Par Ken Swartz | 19 octobre 2016 Temps de lecture estimé de 24 minutes, 6 secondes.
Le Sikorsky S-92 vole vers des endroits où la plupart des gens ne sont jamais allés. De Barrow, en Alaska, dans l’Arctique, à La Mecque, en Arabie saoudite, au Moyen-Orient, et aux îles Malouines dans l’Atlantique Sud, le S-92 a fait ses preuves dans un éventail extraordinaire de missions et d’environnements opérationnels difficiles depuis son entrée en service fin 2004.
Conçu par les ingénieurs de Sikorsky pour être un hélicoptère tout temps à grande vitesse, à long rayon d’action et de transport lourd, avec une grande cabine de passagers debout, le S-92 a également utilisé les dernières technologies pour atteindre de faibles coûts d’exploitation directs et répondre aux nouvelles normes de certification pour une fiabilité et une sécurité élevées.
Versatile de par sa conception, le S-92 est devenu un cheval de bataille de la flotte pétrolière offshore, a effectué plus de 91 000 missions de recherche et de sauvetage (SAR), a assuré des missions de sécurité dans des endroits chauds et élevés, et sa variante militaire – le CH-148 Cyclone – a récemment commencé à être testée à bord des frégates de la marine canadienne dans l’Atlantique Nord. Onze gouvernements utilisent également une flotte de S-92 pour faire voyager leurs chefs d’État dans un confort sécurisé, et les États-Unis rejoindront cette liste exclusive en 2020, lorsque de nouveaux VH-92 du corps des Marines américains commenceront à servir la Maison Blanche en tant que nouvelle flotte d’hélicoptères présidentiels.
En mai 2016, Sikorsky et ses clients ont célébré la millionième heure de vol du S-92. Ce jalon a été atteint par une flotte mondiale de 275 appareils, 12 ans seulement après la première livraison de série, et tout en enregistrant un bilan de sécurité et un taux de disponibilité les meilleurs de sa catégorie. Sikorsky célèbre ce jalon avec une campagne « Thanks a Million » tout au long de 2016, en reconnaissant les clients, les exploitants, les employés et les fournisseurs de l’hélicoptère S-92.
Le jalon a été atteint pendant une période extraordinaire où la demande et l’utilisation des S-92 offshore avaient augmenté pour combler le vide créé lorsque la flotte d’Airbus EC225/H225 a été clouée au sol après un accident H225 mortel à Turøy, en Norvège, le 29 avril 2016. Les accidents ne sont jamais les bienvenus dans la communauté des hélicoptères, mais les exploitants d’hélicoptères ont toujours été très agiles lorsqu’il s’agit de fournir un service à leurs clients lorsqu’un modèle d’hélicoptère ou un autre a subi une perte.
« Les heures de la flotte de S-92 sont en hausse de 20 pour cent cette année, et nous sommes prêts à aider nos clients de toutes les façons dont ils ont besoin pour rester opérationnels », a déclaré Dana Fiatarone, vice-président des systèmes et services commerciaux de Sikorsky, à Vertical à la mi-août. « Nous mettons en œuvre un nombre supplémentaire de mesures de soutien et nous nous efforçons de maintenir la disponibilité de la flotte de S-92 à plus de 95 %. »
Fiatarone a déclaré que Sikorsky aide également les clients à remettre au travail les S-92 inactifs et sous-utilisés, et soutient les opérateurs qui cherchent à modifier ou à convertir les S-92 pour de nouveaux changements d’équipage ou des rôles de SAR.
La flotte de S-92 dans la région de la mer du Nord a augmenté d’au moins 10 appareils depuis avril, y compris l’ajout de deux nouveaux S-92 provenant directement de Sikorsky et l’arrivée de S-92 qui travaillaient auparavant au Canada, au Brésil, aux îles Malouines, au Nigeria et aux États-Unis.
Par les chiffres
Chaque année, lors de l’Heli-Expo de la Helicopter Association International (HAI), l’industrie de l’hélicoptère rend visite au stand de Sikorsky pour botter les pneus d’un nouveau S-92. L’appareil a toujours l’air très attrayant sous les projecteurs, sur la moquette de la convention, loin de l’endroit où la plupart des S-92 gagnent leur vie. Sans surprise, la grande majorité d’entre eux travaillent dans la flotte pétrolière et gazière offshore. Sur le million d’heures de vol du S-92, environ 87 % (plus de 875 000 heures) ont été effectuées au service de l’industrie pétrolière et gazière. Le reste était réparti entre SAR (6,1 pour cent), utilitaire/parapublic/compagnie aérienne (3,8 pour cent) et VVIP/VIP (3,1 pour cent).
