La Triumph Speed Twin conçue par Edward Turner avant la guerre a été produite en grand nombre après la guerre. Les efforts pour régler les dettes du prêt-bail ont fait que près de 70% de la production d’après-guerre de Triumph a été expédiée aux États-Unis. Après la guerre, la Speed Twin et la Triumph Tiger 100 étaient disponibles avec un moyeu arrière à ressort, la première tentative de Triumph pour une suspension arrière.
Les particuliers ont mis des barils en alliage d’aluminium excédentaires en temps de guerre sur leurs Tiger 100 de course, et ont gagné des courses, inspirant le modèle Triumph GP. En 1950, l’approvisionnement en barils était épuisé, et le modèle GP a été arrêté. Le marché américain a fait une demande considérable pour inverser cette action, et un barillet en alliage d’aluminium moulé sous pression à ailettes rapprochées a été mis à disposition. La tête en alliage d’aluminium rendait le bruit des soupapes plus évident, de sorte que des cames de type rampe ont été introduites pour les modèles à tête en alliage d’aluminium afin de réduire le bruit.
Une autre moto basée sur le moteur du générateur de guerre était la TR5 Trophy Twin de 498 cc, également présentée au salon du cycle automobile de 1948. Elle utilisait une version à carburateur unique et à faible compression du moteur Grand Prix. La Grande-Bretagne a remporté le prestigieux International Six Days Trial de 1948. L’équipe d’usine Triumph avait terminé sans être pénalisée. Un membre de l’équipe, Allan Jefferies, avait piloté ce qui équivalait à une version prototype.
Pour satisfaire la demande américaine de motos adaptées aux longues distances, Turner a construit une version 650 cc du design Speed Twin. La nouvelle moto a été nommée la Thunderbird (un nom que Triumph allait plus tard céder sous licence à la Ford Motor Company pour l’utiliser pour un modèle de voiture). Un an seulement après l’introduction de la Thunderbird, un motocycliste du sud de la Californie a accouplé la 650 Thunderbird avec une tête à double carburateur destinée à l’origine aux courses de GP et a nommé la nouvelle création Wonderbird. Ce moteur de 650 cm3, conçu en 1939, a détenu le record mondial de vitesse absolue pour les motos de 1955 à 1970.
La marque Triumph a reçu une publicité considérable aux États-Unis lorsque Marlon Brando a piloté une Thunderbird 6T de 1950 dans le film de 1953, The Wild One.
Le groupe Triumph Motorcycle a été vendu à ses rivaux BSA par Sangster en 1951. Dans le cadre de cette vente, Sangster est devenu membre du conseil d’administration de BSA. Sangster allait devenir président du groupe BSA en 1956.
La Thunderbird (6T) de série de 650 cm3 était une tourer à faible compression, et la Tiger 100 de 500 cm3 était la moto de performance. Cela a changé en 1954, avec le passage à des cadres à bras oscillants, et la sortie de la Tiger 110 650 cc à tête en alliage d’aluminium, éclipsant la Tiger 100 500 cc comme modèle de performance.
En 1959, la T120, une version à double carburateur réglée de la Triumph Tiger T110, est devenue connue sous le nom de Bonneville. Au fur et à mesure que Triumph et d’autres marques gagnaient des parts de marché, Harley s’est rendu compte que ses motos de plus d’un litre n’étaient pas aussi sportives que les pilotes modernes le souhaiteraient, ce qui a entraîné une diminution de sa part de marché. Les Triumph ont donc servi de modèles à une nouvelle Harley-Davidson, la « petite » : la désormais célèbre Harley-Davidson Sportster, qui était au départ la version Harley d’une Triumph Bonneville. Avec son bicylindre en V anachronique, le Sportster ne faisait pas le poids face à la Bonneville, mais il s’est avéré être un concurrent solide en termes de ventes américaines et finalement aussi en termes de longévité.
Durant les années 1960, malgré l’opposition interne de ceux qui pensaient que cela réduirait l’image machiste de la marque, Triumph a produit deux scooters ; le Triumph Tina, un petit scooter 2 temps peu performant d’environ 100 cm3 avec embrayage automatique et panier de transport au guidon, et le Triumph Tigress, un scooter plus puissant disponible avec un moteur simple 2 temps de 175 cm3 ou un bicylindre 4 temps de 250 cm3 pour les passionnés.
