William Edward Boeing a commencé sa vie professionnelle comme bûcheron et l’a terminée comme promoteur immobilier et éleveur de chevaux, mais entre les deux, il a fondé la société qui a apporté d’importantes percées dans le domaine de la technologie de l’aviation et du transport aérien. La Boeing Airplane Company est devenue l’une des sociétés emblématiques de Seattle et du Nord-Ouest du Pacifique et a dominé l’économie régionale pendant la majeure partie du XXe siècle.
Premières années
William Edward Boeing est né le 1er octobre 1881 à Détroit, dans le Michigan, premier enfant de William Boeing et de Marie Ortmann. Le père de Boeing, Wilhelm Boing, un vétéran de la guerre austro-prussienne, a émigré aux États-Unis en 1868 depuis la Rhénanie du Nord-Westphalie. Il a apporté des lettres d’introduction à des familles allemandes de Détroit, mais pas d’argent. Après avoir travaillé dans une ferme, dans une cour à bois et dans une quincaillerie, il a été engagé par Karl Ortmann, un important bûcheron local originaire de Vienne.
Boing a épousé la fille d’Ortmann et, cinq ans plus tard, a lancé sa propre entreprise. Il ne tarde pas à vendre des terres, du bois et du minerai de fer avec d’énormes bénéfices et à subvenir extraordinairement bien aux besoins de sa femme, Marie, et de ses deux enfants, William et Caroline. Wilhelm anglicise son nom en William Boeing, construit une maison imposante dans le meilleur quartier de Détroit, acquiert la meilleure bibliothèque de littérature allemande de la ville et, en 1883, participe au financement du premier musée d’art de Détroit. Lors d’un séjour d’affaires à New York, Wilhelm Boeing contracte la grippe. Il meurt pendant le long trajet en train qui le ramène à Détroit.
Son fils, William, a 8 ans. Marie Boeing épouse un médecin de Virginie et quitte Detroit. Le jeune William, qui ne s’entend pas avec son beau-père, est envoyé dans plusieurs internats prestigieux, dont l’école des frères Sellig à Vevey, en Suisse — la même école que le financier new-yorkais J. P. Morgan avait fréquentée 30 ans plus tôt. Boeing fréquente une école préparatoire à Boston pour le préparer à l’université de Yale. Il entre à Yale dans le département d’ingénierie de l’école scientifique de Sheffield.
Après un an avant d’avoir terminé le programme de trois ans, il abandonne pour chercher fortune en disant plus tard : « J’ai senti que le moment était venu d’acquérir du bois. » Il choisit l’État de Washington, bien qu’il ne sache pas grand-chose des opportunités commerciales dans le Nord-Ouest et encore moins de l’exploitation forestière dans le vaste « Evergreen State ». L’Amérique connaissait une poussée de croissance et la nation demandait du bois pour les nouvelles maisons et entreprises, et des industriels ambitieux récoltaient des millions grâce aux peuplements apparemment illimités de cèdres, d’épicéas, de pruches et de doug-fir.
Lumberman
En 1902, Boeing se rendit en bateau à vapeur à Hoquiam, Washington, sur Grays Harbor, et s’installa chez un ami, J. H. Hewitt, qui avait de bonnes relations dans l’industrie du bois. En peu de temps, Boeing crée la Greenwood Timber Company et la Boeing & McCrimmon Company. Il est bientôt en contact avec George Long, chef des opérations de Weyerhaeuser, pour essayer d’arranger des accords fonciers avec la société beaucoup plus grande. Boeing quitte Hoquiam pour Seattle en 1908 et le grand célibataire moustachu à lunettes s’installe dans un appartement de la First Hill à la mode. Il rejoint l’University Club, un lieu exclusif pour les hommes formés à l’université qui gravissent les échelons du monde des affaires du Nord-Ouest.
En 1910, Boeing se rend avec des amis dans le sud de la Californie pour assister à la première rencontre aérienne internationale d’Amérique à Dominguez Hills. Excité par ce qu’il a vu, il s’est approché de l’une des stars du spectacle, l’aviateur français Louis Paulhan, et l’a pressé de faire un tour. Paulhan a dit à l’homme qu’il devait être patient. Après quatre jours d’attente, Boeing a perdu sa chance lorsque Paulhan est parti précipitamment.
