) Aerostars. La vitesse minimale de contrôle d’un monomoteur est de 82 nœuds. Les vitesses de décrochage sont de 79 nœuds, à l’état pur, et de 71 nœuds en configuration d’atterrissage.
Tous les bicylindres de l’époque des 340 n’ont pas de tableaux de performances d’accélération-arrêt et d’accélération-départ mais, au crédit de Cessna, le 340 en a un. Dans des conditions standard, un 340 qui perd un moteur à la vitesse de décollage (91 nœuds) peut être amené à un arrêt complet dans les 3000 pieds de relâchement des freins. Le POH indique également que si un pilote décide de voler après en avoir perdu un au décollage, l’avion franchira un obstacle de 50 pieds après avoir parcouru moins de 4000 pieds au-dessus du sol après le relâchement des freins (en supposant que le pilote fasse tout ce qu’il faut).
Les chiffres de performance ci-dessus concernent les 340 équipés de moteurs de 310 chevaux. Ceux qui ont encore des moteurs K de 285 HP (s’il y en a) sont près de 20 nœuds plus lents en croisière, utilisent environ 200 pieds de plus de piste pour le décollage et montent à 1500 FPM sur les deux moteurs, 250 FPM sur un seul.
Manipulation et charge utile
Les gros bicylindres de Cessna ont la réputation d’être confortables et faciles à manier et le 340 correspond à ce moule, bien que pas entièrement sans défauts. L’avion doit sa vitesse à une cellule relativement lisse et, comme ses vitesses de fonctionnement des volets et du train d’atterrissage sont plutôt basses, il peut être difficile de descendre et de ralentir en même temps.
Par exemple, les volets peuvent être sortis de 15 degrés à 160 nœuds (la limite est de 156 nœuds pour les 300 premiers avions construits) pour aider à ralentir l’avion à la vitesse maximale de sortie du train d’atterrissage, soit un piteux 140 nœuds. Mais ralentir l’avion à 160 nœuds sans solliciter les moteurs peut être un problème, si l’on croit au génie du refroidissement des chocs. Les propriétaires disent que les descentes et les approches nécessitent une planification et une persistance occasionnelle avec l’ATC si un slam dunk est en vue.
Une fois que l’avion est ralenti avec le train et les volets déployés, cependant, il a tendance à couler comme une pierre, et une certaine puissance doit être maintenue jusqu’à l’arrondi. Cela est dû en partie aux volets divisés, qui sont excellents pour la traînée, mais pas si bons pour la portance.
Entrer dans l’avion par la luxueuse porte airstair donne une sensation de gros fer. Mais pour les pilotes, cela s’estompe rapidement lorsqu’ils doivent se faufiler dans une ouverture étroite (sept pouces) pour rejoindre leur siège. Une fois que vous êtes assis, la cabine est assez confortable à l’avant. La cabine du 340 fait 46,5 pouces de large et 49 pouces de haut, soit à peu près la même taille qu’un Aerostars et 4,5 pouces de plus qu’un P-Barons.
Si les propriétaires ont des plaintes constantes à propos de la gamme 340, elles concernent le manque de charge utile. Chargez assez de gaz pour un vol de 4,5 heures avec des réserves et vous ne pouvez emmener que deux passagers et leurs sacs. Remplissez les sièges avec des clones FAA de 170 livres et rangez leurs 30 livres de bagages réglementaires chacun et vous pouvez transporter assez de carburant pour moins de deux heures de vol.
Considérant les limitations de charge utile, l’espace de bagage dans le 340 semble une blague cruelle. Parmi les compartiments de la cabine, du nez et des casiers, il y a un espace caverneux de 53 pieds cubes dans lequel un maximum de 930 livres peut être entassé. Il s’agit toutefois d’un maximum. La plupart des 340 ont au moins un réservoir de carburant qui occupe un casier, et l’espace de la soute à bagages avant est généralement compromis par l’équipement avionique.
L’installation de générateurs de vortex, cependant, apporte une bosse de 300 livres de poids brut. Considérant un kit VG entier pèse à peu près autant que l’air dans vos pneus, c’est à peu près aussi proche d’un déjeuner gratuit que vous pouvez obtenir. Si vous considérez un 340, par tous les moyens, considérez les générateurs de vortex.
