Santé au-delà de toute mesure et bizarrerie au-delà de toute croyance, HOWARD HUGHES était un sportif casse-cou, un lothario légendaire, un producteur hollywoodien, un magnat de Las Vegas et un Léviathan de l’aérospatiale, un composite de mythe et de mélodrame. Il n’est pas étonnant qu’il ait inspiré une industrie artisanale de biographies, de mémoires, de romans et de films.
Le dernier biopic de Hughes, réalisé par Martin Scorsese et mettant en vedette Leonardo DiCaprio, s’intitule L’Aviateur, ce qui peut sembler surprenant pour tous sauf les passionnés d’aviation. Bien que l’on se souvienne aujourd’hui de Hughes surtout pour sa peur pathologique des microbes à la fin de sa vie, il était autrefois mondialement connu comme un pilote de records, un mécène d’avions pionniers et un architecte principal de l’industrie aérienne.
« Howard aimait le drame de l’aviation », dit Robert W. Rummel, qui a travaillé avec Hughes comme jeune ingénieur et plus tard comme cadre de TWA. « C’était un pilote exceptionnel, et dans le cockpit, il semblait exulter dans la liberté du vol. Bien sûr, c’était un homme d’affaires avisé, et faire de l’argent était l’une de ses motivations. Mais il avait un intérêt sincère et constant pour l’aviation, et je pense que c’était son seul et unique véritable amour. »
Hughes possédait d’innombrables avions, qu’il planquait dans tout le pays et qu’il pilotait quand il en avait envie ‘ou pas du tout. Voici ceux qui ont joué les rôles les plus importants dans les affaires aéronautiques de Hughes.
Le Blue Streak Hughes s’est lancé dans l’aviation en 1934. À 28 ans, il avait déjà produit et réalisé Hell’s Angels, une épopée cinématographique sur les combats aériens de la Première Guerre mondiale, et il avait récemment établi un record de vitesse national et remporté une course dans un biplan Boeing 100A hautement modifié. Maintenant, il a rassemblé une petite équipe d’employés dans ce qui deviendrait éventuellement la Hughes Aircraft Company et s’est lancé dans le projet qui a ancré sa place dans l’histoire de l’aviation.
La première création de la société, le H-1, le 1B, ou, sa préférence, simplement le Racer, a couplé des proportions nobles et un style gracieux avec une technologie de pointe – de nombreux prop-heads l’appellent le plus bel avion jamais construit. « Le H-1 était un exemple extraordinairement avancé de ce que nous appellerions un démonstrateur technologique », déclare l’historien de l’aérospatiale Richard P. Hallion. « Peau monocoque sollicitée, rivets affleurants, train d’atterrissage hydraulique, et ainsi de suite’pour un gars qui sortait de la boîte, si vous voulez, c’est une réalisation remarquable. »
Hughes a exploité les 1 000 chevaux d’un Pratt & Whitney Twin Wasp Junior pour établir un record international de vitesse de 352 mph en 1935 avant d’effectuer un atterrissage train rentré dans un champ de haricots. En 1937, équipé d’ailes plus longues, le Racer emmena Hughes d’un océan à l’autre en sept heures et 28 minutes, battant le record transcontinental qu’il avait établi l’année précédente avec un Northrop Gamma. Hughes n’a plus jamais piloté le H-1. Il a été retiré dans une cabane Quonset en Californie du Sud après seulement 42 heures de vol.
En 1975, Hughes a fait restaurer le Racer et l’a transporté par camion au National Air and Space Museum, où il réside aujourd’hui. En 1998, un groupe de passionnés dirigé par Jim Wright de Cottage Grove, dans l’Oregon, arrive à Washington pour prendre des mesures détaillées du Racer. Grâce à ces données, Wright et sa compagnie ont réalisé une réplique qui était la construction maison la plus ambitieuse au monde (voir « Silver Bullet », avril/mai 2003). En 2002, Wright a établi un nouveau record de vitesse avec cet appareil. Tragiquement, il a été tué et sa réplique détruite lorsqu’il s’est écrasé dans le parc national de Yellowstone l’année dernière.
Cabin Class The Racer a aiguisé l’appétit de Hughes pour d’autres records. Pour établir une marque autour du monde, il a acheté l’unique Douglas DC-1 mais l’a largué presque immédiatement pour un amphibie, qu’il pouvait poser sur l’eau en cas de problème de moteur. Hughes avait déjà beaucoup d’expérience avec un Sikorsky S-38. Il a acheté un nouveau Sikorsky S-43, un amphibie bimoteur qui était 70 mph plus rapide que le S-38.
Le S-43 s’est avéré inadapté au tour du monde, mais Hughes a continué à le modifier jusqu’à son atterrissage en catastrophe dans le lac Mead, près de Las Vegas, en 1943. « Le S-43 était tout simplement trop avancé », explique Bruce Burk, qui a commencé à travailler pour Hughes en 1937 et a ensuite supervisé sa flotte personnelle. « Si cela s’était produit au sol, vous l’auriez appelé une boucle au sol, alors je suppose que c’était une boucle d’eau. »