Sur les 276 S-92 livrés par Sikorsky, les avions sont actuellement en service auprès d’opérateurs dans neuf régions : Mer du Nord (95 appareils), Golfe du Mexique (36), Asie (34), Moyen-Orient (26), Amérique du Sud (24), Canada (16), Australie (11), États-Unis (six) et Afrique équatoriale (six). Une partie de la flotte offshore est toujours déployée en dehors de son marché d’origine dans le cadre de contrats internationaux.
En ce qui concerne l’utilisation des appareils, au cours des sept premiers mois de 2016, les opérateurs de la mer du Nord ont effectué 42 % des heures de vol mondiales du S-92 (avec 33 % de la flotte), suivis par les opérateurs du golfe du Mexique (21 %), de l’Amérique du Sud (16 %), de l’Asie (6 %) et du Canada (6 %).
Intéressant, Sikorsky rapporte que le nombre moyen d’heures de vol enregistrées par un S-92 offshore a augmenté au cours des quatre dernières années, passant de 825 heures de vol à 1 072 heures de vol par an. Cette évolution reflète probablement les efforts déployés par les compagnies pétrolières pour améliorer leur efficacité. Le S-92 ayant le plus d’heures de vol au monde se trouve en Norvège et a effectué 18 000 heures de vol en environ 11 ans.
Sikorsky ne divulgue pas ses chiffres de commandes et de livraisons, mais la General Aviation Manufacturers Association rapporte que Sikorsky a livré 37 S-92 en 2013, 42 en 2014, 16 en 2015 et seulement quatre S-92 au premier semestre 2016.
Hélicoptères commerciaux Sikorsky
Sikorsky est entré dans le secteur commercial il y a 70 ans, lorsqu’il a livré trois S-51 à Helicopter Air Transport (HAT) à Camden, New Jersey, en août 1946. Au cours des 30 années suivantes, chaque hélicoptère commercial livré par Sikorsky était un dérivé d’un programme d’hélicoptère militaire parrainé par le ministère américain de la Défense (DoD). Au milieu des années 1970, Sikorsky a autofinancé le développement du bimoteur S-76, son premier programme d’hélicoptère civil « pur ». Le S-76, rapide et élégant, a été certifié par la Federal Aviation Administration (FAA) en 1978 et est devenu très populaire pour le transport offshore et exécutif ainsi que pour les services médicaux d’urgence (EMS), la recherche et le sauvetage, et les opérations aériennes régulières.
Le S-92 a fait ses débuts publics – sous la forme d’une maquette grandeur nature – à la convention HAI de Las Vegas, au Nevada, où il a testé le marché en tant que remplaçant du S-61 et compagnon d’écurie plus grand du S-76.
La stratégie initiale de développement du produit prévoyait de combiner les moteurs CT7 de General Electric et la technologie dynamique du S-70/H-60 Black Hawk/Seahawk militaire avec un nouveau système de rotor et une cabine de plus grand volume. Cependant, comme la masse brute maximale du S-92 a augmenté à 25 200 livres (au-dessus des limites des composants du H-60 de 22 000 livres) pour répondre aux exigences des clients, Sikorsky a dû développer un système dynamique entièrement nouveau qui était 20 pour cent plus puissant pour gérer les poids plus élevés et répondre aux nouvelles exigences strictes de certification de la partie 29 de la Federal Aviation Regulation et aux exigences de performance de la catégorie A pour un seul moteur.
Le document de trois pages sur les exigences du S-92 spécifiait : 19 passagers ; une hauteur libre debout ; une autonomie de 400 milles marins (740 kilomètres) selon les règles de vol aux instruments de la mer du Nord ; des coûts d’entretien directs de 850 $ l’heure (en dollars de 1999) ; et de nouvelles normes de sécurité avec tolérance aux défauts et redondance structurelle de base.