Maintenance
Comme tout avion à haute performance, un 340 ne tolérera pas une maintenance lésée. Si
des prix de moteurs reconstruits de l’ordre de 45 000 $ (fois deux), des inspections annuelles à plusieurs milliers de dollars et des frais d’exploitation de 400 à 550 $ l’heure vous font friser les orteils (comme les nôtres), le 340 n’est pas l’avion qu’il vous faut. Alors que certains propriétaires ont déclaré des inspections annuelles de l’ordre de 5 000 $, Jerry Temple dit aux acheteurs potentiels de s’attendre à 10 000 $ à 15 000 $ pour les inspections annuelles.
Les propriétaires avec lesquels nous avons parlé s’accordent en grande majorité pour dire que l’annuel doit être effectué par un atelier ayant une expertise jumelle de Cessna. TAS aviation à Defiance, Ohio, a été distingué par quelques propriétaires.
Mais ceux qui ont le budget devraient en avoir pour leur argent avec cet avion. Il faut faire attention à certaines choses : Tout d’abord, il y a les carter de vilebrequin TSIO-520, qui ont une histoire de fissures. Au milieu de l’année 1976, Continental a opté pour des carters plus lourds, ce qui a un peu aidé mais n’est certainement pas une panacée. Un couple de sources bien informées a estimé qu’environ deux tiers des moteurs volant dans les 340s en ce moment sont probablement fissurés à un endroit ou à un autre.
Mais toutes les fissures ne sont pas critiques et il y a un sentiment général que les pannes de moteur catastrophiques causées par des fissures du carter sont en déclin. Tous les Continentaux de gros calibre ont une prédilection modeste pour les cylindres et les culasses fissurés.
Les vitres du cockpit fissurées et soufflées ont fait l’objet de plusieurs rapports, tout comme les boîtiers de magnétoscopes et les blocs de distribution Bendix fissurés, les boulons de fixation des stabilisateurs horizontaux et verticaux desserrés et les accouplements de la vanne de décharge fissurés.
En ce qui concerne les AD, le 340 n’est ni le meilleur ni le pire. La CN 2000-01-16 exige l’inspection, la réparation ou le remplacement répétitif des composants d’échappement dans une gamme de jumeaux Cessna, pas seulement le 340. Cette consigne a été publiée en réponse à des fissures ou des défaillances qui ont provoqué des incendies catastrophiques. La consigne 97-0-13 exige le remplacement de certains tuyaux hydrauliques, d’huile et de carburant, tandis qu’une autre consigne, 88-03-07, exige l’inspection des conduites d’alimentation transversale en carburant pour détecter tout frottement et la modification des brides de raidisseur de cloison pare-feu et des conduites de carburant. La consigne 87-23-08 exige un contrôle par ultrasons des vilebrequins, tout comme la consigne 97-26-17. En parlant de vilebrequins, certaines 340 ont été concernées par le rappel de vilebrequins Continental en 2000. Les carnets de bord devraient en faire état en tant que AD 2000-08-51.
AD 96-20-7 prévoit des inspections répétitives du chauffage de cabine Janitrol, tandis que 96-12-22 exige des inspections répétitives des adaptateurs de filtre à huile. La 95-24-5 traite des inspections répétitives des hélices et la 90-2-13, une directive spécifique au type, demandait le remplacement des roulements intérieurs du baril du train d’atterrissage principal.
Une directive importante à vérifier est la 82-26-05, qui exige des vérifications visuelles des fissures dans la nervure du poids d’équilibrage de la gouverne de direction toutes les 100 heures jusqu’à ce qu’une nouvelle nervure soit installée. De telles fissures ont fait l’objet de nombreux rapports de difficultés en service.
Assurance
Temple dit que son acheteur typique a quelques centaines d’heures de vol dans des singles à haute performance, mais l’assurance est généralement disponible à un prix raisonnable. L’exigence typique est de 25 heures en double commande dans l’avion et la participation à une école approuvée par l’assurance, généralement avec des simulateurs et des instructeurs approuvés par l’assurance, comme SimCom. Une formation périodique annuelle est généralement requise.
