Vous avez peut-être entendu dire que piloter un avion à roulette de queue fera de vous un meilleur pilote. Vous avez peut-être même entendu cela en termes moins généreux de la part d’un pilote plus âgé, quelque chose comme « vous n’êtes pas un vrai pilote tant que vous ne savez pas piloter un taildragger ». Bien que ce ne soit rien de plus qu’une bravade, il y a quelques leçons importantes que vous pouvez apprendre en pilotant un avion avec la troisième roue à l’arrière du fuselage.
Je sais que lorsque j’ai vérifié dans un Citabria il y a environ 15 ans, cela a changé ma façon de penser le processus d’atterrissage et cela a recalibré mon instrument de vol « seat of your pants » (que nous avons tous). Mes atterrissages n’étaient pas toujours jolis, mais l’expérience m’a appris à me concentrer sur trois choses en particulier.
Comment utiliser le gouvernail de direction. Vous pouvez piloter un avion à train tricycle (comme un Skyhawk) sans jamais toucher les pédales du gouvernail. Je ne le recommande certainement pas (pour commencer, ce ne sera pas un vol fluide), mais l’avion veut rester aligné. C’est parce que le point de pivot se trouve devant le train principal – si l’avion est légèrement de travers, la physique le ramènera droit. Dans un taildragger, c’est exactement le contraire qui se produit : si la roulette de queue commence à se déplacer sur le côté, elle continuera à le faire. Si l’on n’y prend garde, il en résultera une boucle de sol, la queue et le nez s’inversant. Cette situation est rarement fatale, mais elle est embarrassante et souvent coûteuse.
À cause de cette tendance, les pilotes de roulette de queue développent un sens inné de la trajectoire et de l’axe longitudinal de l’avion. Après quelques leçons, vous sentirez l’empennage se désaligner légèrement et réagirez avec le gouvernail. Le fait de bouger le manche (ailerons) ne fera qu’empirer les choses, et les pédales de direction deviendront rapidement votre meilleur ami. Et dans la plupart des atterrissages, ces pédales sont constamment en mouvement. Un bon pilote de roulette de queue fait rarement de grands mouvements, il se contente de varier les degrés de pression sur les pédales. Les freins doivent également être utilisés avec parcimonie, souvent uniquement pour garer l’avion. Un coup rapide sur les freins est souvent suffisant pour commencer une boucle au sol.
Cette aisance avec les pédales de direction, la conscience de la position de l’avion et la réticence à utiliser les freins sont toutes de bonnes habitudes dans un avion à roue de nez aussi. Elles rendront votre prochain atterrissage à Cherokee plus doux et votre mécanicien plus heureux.
Gestion de l’énergie. En tant qu’élève pilote, j’ai entendu certains instructeurs de vol parler d’énergie potentielle et cinétique, mais je n’avais vraiment aucune idée de ce que cela signifiait jusqu’à ce que je vole sur un taildragger. Comme beaucoup d’avions plus anciens, le Citabria n’a pas de volets, donc faire un atterrissage sur les chiffres est une question de gestion de l’énergie – sous forme d’altitude et de vitesse. Altitude et vitesse ? Vous avez beaucoup de ces deux types d’énergie. Il est temps de vous débarrasser de l’un, puis de l’autre, et d’allonger votre circuit pour vous donner le temps de le faire.
Je n’ai pas apprécié cela au départ, donc mes premières approches étaient soit beaucoup trop hautes, soit beaucoup trop rapides. Ces grands volets sur le Cessna 172 dans lequel je me suis entraîné avaient apparemment couvert beaucoup d’erreurs dans mes approches. Sans cette option, j’ai été obligé de planifier et de voler plus précisément. La clé est de ralentir jusqu’à la bonne vitesse d’approche, puis de commencer votre descente. Une fois que vous avez tout établi, votre travail n’est pas terminé – vous devez maintenir la bonne vitesse tout au long de la descente. Si vous approchez du seuil à 10 nœuds de vitesse sans volets, vous flotterez longtemps sur la piste.
J’ai également appris à utiliser le glissement avant pour perdre de l’altitude, ce dont je n’étais pas sûr dans le Cessna. Une fois que j’ai vraiment eu la sensation de cette manœuvre, j’ai remarqué que mes glissades latérales (comme celles que vous utilisez lors d’un atterrissage par vent de travers) se sont améliorées aussi.