Flying High
George Conrad Westervelt (1880-1956) est diplômé de l’Académie navale américaine, où il a gagné le surnom de « Scrappy » pour sa capacité à argumenter sur n’importe quel sujet. En 1910, après avoir étudié l’ingénierie navale au Massachusetts Institute of Technology, Westervelt a servi en tant qu’observateur officiel de la marine lors de l’un des premiers meetings aériens américains, à New York. Contrairement à nombre de ses collègues de la Marine, il est impressionné par la nouvelle technologie.
Vers 1911, la Marine envoie Westervelt à Seattle pour inspecter les sous-marins en cours de construction au chantier naval Moran Brothers sur la rivière Duwamish. Il rejoint le prestigieux Rainier Club et l’University Club, où il rencontre William Boeing. Les deux bacheliers se lient d’amitié et se découvrent un enthousiasme commun pour l’aviation.
Mais cinq ans s’écoulent avant que Boeing n’ait une autre chance de faire son premier vol. Lorsque l’aviateur Terah Maroney a débarqué sur le lac Union en 1915, Boeing et Westervelt ont fait la queue et ont pris plusieurs vols chacun. Ils ont dû s’asseoir sur l’aile et se tenir au bord d’attaque pendant que le vieil avion Curtiss de Maroney sautait sur l’eau agitée et dans le ciel.
Excité, Boeing a décidé de prendre des leçons à l’école de vol Glenn L. Martin à Los Angeles et il a acheté un des avions de Martin. Floyd Smith, pilote de Martin, se rendit à Seattle pour assembler le nouvel hydroaéroplane Martin TA de Boeing et apprendre à son propriétaire à voler. D’énormes caisses sont arrivées par train, et Smith a assemblé l’avion dans un hangar à tentes érigé sur la rive du lac Union. William Boeing devient pilote.
En 1915, la Première Guerre mondiale fait rage en Europe, en Afrique et en Asie. A l’abri derrière deux océans, la plupart des Américains ne se sentaient pas menacés par le conflit, mais William Boeing faisait partie d’une partie croissante de la population américaine qui prônait la « préparation ». Quatorze hommes et cinq femmes avaient formé l’Aero Club of the Northwest dans l’annexe des dames de l’University Club le 24 août 1915. William Boeing est élu président. À partir de ce moment-là, il a été un ardent défenseur de la préparation nationale. Il s’intéressait également aux idées de Henry Woodhouse, rédacteur en chef du magazine Flying, qui avait écrit : « Avec 5 000 aviateurs, ce pays serait dans la position du porc-épic, qui vaque à ses occupations quotidiennes, ne fait de mal à personne, mais est toujours prêt à se défendre. »
En novembre 1915, Boeing passa une semaine bien remplie dans son nouvel « hydroaéroplane ». Avec le pilote d’essai et mécanicien Herb Munter comme passager, le bûcheron s’est rendu à Tacoma et est revenu à Seattle. Il a lâché des « bombes » en carton sur un match de football Californie-Washington bondé à l’Université de Washington pour prouver que les Américains étaient vulnérables aux attaques étrangères. L’un des messages en carton se lisait ainsi :
« La protection par la préparation ». Cette carte inoffensive dans les mains d’un ennemi hostile aurait pu être une bombe lâchée sur vous. Les avions sont votre défense !!!! Aero Club of the Northwest. »
La même année, avant même d’être déçu par son Martin TA, Boeing demande à Westervelt de concevoir un meilleur hydravion. Westervelt écrivit plus tard : « Je connaissais si peu le sujet, si peu les difficultés rencontrées, que j’ai accepté de l’entreprendre. »
Constructeur d’avions
William Boeing et Conrad Westervelt pensaient pouvoir construire un meilleur avion que l’hydravion Martin. Pour améliorer la stabilité à l’atterrissage et au décollage, ils remplacent le ponton unique du TA par deux pontons et deux stabilisateurs. Westervelt se lance dans le projet et contacte tous les fabricants qu’il peut trouver. Boeing et Westervelt ont choisi Ed Heath pour construire les pontons sur le chantier naval de Boeing, sur la rivière Duwamish. Mais peu après que les ouvriers de Boeing aient commencé à travailler sur le B&W — pour Boeing et Westervelt — la Marine a transféré Westervelt sur la côte Est. Il est revenu pour quelques semaines en août 1916 pour aider à organiser la nouvelle entreprise de Boeing, Pacific Aero Products Co, qu’il a judicieusement illustrée sur un morceau de vélin de dessin.