Les propriétaires à faible temps pourraient également ne pas obtenir plus d’un million de dollars avec des limites par siège de 100 000 $ jusqu’à ce qu’ils aient accumulé plus de temps 340.
Temple dit aussi que c’est le bon moment pour être un acheteur de 340, car les prix sont à leur plus bas niveau historique. Les économies peuvent payer plus d’instruction en double pour un pilote à faible temps, ou permettre des mises à niveau avioniques coûteuses. Cependant, les prix des Cessna 340 grimpent lentement.
Mods, groupes de propriétaires
La flotte de 340 a été un modèle populaire pour les modifications de moteur effectuées par RAM Aircraft Corp. Leurs mods portent à cinq le nombre d’options de motorisation : les TSIO520-NB standard (310 CV), les RAM Series IV (325 CV), les RAM Series VI et VII (335 CV chacun) et le moteur de série de 310 CV avec des American Aviation Intercoolers. Cette dernière combinaison offre des performances similaires à celles du RAM IV de 325 CV. Les ensembles RAM comprennent un septième goujon sur les plaquettes de cylindre du carter, ce qui réduit les contraintes dans ces zones qui causent souvent des fissures. (Contactez RAM à l’adresse www.ramaircraft.com ou 254-752-8381.)
Des systèmes améliorés de refroidissement intermédiaire de turbocompresseur sont disponibles auprès d’American Aviation et sont fortement recommandés par les propriétaires. L’installation comprend des conduits d’admission à air dynamique sous les nacelles du moteur et des noyaux d’échangeurs de chaleur plus efficaces (selon American, de 28 à 70 %). La société affirme que son système réduit la température de l’air entrant dans le moteur d’environ 170 degrés à 80 degrés, améliorant le taux de montée jusqu’à 300 FPM et ajoutant jusqu’à 15 nœuds en croisière. (Contactez American à : www.americanaviationinc.com ou 800-423-0476.)
Une modalité STOL pour les 340 était offerte par Sierra Industries, et comprenait l’installation de volets Fowler conçus par Robertson et d’un ressort de compensation qui évite de devoir retailler les gouvernes de profondeur lorsque les volets sont relevés ou abaissés. Sierra affirme que cette modification réduit de 40 % les distances accélération-arrêt et améliore d’environ 15 % les performances sur terrain court. Bien qu’elle soit toujours prise en charge, cette modification n’est pas disponible pour les nouvelles installations. Contactez Sierra à l’adresse www.sijet.com ou au 888-835-9377.
Precise Flight fabrique des aérofreins pour le Cessna 340. Ils sont d’une conception nouvelle et se projettent dans le flux d’air à partir d’une enceinte bien ajustée à l’extrémité arrière des nacelles de moteur. Contactez Precise Flight à www.preciseflight.com ou au 800-547-2558.
Le propriétaire du Cessna 340, Philip Mattison, nous a parlé de son passage à des hélices composites MT à quatre pales qui ont augmenté les taux de montée de 200 FPM et les vitesses de croisière de sept nœuds, tout en donnant des CHT plus frais et un fonctionnement plus doux. (Il dit aussi que l’enfer coupe n’importe qui un accord sur un bel ensemble de Q-Tip Hartzell props usagé pour un 340 ou un 414.)
Il est rare de trouver un 340 sans les générateurs de vortex mentionnés ci-dessus, qui éliminent essentiellement Vmc, donner un grand contrôle à faible vitesse de l’air et ajouter 300 livres au poids brut. Si vous en trouvez un, les VG sont disponibles auprès de Micro Aerodynamics, Pacific Northwest Aero LLC, par RAM, dans le cadre des kits de modulation de vitesse de la société et par Boundary Layer Research. Micro Aerodynamics est sur www.microaero.com et 800-677-2370 ; Pacific Northwest est sur www.pnwaero.com et 541-388-9902 ; Boundary Layer Research est sur www.blrvgs.com et 800-257-4847. Des kits Robertson STOL sont encore disponibles, mais le coût d’installation est généralement prohibitif. Si vous en avez besoin, trouvez un 340 qui en est déjà équipé.