Sikorsky a identifié cinq marchés principaux pour le S-92 : l’offshore ; les opérations utilitaires et les compagnies aériennes d’hélicoptères ; l’armée américaine ; les chefs d’État et les VIP ; et les armées étrangères, mais il a fallu plusieurs années pour que le marché arrive à maturité. Sans programme militaire américain à l’horizon pour aider à financer le développement, la société a procédé avec prudence en cherchant à l’étranger des partenaires pour le partage des risques et des clients militaires. En fin de compte, Sikorsky a formé une équipe avec cinq entreprises aérospatiales internationales pour faire avancer le projet, et a annoncé le développement à grande échelle du S-92 au salon aéronautique de Paris de 1995.
La production de prototypes a commencé dans les installations de la société à Stratford, Connecticut, et la campagne de vente a été lancée à Heli-Expo 1998. Sikorsky a proposé le S-92 en deux configurations : un transport civil de 19 places avec un intérieur d’avion et un transport militaire de 22 places avec des sièges orientés vers le côté. Le modèle hauturier était initialement vendu entre 12,5 et 13 millions de dollars.
Développement et certification
Sikorsky a construit cinq prototypes de S-92 (y compris un véhicule d’essai au sol) à Stratford et les a transférés à son centre d’essais en vol à l’aéroport William P. Gwinn dans le pays de West Palm Beach, en Floride. Le véhicule d’essai au sol S-92 a fonctionné le 14 août 1998, et le prototype S-92 a volé pour la première fois le 23 décembre de la même année.
Pendant les trois années du programme d’essais en vol et de certification, la conception du S-92 a été affinée. Les moteurs ont été mis à niveau vers des turboshafts General Electric CT7-8A, le système avionique a été changé pour le Rockwell Collins Pro Line 21 avec quatre écrans LCD, et la cellule a été modifiée avec un bouchon de fuselage de 16 pouces à l’arrière du cockpit. La longueur du pylône du rotor de queue a également été réduite de 41 pouces et le stabilisateur horizontal repositionné sur le côté droit pour améliorer la maniabilité du vol, permettre une porte SAR de 50 pouces de large et améliorer la configuration de pliage de la queue pour les opérations à bord des navires.
L’équipe de développement a culminé à 350 personnes pendant la phase d’essais en vol et de certification et, après 1 570 heures de vol d’essai, la FAA a certifié le Sikorsky S-92 le 17 décembre 2002 – le 99e anniversaire du premier vol motorisé d’un avion plus lourd que l’air des frères Wright.
Le S-92 a remporté le Trophée Robert J. Collier 2002, et a été salué comme « la plus grande réalisation en aéronautique ou en astronautique en Amérique » par la National Aeronautic Association pour ses « multiples améliorations en matière de sécurité, de coût d’exploitation et de confort de voyage. »
Il a été le premier hélicoptère certifié selon les dernières exigences de certification harmonisées de la partie 29 de la navigabilité nord-américaine et européenne (par le biais de l’amendement 47), offrant des caractéristiques sans précédent telles qu’une conception entièrement tolérante aux défauts pour les structures du rotor et du fuselage, et des systèmes critiques de vol redondants qui empêchent les défaillances en un seul point.
« Nous sommes particulièrement fiers de la conception tolérante aux défauts de l’appareil », a déclaré Fiatarone. « Il ouvre la voie en étant le premier avion certifié selon cette norme rigoureuse et en respectant ou en dépassant les exigences de l’industrie pétrolière et gazière. »
Mission Capable
Construit pour le 21e siècle, le S-92 (au lancement) offrait une autonomie maximale potentielle de 480 miles nautiques avec 19 passagers au poids brut maximal (26 500 livres) avec une réserve de carburant de 30 minutes.
Propulsé par ses deux moteurs CT7-8A, d’une puissance nominale de 2 520 chevaux-arbre au décollage et de 2 043 chevaux-arbre en continu, le S-92 a une vitesse à ne jamais dépasser de 165 nœuds (306 km/h), une vitesse maximale en continu de 151 nœuds (280 km/h) et une vitesse de croisière à longue distance de 136 nœuds (252 km/r).
Le S-92 a également introduit une cabine debout spacieuse qui était plus haute (six pieds), plus large (6,68 pieds) et plus longue (20 pieds) que le S-70/H-60, et avait une rampe arrière/un compartiment à bagages. Un système de contrôle actif des vibrations développé par Sikorsky permettait de réduire de 30 % les niveaux de vibrations et de réduire le bruit.