Boeing et la minuscule communauté aéronautique américaine ont fait pression sur le gouvernement américain pour qu’il investisse dans la production d’avions et la formation des pilotes. Un des premiers plans de l’Aero Club prévoyait des stations Hydro-Aero positionnées tous les 100 miles le long du littoral américain, avec au moins 15 hommes et deux avions chacune. Ils pourraient protéger le pays en recherchant les sous-marins ennemis et en aidant les efforts de recherche et de sauvetage des garde-côtes.
Défis techniques
Avant que Westervelt ne parte à l’est au début de 1916, il s’arrange pour que l’Institut de technologie du Massachusetts examine ses dessins structurels et teste un modèle dans sa soufflerie. William Boeing poursuit sa construction avec l’aide de Herb Munter et du chef d’atelier Joseph Foley, qui envoie des rapports hebdomadaires à Westervelt. Le niveau de travail du bois du chantier naval déçoit Boeing, qui insiste également sur la réduction du poids. D’autres ordres de modification comprenaient une aile améliorée, des ailerons sur l’aile supérieure uniquement et des surfaces de queue verticales plus grandes.
Boeing a ordonné la construction du fuselage dans le hangar et l’usine d’hydravions de sa société sur le lac Union. Les employés y ont assemblé l’avion Boeing modèle 1, également connu sous le nom de B&W, et l’ont baptisé le Bluebill. Le 15 juin 1916, le B&W a volé pour la première fois. Par la suite, Boeing a vendu le Bluebill et son appareil jumeau, le Mallard, à l’école de pilotage néo-zélandaise d’Auckland. Aucun des deux avions ne survit aujourd’hui, mais une réplique est accrochée dans la Grande Galerie du Musée de l’aviation.
Fondation d’une entreprise
Le 15 juillet 1916, un mois après le premier vol du B&W, William Boeing a constitué son entreprise de construction d’avions en société sous le nom de Pacific Aero Products Company. Déjà un homme d’affaires avisé, Boeing décrit ses ambitions dans les statuts de la société. L’un des articles autorise la société à « … s’engager dans une activité manufacturière générale et à fabriquer des biens, des articles et des marchandises de toute sorte, en particulier à fabriquer des avions… et tous leurs modèles ». William Boeing a transféré la propriété de quatre de ses avions – deux B&W, un C-4 et le Martin TA, ainsi que les biens associés – à sa société. Le 18 avril 1917, il changea le nom de celle-ci en Boeing Airplane Company.
Avant de rejoindre la Boeing Airplane Company, Edward « Eddie » Hubbard avait déjà établi ses prouesses en tant que pilote : L’Aéroclub d’Amérique lui avait délivré la licence d’hydroaéroplane n° 45 en 1915 après qu’il ait été autorisé à piloter un avion. L’Aero Club of America lui avait délivré la licence d’hydroaéroplane n° 45 en 1915 après qu’il eut effectué un vol en huit autour de deux pylônes distants de 500 mètres et effectué un atterrissage sans moteur. Les Américains célèbrent la fin de la Première Guerre mondiale en grande pompe le 11 novembre 1918. Pour marquer les festivités, Hubbard emmène les responsables de Boeing faire des tours de manège au-dessus du centre-ville de Seattle ; l’ingénieur Louis Marsh fait deux loopings. Au début de 1919, lorsque la 91e division revient d’Europe dans le Nord-Ouest pour un défilé à Seattle, le spectacle aérien de Hubbard enchante la foule pendant 30 minutes.
Une industrie se développe
William Boeing et Eddie Hubbard entrent dans l’histoire de l’aviation en mars 1919 lorsqu’ils s’envolent pour Vancouver, en Colombie-Britannique, récupèrent le courrier et le ramènent à Seattle… ou presque. À mi-chemin de l’étape nord du voyage, la neige a forcé une escale de nuit à Anacortes. Au retour, le manque de carburant a obligé le duo à atterrir à 25 miles au nord de Seattle.