Par-dessus tout, voler sur le taildragger m’a donné une nouvelle appréciation du contrôle précis du tangage à l’atterrissage. Le moment d’illumination pour moi a été lorsque j’ai fait un atterrissage parfait en trois points dans le Citabria après avoir réglé l’attitude de tangage appropriée et ensuite attendu. Jusque-là, j’avais été impatient, déplaçant constamment la gouverne de profondeur pour « sentir la piste ». Sans volets et avec une vue partiellement obstruée, la seule méthode efficace est de voler dans la bonne attitude – et de ne pas faire trop d’arrondi. Cela a vraiment porté ses fruits quand je suis retourné dans le 172.
Contrôle du vent de travers. Je ne peux pas expliquer pourquoi, mais voler sur un taildragger a été la première fois que j’ai vraiment maîtrisé les atterrissages par vent de travers. J’en avais fait des centaines au moment où je suis monté dans ce Citabria, et beaucoup d’entre eux étaient bons, mais je n’ai jamais eu l’impression de contrôler complètement la situation.
Dans un taildragger, vous devenez rapidement plus sûr de vous, prêt à faire tout ce qu’il faut pour corriger la moindre dérive. Vous êtes également habitué à bouger les pédales de direction, il est donc plus naturel de donner un coup de pied sur le crabe et de faire la transition vers une glissade latérale. Je me souviens d’une leçon où j’ai fait un atterrissage par vent de travers après un autre atterrissage par vent de travers, et le but était de garder la roue au vent sur la piste aussi longtemps que possible.
La dernière leçon de contrôle par vent de travers se produit après l’atterrissage, lorsque vous réalisez que le vieux cliché est vrai : le vol n’est pas terminé tant que l’avion n’est pas attaché. Dans un avion à train tricycle, c’est une bonne habitude de garder les bonnes commandes pendant le roulage mais ce n’est probablement pas essentiel ; dans un taildragger, cela peut faire la différence entre un vol sans incident et le naufrage de l’avion. Vous devez le piloter jusqu’aux cales, et c’est un bon rappel pour n’importe quel avion.
Do try this at home
Mettons les choses au clair : les taildraggers ne sont pas des bêtes sauvages qui ne peuvent être apprivoisées que par les « vrais pilotes ». Piloter n’importe quel avion demande des compétences, de la pratique et de la concentration – pas des pouvoirs magiques. Si les avions à dérive peuvent être impitoyables, cela n’est vrai que pour les cinq derniers pieds à l’atterrissage. Le reste du temps, l’avion vole exactement de la même façon.
En fait, vous pouvez apprendre presque toutes ces leçons dans un Cessna 172 ou un Piper Warrior ; il suffit de prêter une attention particulière à l’avion. Par exemple, prenez de l’altitude et entraînez-vous à faire de grands coups de palonnier. La plupart des élèves-pilotes poussent rarement les pédales de plus d’un pouce et ne sont pas à l’aise pour mettre l’avion exactement là où ils le veulent. Il n’y a aucune raison pour cette réticence.
Puis, faites quelques atterrissages par vent de travers mais concentrez-vous sans relâche sur le suivi de la ligne centrale tout en gardant l’avion droit. Cela semble simple, mais concentrez-vous vraiment sur le travail des pédales de direction et des ailerons ; vous découvrirez un tout nouveau niveau de contrôle de l’avion. Un conseil : essayez de faire cet exercice un jour avec un vent de travers régulier de 5 à 10 nœuds. Les rafales de vent rendent plus difficile la perception du changement de position de l’avion. Vous pouvez également envisager d’utiliser une caméra vidéo, afin de pouvoir revoir vos performances après le vol (étiez-vous vraiment sur la ligne centrale ?).
La gestion de l’énergie est également facile à pratiquer dans un avion à roue de nez. Les atterrissages sans volets sont un excellent moyen d’améliorer vos compétences, mais sont rarement pratiqués en dehors de la préparation au checkride. Les atterrissages sans moteur à 180 degrés sont également excellents pour expérimenter différentes combinaisons d’altitude, de vitesse et de configuration de l’avion. Pratiquez-les jusqu’à ce que vous puissiez prédire de façon fiable l’endroit où l’avion va se poser, tout en gardant le contrôle et la vitesse. Le taildragger peut être plus impitoyable ici, mais la même bonne technique sera payante dans n’importe quel avion.
Si vous avez la chance de vérifier dans un Cub, Citabria, ou autre avion à roue arrière, vous devriez absolument le faire – vous trouverez très probablement cela à la fois amusant et enrichissant. Mais n’attendez pas ce feu vert pour améliorer vos compétences de pilotage.