La plupart des gens considèrent comme acquises les cloisons qui divisent la circulation sur les autoroutes américaines. Mais ces barrières apparemment simples sont en fait faussement sophistiquées : Leurs conceptions ont été bien testées et peaufinées pour assurer la sécurité des conducteurs des deux côtés de la route en cas d’accident. Le nom le plus courant pour ces dalles de béton omniprésentes est » Jersey Barriers » – mais pourquoi ?
Les barrières routières en béton ont été utilisées pour la première fois en Californie en 1946 ; elles ont remplacé les glissières de sécurité standard (mais faibles) en poutres de bois sur la section dangereuse de Grapevine de l’autoroute Ridge Route de l’État – où se trouve le » virage du mort » original – où les routes avaient une pente descendante de 6 % qui a conduit à de nombreuses collisions frontales. Puis, en 1949, l’État du New Jersey a adopté des structures en béton comparables et a installé des barrières médianes paraboliques préventives sur la section Jugtown Mountain de la route US 22 dans le comté de Hunterdon, qui présentait une déclivité aussi dangereuse que celle de l’autoroute Ridge Route.
Ces barrières originales mesuraient 19 pouces de haut et 30 pouces de large, avec 2 pouces enfouis dans la route pour assurer la stabilité. Chacune était ancrée à la plate-forme de la route par des goujons en acier et consistait en une couche extérieure de béton blanc de 2 pouces d’épaisseur pour la rendre plus visible la nuit. Bien que les premières barrières aient réussi à réduire l’impact des collisions, les ingénieurs des routes de l’État du New Jersey ont continué à en modifier la conception, créant des prototypes de plus en plus grands en fonction du nombre d’accidents observés (au lieu de procéder à des essais de collision contrôlés). Finalement, en 1959, ils se sont mis d’accord sur une hauteur de barrière standard de 32 pouces au-dessus de la chaussée avec une base de 24 pouces de large. La base a une hauteur de 3 pouces et est suivie d’une pente latérale de 13 pouces avant que la barrière ne devienne verticale. Ces barrières seraient mises en œuvre dans différents États, mais porteraient le nom de l’État dans lequel elles ont été développées.
Les barrières Jersey sont conçues pour rediriger un accident, en utilisant l’élan de la voiture pour absorber l’impact et faire glisser le véhicule parallèlement le long du côté de la barrière pour éviter un renversement. Cependant, dans les accidents à grande vitesse avec de petites voitures le long des barrières Jersey, la probabilité que la voiture se retourne est plus grande, c’est pourquoi une autre barrière a été créée. Selon l’Administration fédérale des autoroutes, la barrière en forme de F a la même base de 3 pouces de haut, mais son côté est incliné de 10 pouces au-dessus de la chaussée – soit 3 pouces de moins que la pente latérale de la barrière Jersey – et est donc capable de mieux absorber les impacts proportionnels des petits châssis pour éviter un renversement. Bien que la forme en F soit généralement préférée, l’utilisation des barrières Jersey – ainsi que d’autres conceptions de barrières, y compris la pente constante, la pente unique et la verticale – reste acceptable, car elles passent correctement les tests de collision administrés par la National Highway Traffic Safety Administration.