La console du poste de pilotage du P2V Neptune
La série d’avions P2V Neptune a été l’une des conceptions d’après-guerre les plus réussies pour l’Amérique, avec un service qui s’est étendu sur des décennies pour une poignée de pays amis des Américains. Le système a été conçu par Lockheed Corporation dès le départ comme une plate-forme terrestre de patrouille maritime et de reconnaissance. Le système s’est avéré si polyvalent et efficace, que le modèle de production de base a engendré une grande série de variantes dans des rôles spécialisés.
Le P2V Neptune était une conception de monoplan bimoteur à aile haute. Doté de divers moteurs de marque Wright tout au long de sa production, l’avion présentait un rayon d’action exceptionnel. L’une des caractéristiques les plus identifiables est le grand gouvernail unique sur l’empennage, bien que le design général du nez soit une autre caractéristique mémorable. Le Neptune a partagé son temps entre la marine et l’armée de l’air des États-Unis, bien qu’il soit largement rappelé pour son service avec la branche de la marine.
Le Neptune a fait ses débuts dès 1944, où deux prototypes XP2V-1 sont livrés avec 15 modèles P2V-1 de production. Les modèles initiaux présentaient un armement impressionnant de canons et de mitrailleuses de gros calibre dont 6 canons de 20 mm étaient montés en batterie dans le nez tandis que 2 canons de 20 mm prenaient place dans une tourelle de queue. 2 mitrailleuses de 12,7 mm font également partie de l’arsenal initial, bien que nombre de ces armes aient été supprimées par la suite en raison de l’évolution des besoins de la plate-forme. À l’intérieur, le Neptune était conçu pour le succès militaire avec des équipements spécialisés et des armes anti-navires de surface. Le chef de file de ces armes était la capacité de transporter des torpilles, des mines, des bombes de différents poids et même des fusées à haute explosivité tenues à l’extérieur (sous l’aile).
Le personnel de l’avion s’élevait à dix dans la plupart des versions. Le P2V-2 a été le premier à supprimer l’armement de la tourelle de nez et, à la place, à prolonger l’assemblage du nez. Le P2V-2S était une variante spécialisée dans la lutte anti-sous-marine tandis que le P2V-2-2N était un dérivé pour temps froid qui était équipé de skis. La série P2V-3 a donné naissance à une variante d’alerte précoce tandis que le P2V-4 a vu l’installation de nouveaux moteurs turbocompressés améliorés, de réservoirs d’extrémité d’aile et d’un radar APS-20 en standard. Le P2V-5 a été le premier modèle proposé à l’exportation tandis que le P2V-6 a vu une révision de l’armement défensif de la série. Le P2V-7 s’est avéré être l’incarnation ultime de la série P2V, avec l’installation de la perche MAD à la place de la tourelle arrière. Cette variante s’est avérée être la variante finale de la production et de nombreux -5 et -6 ont été adaptés à cette norme. La désignation du système a ensuite été changée en SP-2H après 1962.
L’armée de l’air américaine a maintenu le Neptune sous le nom de RB-69A alors que d’autres désignations existaient pour les systèmes spécialisés opérant en Asie du Sud-Est. Le Neptune a également été produit sous licence au Japon. Plus de 75% de tous les Neptune produits ont été mis en service dans la marine américaine et seront plus tard remplacés par un autre produit Lockheed – le P-3 – tout au long des années 1970, reléguant la série P2V à des rôles de soutien jusqu’au retrait complet du service actif.
L’un des avions Neptune les plus connus reste le P2V-1 Neptune connu sous le nom de « Tortue Truculente » qui a établi un record mondial de distance en 1946 en volant sans escale de l’Australie à l’Ohio (Columbus). La distance pour cet avion spécialement modifié a couvert quelque 11 236 miles.
Conversions de P2V en Fire Fighters
Un intérêt particulier est l’utilisation des avions Lockheed P2V -5 et -7 (Air Tankers de type II), qui ont été conçus à l’origine à la fin des années 1940 comme avion de patrouille maritime de l’US Navy. Naturellement, avec des avions plus anciens viennent des préoccupations légitimes de sécurité et de fiabilité
Neptune COO Dan Snyder raconte que Neptune a intensifié ses engagements en matière de sécurité, ayant investi massivement dans leurs avions en développant un programme leader dans l’industrie pour la maintenance, l’inspection et l’analyse de la fatigue des cellules et des pièces. La preuve en est que les pilotes parlent avec confiance du vol de ces appareils dans leurs missions de lutte contre les incendies choisies.
L’avion lui-même est une bête intéressante. Principalement alimenté par une paire de moteurs à pistons alternatifs Curtiss-Wright R-3350-32W (générant environ 2 900 CV chacun), il est également (dans les versions -5 et plus tard) venu avec des turboréacteurs J34 supplémentaires. Dans le cas de l’avion Neptune, ces derniers ne sont utilisés que lors des scénarios de décollage à forte poussée et des courses à basse altitude pour le largage de retardant. Le résultat est un mélange particulier de bruits de piston cogneur et de sons de jet criards provenant du même avion.
En ce qui concerne les modifications spécifiques à la lutte contre les incendies, ces avions sont probablement plus simples que la plupart peuvent l’imaginer. Neptune enlève l’ensemble de la soute à bombes primaire et le remplace par un réservoir de retardant de 2 000 gallons et des mécanismes de décharge qu’ils construisent eux-mêmes sur mesure. L’ensemble du système est inspecté, testé et certifié pour l’aviation par les autorités fédérales responsables des réservoirs aériens. Mis à part ces modifications, l’avion ressemble beaucoup à son héritage des années 1950 et pourrait facilement servir de stand-in sur n’importe quel plateau de musée d’aviation de la guerre froide.
Pensez à la force gracieuse de ce vieil oiseau, et contemplez les soixante années de service fidèle depuis sa naissance. Après avoir apprécié la section électronique robuste du poste de pilotage, avec sa police de caractères audacieuse des années 50 ornant chaque panneau et étiquette d’avertissement.
Le capot moteur est propre et fraîchement peint, à l’exception d’un panneau brillant et non peint à côté de l’échappement. Ici, le souffle ardent des moteurs a menacé le métal poli d’une queue noire permanente et fuligineuse qui a strié la nacelle du moteur et a sauté sur les sections supérieures et inférieures de la jonction des ailes. Neptune sait qu’il ne faut pas essayer de peindre ce panneau. Ce panneau noirci et brûlé par la chaleur a probablement pris cet aspect pendant soixante ans, et rappelle que c’est exactement comme cela doit être. Quel avion vraiment remarquable.
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