Boeing a maintenu sa société en vie après la Première Guerre mondiale en construisant des meubles et des bateaux rapides (populaires sur Puget Sound pendant la Prohibition) et avec des chèques personnels. Les contrats militaires et navals ont fait pencher la balance vers la survie à partir de 1921. Lorsque le Congrès a renoncé à faire transporter le courrier par la Poste (31 des 40 premiers pilotes ayant été tués) en 1925 et a adopté une loi permettant de passer des contrats avec des entreprises privées, l’aviation commerciale est devenue viable. Les contrats de la poste aérienne ont permis la construction d’avions de transport de passagers. Eddie Hubbard convainc Boeing de se lancer dans l’activité Air Mail en plus de la construction d’avions. Les recettes du courrier de Boeing Air Transport ont permis de financer les services de transport de passagers et le développement des aides à la navigation et des aéroports. Les activités de la compagnie aérienne justifient l’ouverture de la Boeing School of Aeronautics à Oakland, en Californie, en 1929. En 1928, Boeing Air Transport détenait 30 % du marché du courrier aérien et des passagers aériens aux États-Unis.
Mais les concurrents menaçaient cette part en procédant à des regroupements. Boeing a accepté une offre en 1929 pour fusionner son entreprise de transport aérien et de fabrication avec le fournisseur de moteurs Pratt & Whitney, formant ainsi United Aircraft & Transport Corporation. Boeing devient président du conseil d’administration. Boeing Air Transport se replie sur United Air Lines.
Backlash
En 1930, le ministre des Postes américain Walter Brown utilise une nouvelle législation pour modifier les contrats de courrier aérien lors d’une série de réunions tristement célèbres avec les dirigeants des compagnies aériennes, appelées plus tard « les conférences Spoils ». En 1933, quatre énormes holdings, dont United Aircraft and Transport, dominent l’aviation américaine à tous les niveaux. Malgré la dépression économique mondiale qui débute en 1929, les compagnies aériennes et le secteur de l’aviation sont florissants et, en 1933, le public et les politiciens s’indignent de ce qu’ils considèrent comme de l’affairisme. Le Congrès démocrate, qui soutient l’administration de Franklin D. Roosevelt, cherche des boucs émissaires pour les entreprises. William Boeing et United Aircraft & Transportation Corporation, ainsi que les trois autres géants de l’aviation, sont des cibles commodes. La réaction du président Roosevelt, malgré les protestations de son Postmaster General Jim Farley, a été d’annuler tous les contrats d’aéropostale et de confier l’Air Mail au Army Air Corps en février 1934.
Dans les cinq premières semaines, 12 pilotes de l’armée inexpérimentés et mal équipés sont morts. William Boeing, qui sait que lui et ses entreprises sont innocents de tout méfait et sont injustement sanctionnés, accepte de témoigner devant une commission d’enquête du Sénat présidée par le démocrate de l’Alabama Hugo Black. Au cours de la séance, plusieurs membres du Congrès attaquent Boeing personnellement, et l’homme d’affaires de Seattle devient très amer. Bien que l’enquête ait révélé que ni les dirigeants de la compagnie aérienne ni le Postmaster Brown n’avaient fait quoi que ce soit de répréhensible, le Congrès a adopté une loi interdisant aux constructeurs d’avions d’être propriétaires ou d’être propriétaires de transporteurs aériens. Les personnes qui avaient participé aux conférences sur les dépouilles furent spécifiquement forcées de quitter leur emploi.
United Aircraft & Transport fut divisé en trois parties principales — United Aircraft absorba Pratt & Whitney, Sikorsky Aviation, et Hamilton-Standard Propeller ; United Air Lines conserva la compagnie aérienne ; et Boeing Aircraft Company obtint les avions Stearman à Wichita, au Kansas, Boeing à Seattle, et Boeing au Canada.
William Boeing avait déjà trois ans de retard sur le plan qu’il s’était imposé de prendre sa retraite à 50 ans. Il est retourné dans le Nord-Ouest pour vendre ses actions dans la United Aircraft & Transportation Corporation. À l’exception d’un rôle de consultant pendant la Seconde Guerre mondiale, il ne s’est plus jamais intéressé activement à la société qui porte son nom. L’année même où le gouvernement fédéral a forcé Boeing à se retirer du secteur de l’aviation, il a reçu la médaille Daniel Guggenheim pour ses réalisations notables dans le domaine de l’aéronautique, ce qui en fait le sixième homme seulement à être ainsi honoré. Le pionnier de l’aviation Orville Wright avait reçu la première Guggenheim.