En 1962, la dernière année des modèles « pré-unité », Triumph a utilisé un cadre avec deux tubes descendants avant, mais est revenu à un seul tube descendant avant traditionnel de Triumph pour les modèles de construction unitaire qui ont suivi. Le double tube diagonal, ou cadre duplex, a été utilisé pour les 650 twins, à la suite de fractures du cadre sur la Bonneville. Introduit en 1959 pour l’année-modèle 1960, il a rapidement dû être renforcé et a été abandonné en 1962, avec l’arrivée des moteurs unitaires pour la gamme 650. Le 3TA (21) a été le premier bicylindre à construction unitaire, bientôt suivi par la gamme « 500 » à course courte de 490 cm3.
À partir de 1963, tous les moteurs Triumph étaient de construction unitaire.
En 1969, Malcolm Uphill, au guidon d’une Bonneville, a remporté la course Production TT de l’île de Man avec une moyenne de course de 99.99 miles par heure (160,92 km/h) par tour, et a enregistré le tout premier tour à plus de 100 miles par heure (161 km/h) par une moto de production à 100,37 miles par heure (161,53 km/h). Pour de nombreux fans de Triumph, la Bonneville de 1969 était le meilleur modèle Triumph de tous les temps.
Les ventes américaines avaient déjà été maximisées, en 1967. En vérité, la demande de motos augmentait, mais Triumph ne pouvait pas répondre à la demande.
Durant les années 1960, 60% de toute la production de Triumph était exportée, ce qui, avec les 80% d’exportations de la BSA, rendait le groupe sensible à l’expansion japonaise. En 1969, 50 % du marché américain des motos de plus de 500 cm3 appartenait à Triumph, mais les avancées technologiques de Triumph n’avaient pas réussi à égaler celles des sociétés étrangères. Les Triumph n’avaient pas de mécanismes de démarrage électrique, s’appuyaient sur des poussoirs plutôt que sur des arbres à cames en tête, vibraient sensiblement, fuyaient souvent l’huile et avaient des systèmes électriques archaïques ; tandis que les marques japonaises telles que Honda intégraient des caractéristiques plus avancées dans de nouvelles motos attrayantes vendues moins cher que leurs concurrentes britanniques. Les motos Triumph, par conséquent, étaient presque obsolètes même lorsqu’elles étaient neuves. De plus, les processus de fabrication de Triumph étaient très intensifs en main-d’œuvre et largement inefficaces. Également désastreux, au début des années 1970, le gouvernement américain a exigé que toutes les importations de motos aient leurs pédales de changement de vitesse et de frein dans la configuration japonaise, ce qui a nécessité un réoutillage coûteux de toutes les motos pour la vente aux États-Unis.
Triumph et BSA étaient bien conscients de la capacité de Honda, mais tandis que les Japonais ne fabriquaient que des modèles à petit moteur, le marché des gros moteurs était considéré comme sûr. Lorsque la première Honda 750 cc quatre cylindres a été mise en vente au public, Triumph et BSA ont eu des difficultés. Bien qu’elles aient développé et commercialisé une moto 3 cylindres de 750 cm3 avant les quads japonais – la BSA Rocket 3/Triumph Trident – les motos japonaises ont été louées dans la presse pour leur modernité (freins à disque, moteurs 4 cylindres, carters moteur sans fuite, etc.) Les triples britanniques surpassaient les quads japonais (vitesse de pointe, accélération et maniabilité), mais les quads japonais nécessitaient moins d’entretien et ne présentaient pas de fuites.
Le redesign de la Tiger/Bonneville de 1970 et le cadre plus haut du réservoir d’huile à double tube avant descendant ont reçu un accueil mitigé de la part des amateurs de Triumph à l’époque, et n’ont pas suffi à reconquérir ceux qui roulaient déjà sur les motos japonaises vendues depuis 1969 – la Honda 750 Four, et la Kawasaki 500 Mach 3. La Triumph 350 cc Bandit a bénéficié d’une pré-publicité, mais son développement a été discrètement interrompu. Triumph fabriquait toujours des motos, mais elles ne ressemblaient plus aux motos que les fans de Triumph attendaient. La Trident attirait son propre marché, mais les motos japonaises s’amélioraient plus rapidement.
Le groupe mère BSA avait des pertes de 8,5 millions de livres sterling en 1971, 3 millions pour les seules motos BSA. Le gouvernement britannique s’est impliqué. La société fut vendue à Manganese Bronze Holdings, qui possédait également Norton, AJS, Matchless, Francis-Barnett, James-Velocette et Villiers.
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Triumph 3T. Cet éphémère bicylindre économique d’après-guerre de 350 cm3 s’est avéré inutile, les Speed Twins et les Thunderbirds se vendant si bien.
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Triumph Speed Twin avec fourche avant télescopique
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Triumph Thunderbird de 1964 avec carénage arrière « baignoire » et échappement siamoisé.
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Triumph Tiger 100
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Triumph Daytona
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