Pour ce qui est des groupes de propriétaires, il en existe deux : le Twin Cessna Flyer à www.twincessna.org et la Cessna Pilots Association à www.cessna.org ou 805-922-2580. La TCF propose également des séminaires sur les opérations qui sont très appréciés des propriétaires. Selon Jerry Temple, la cotisation de 65 $ à la TCF est « le meilleur billet de dîner que vous dépenserez jamais ».
Commentaires des propriétaires
J’ai possédé deux 340A au cours des 20 dernières années, entrecoupés de divers Beech Baron. J’ai apprécié la vitesse et la flexibilité du pilotage d’un Cessna bimoteur turbocompressé et pressurisé pendant un total de 10 ans.
Les coûts d’exploitation étaient en moyenne de 224 $/heure pour le premier avion (possédé dans les années 90) et de 493 $/heure pour le second (possédé actuellement). Cela ne comprend pas les dépenses majeures supplémentaires d’un remplacement de moteur (environ 30 000 $), d’un kit VG (4617 $) ou de la formation initiale de Flight Safety (4350 $).
Voler était beaucoup moins cher dans les années 90, en partie parce que le coût du carburant était en moyenne de 74 $/heure contre 145 $/heure. Aussi, bien que j’aie maintenant 4000 heures de vol au total, dont 1100 dans des 340, mes coûts d’assurance ont doublé. Mon temps de vol annuel est également moindre, ce qui fait augmenter ce coût horaire.
Eugene C Fletcher,
Louisville, KY
Je vole sur un 340A de 1980 avec des moteurs Ram VI et Robertson STOL depuis environ neuf ans et plus de 2000 heures. C’est confortable et avec des moteurs correctement synchronisés, c’est assez silencieux pour que les casques d’écoute ne soient pas nécessaires, bien qu’ils soient agréables.
Nous ne transportons généralement pas plus de cinq et encore, seulement avec peu de bagages. Avec seulement deux, vous pouvez remplir les réservoirs (183 gal) et aller de la Californie du Sud à la Floride avec un arrêt de carburant. Il faut généralement deux arrêts pour le retour. Nous avons transporté six avec une charge de carburant légère, mais ne prévoyez pas de voler plus de quelques heures ou de prendre beaucoup de bagages.
Nous prévoyons généralement 207 nœuds avec une consommation de carburant de 35-36 GPH à 17 500 feee. Vous pouvez ajouter environ 1,8 nœuds pour chaque 1000 pieds au-dessus de cela. Le 340 avec STOL dans des conditions standard a besoin d’environ 1300 pieds pour atterrir au-dessus d’une clôture de 50 pieds et d’environ 1800 pieds pour décoller au-dessus de la même clôture. Donc, il fonctionne confortablement à partir de champs de 2600 pieds, mais environ 3200 pieds est un champ équilibré.
Avec le Ram VI et le STOL, le 340 ramasse 400 livres supplémentaires de charge utile, donc un 340 typiquement équipé avec 183 gallons de carburant pourrait transporter environ 750-800 livres de charge utile.
Greg H.,
Reno, Nevada
Je possède un Cessna 340A de 1979 depuis 11 ans, et il a si bien fonctionné que je n’ai pas encore trouvé de raison de changer d’avion. Les deux avions que j’ai possédés avant le 340 étaient un Cessna 425 (Conquest I), et un Cessna 303 (Crusader), chacun d’entre eux pour une période de temps moindre.
La conversion RSTOL avec des VG RAM fait baisser la vitesse VMC bien en dessous d’un décrochage, et ouvre à peu près n’importe quel aéroport où vous vous sentiriez à l’aise d’utiliser un Cessna 206 stock. Le seul inconvénient de la modification RSTOL est qu’elle exclut les aérofreins du marché secondaire.
La version RAM VI qui est venue avec mon avion produisait environ 210 nœuds au FL200 en brûlant 38-40 GPH au total. La conversion RAM VII que j’ai installée au TBO fonctionne à environ 30 degrés plus frais et est 10-15 nœuds plus rapide avec le même carburant.