Après l’activité aéronautique
William Boeing se tourne vers d’autres activités commerciales, notamment l’immobilier, Wall Street, l’élevage et les courses de chevaux. Lui et sa femme sont devenus des habitués des champs de course nationaux, comme Saratoga dans l’État de New York. Leur Air Chute a remporté le Premier Handicap à Hollywood Park en 1938, et Slide Rule a pris la troisième place du Kentucky Derby en 1943.
En 1909, Boeing a été accepté par d’autres propriétaires pour devenir un résident de The Highlands, une enclave exclusive à trois miles au nord de Seattle sur Puget Sound et limitée à 100 familles. Le cabinet d’architecture paysagère des frères Olmsted, de Brookline (Massachusetts), a conçu les rues et les parcs. Boeing a acheté 16 acres sur Boeing Creek où il a construit en 1913 un manoir conçu par l’architecte Charles Bebb de Seattle. Boeing occupe la maison seul jusqu’en 1921, date à laquelle il épouse Bertha Potter Paschall. Les fils de Bertha, Nathaniel Jr. et Cranston, se joignent aux jeunes mariés. Leur fils, William E. Boeing Jr, est né en 1923.
Boeing aimait les courses de chevaux, le golf, la pêche et la navigation de plaisance. En 1930, il a commandé la construction du Taconite de 125 pieds (d’après le minerai de fer qui a contribué à bâtir la fortune familiale) et il a navigué dans les eaux du Nord-Ouest et du Canada. Un hydravion Douglas transportait le courrier à la direction de l’entreprise. C’est au cours de l’une de ces vacances que Boeing rencontre le pilote de brousse Clayton Scott au quai de ravitaillement de Carter Bay, en Colombie-Britannique. Boeing a engagé Scott pour piloter l’avion amphibie Douglas à travers le pays. En 1938, alors qu’ils revenaient de la côte Est en affrontant des vents contraires, Scott a suggéré que l’hydravion n’était pas vraiment adapté au vol transcontinental des cadres. Boeing a répondu : « Lorsque nous arriverons à Los Angeles, pourquoi ne pas chercher un autre avion ? » (Tacoma News Tribune, 6 juin 1997). Le résultat fut l’achat d’un modèle de démonstration du nouveau bimoteur DC-5 de Douglas.
Boeing soutenait des organisations caritatives, dont l’une était l’hôpital orthopédique pour enfants de Seattle. Pendant la Grande Dépression, plus de 90 % des soins dispensés par Children’s étaient gratuits, ce qui laissait l’hôpital dans le rouge. Chacune de ces années, un comité de femmes administrateurs s’est rendu chez Boeing, qui a fait un chèque personnel pour combler le déficit – à condition que sa participation reste anonyme. Ses contributions n’ont été révélées que plus de 50 ans après sa mort, époque à laquelle le Children’s Hospital and Regional Medical Center était devenu l’une des meilleures institutions pédiatriques du pays.
En 1942, les Boeing ont acheté une propriété au nord-ouest de Fall City, dans l’État de Washington, où ils ont construit la ferme Aldarra de 650 acres pour élever des chevaux. Il a fait don de sa maison des Highlands à l’hôpital orthopédique pour enfants en 1950. L’hôpital orthopédique vend la propriété à l’entrepreneur en radiodiffusion Elroy McCaw. Les deux beaux-fils de Boeing se lancent dans la construction aéronautique et son fils dans l’immobilier. En 1947, le Washington State College de Pullman a décerné à Boeing un diplôme honorifique de docteur en droit.
Conrad Westervelt n’a jamais profité de son travail avec Boeing, mais il a continué à faire progresser l’aviation dans sa carrière navale. Pendant la Première Guerre mondiale, il a supervisé toute la construction d’avions de la Marine. En 1919, il a conçu l’hydravion NC-4 qui est devenu le premier avion à traverser l’Atlantique. Westervelt a pris sa retraite de la marine avec le grade de capitaine et a travaillé dans l’aviation jusqu’à la Seconde Guerre mondiale et pendant toute la durée de celle-ci. Il est décédé en Floride en 1956. William Boeing est mort d’une crise cardiaque à bord du Taconite le 28 septembre 1956, après une longue période de santé défaillante, trois jours seulement avant son 75e anniversaire. Selon son fils, Boeing » poursuivait sa curiosité, étudiait les choses avec soin et ne rejetait jamais le roman » (Seattle Post-Intelligencer).