L’un des avantages fréquemment négligés d’un avion à piston pressurisé, par rapport à un avion à turbine, est la capacité de voler à des altitudes plus basses, lorsque les vents de face l’imposent, avec seulement une modeste différence de TAS, et en fait une légère diminution de la consommation de carburant. Lorsque les vents en altitude ne sont pas favorables, je prévois généralement 180 nœuds dans la gamme de 8000 à 10 000 pieds avec un débit de carburant d’environ 36 GPH.
L’avion convient le mieux aux pilotes et aux passagers qui pèsent bien moins de 200 livres, et mesurent moins de 6 pieds. Si j’étais plus grand que cela, j’achèterais probablement un 414 au lieu d’un 340 et je volerais simplement 15-20 nœuds plus lentement.
Kevin E. Ware,
Mount Vernon, Washington
Le Twin Cessna Flyer représente les propriétaires de 340 depuis 1988. L’avion n’a jamais été une meilleure valeur car c’est un marché d’acheteurs et les bonnes affaires abondent.
Une réserve que les gens ont en passant, par exemple, d’un Cirrus de cinq ans à un 340 de 35 ans est le coût de la maintenance et les temps d’arrêt. Un avion plus ancien bien entretenu peut être tout aussi fiable qu’un avion plus récent. Le 340 coûtera certainement plus cher à entretenir. Mais un avion en pleine forme peut être aussi fiable que n’importe quel avion sur le marché – qu’il soit neuf ou ancien.
En revanche, un avion » bonne affaire » peut être un cauchemar financier. La corrosion est une grande préoccupation. L’acheteur qui pensait avoir l’avion parfait se retrouve avec une facture de 25 % de la valeur de son avion dès la première année. Ces avions doivent tout simplement être entretenus par un atelier compétent. Lors de l’achat, un pré-achat par un atelier spécialisé dans les Cessna jumelés est un must.
Le train d’atterrissage électromécanique du 340 doit être entretenu strictement selon les instructions de Cessnas. Cela signifie qu’il faut le ré-équiper tous les ans ou toutes les 200 heures, selon ce qui arrive en premier. C’est un travail de huit heures du début à la fin et de nombreux ateliers ne le font pas. C’est chercher les ennuis.
Les compagnies d’assurance exigent généralement une formation initiale à SimCom ou FlightSafety, plus 25 à 50 heures avec un pilote de sécurité en place droite. Par la suite, des séances annuelles en simulateur sont généralement exigées. Nous avons eu des membres qui n’avaient pas plus de 400 heures de vol au total et qui sont passés à un Cessna bimoteur de classe cabine. C’est possible si le propriétaire est suffisamment motivé.
Ce que nous entendons le plus souvent de la part des nouveaux propriétaires, c’est à quel point ils aiment la pressurisation. Ils n’ont plus à cajoler leur famille pour qu’elle porte des canules d’oxygène. Ils volent désormais couramment dans les niveaux de vol où l’avion est plus rapide, l’espace aérien moins encombré et où il est plus facile de contourner la météo. C’est un nouveau monde pour eux.
Les deux préoccupations à long terme des propriétaires de 340 sont le programme de documents d’inspection supplémentaires (SID) de Cessna et la disponibilité du carburant, compte tenu de l’élimination progressive probable du 100 LL. Les SID sont la façon dont l’industrie aborde le vieillissement de la flotte d’avions GA et affecteront probablement tous les avions GA hérités, pas seulement les Cessnas jumelés. Personne n’a de boule de cristal, mais la sagesse conventionnelle est que la FAA continuera à aborder les problèmes de sécurité spécifiques par le biais des AD et n’aura pas recours à l’approche générale des SID obligatoires.
Le 340 peut transporter quatre à six personnes à une vitesse allant jusqu’à 200 nœuds sur 800 miles avec la sécurité d’un deuxième moteur – pour un prix d’achat de 300 000 $ ou moins. Pour de nombreuses personnes, le 340 est l’avion parfait pour leur mission.
Bob Thomason (président TCF),
Charlotte, Caroline du Nord
Merciements particuliers à Jerry Temple pour ses informations de base pour cet article, et à Remy Blanchaert Jr. pour ses photos.