Les caractéristiques de sécurité standard comprenaient une protection contre les champs rayonnés à haute intensité (HIRF), des sièges résistant à l’écrasement pour tous les occupants, un sponson de carburant conçu pour éloigner le carburant des passagers, un train d’atterrissage absorbant l’énergie, une protection contre les impacts d’oiseaux à la vitesse maximale de l’avion et une protection contre les impacts de foudre.
La suite avionique standard comprenait un système amélioré d’avertissement de proximité du sol, un système d’évitement des collisions avec le trafic et un système de gestion de la santé et de l’utilisation.
Cougar Helicopters est devenu le client de lancement du S-92 lorsqu’il a signé une lettre d’intention (LOI) le 25 janvier 2000, pour une utilisation au large de la côte est du Canada. En mars 2003, l’assemblage final des premiers S-92 de production a commencé sur le site original de l’usine Sikorsky à Bridgeport, dans le Connecticut, avec des LOI pour neuf hélicoptères, y compris deux options.
Le carnet de commandes a commencé à se remplir lorsque les perspectives de l’industrie pétrolière et gazière se sont améliorées, stimulant de nouvelles activités d’exploration plus au large. Parallèlement, de nouvelles compagnies pétrolières internationales étaient prêtes à payer des taux contractuels plus élevés pour des hélicoptères de nouvelle génération qui offraient une charge utile, une efficacité et une vitesse accrues – et qui étaient certifiés selon les dernières normes de navigabilité.
Le premier S-92 de production a quitté Stratford à la fin de septembre 2004 pour son vol de livraison à PHI, Inc. en Louisiane. Au cours de la première année de service, quatre grands exploitants d’hélicoptères en mer – PHI Inc, Norsk Helikopter, CHC Helicopter Corporation et Cougar Helicopters Inc – ont introduit le S-92 sur des routes en mer dans le golfe du Mexique, en Norvège et dans l’Atlantique canadien. Le S-92 s’est avéré extrêmement fiable, atteignant rapidement des taux d’utilisation des appareils de 90 à 160 heures par mois, Norsk (plus tard Bristow Norway AS) étant en tête de la flotte en effectuant environ 2 000 heures de vol par an et par appareil.
Sur d’autres marchés, Sikorsky a livré le premier S-92 d’entreprise dans la région de New York en 2004, le premier S-92 pour un chef d’État en Turquie en 2005, le premier avion SAR dédié au CCH en 2007 et le premier S-92 utilitaire multirôle au ministère de l’Intérieur (MOI) d’Arabie saoudite en 2008. Le Canada est devenu le premier client pour une variante militaire navale du S-92 lorsqu’il a signé une commande de 28 CH-148 Cyclones en novembre 2004.
Déménagement à Coatesville
A première vue, Coatesville, en Pennsylvanie, semble être un endroit improbable pour que Sikorsky assemble et complète les nouveaux hélicoptères S-76D et S-92, mais les entreprises d’aviation de la région de Philadelphie construisent des autogyres et plus tard des hélicoptères depuis 1929.
Le transfert de la chaîne d’assemblage final du S-92 de Stratford à Coatesville a été achevé au cours de l’hiver 2009-2010, après une période où chaque S-92 a volé de Stratford à Coatesville pour être achevé en configuration offshore, SAR, VVIP et utilitaire.
« La transition vers Coatesville pour le produit commercial était un ajustement naturel », a déclaré Audrey Brady, directrice générale de l’usine de Coatesville, qui était auparavant la directrice du programme S-92. « Nous avons commencé par terminer l’assemblage du 115e S-92 et avons progressé vers l’assemblage complet au moment où nous avons terminé le 127e avion. »
L’usine de Coatesville emploie plus de 500 personnes et couvre plus de 416 000 pieds carrés, y compris l’Heliplex de 217 000 pieds carrés où se trouvent les chaînes d’assemblage commercial de Sikorsky et le centre de vol d’essai de production et de livraison bien équipé.
Comme la plupart des usines d’avions modernes, Coatesville est un intégrateur de systèmes de grands sous-ensembles d’avions fabriqués ailleurs dans le monde. Sikorsky fabrique le rotor et le système dynamique du S-92 aux États-Unis, mais tous les principaux composants de la cellule sont fabriqués par des partenaires qui partagent les risques dans le monde entier.
Embraer au Brésil produit les sponsons du S-92 et sa filiale ELEB fabrique le train d’atterrissage ; Changhe Aircraft, filiale d’AVIC en Chine, fabrique le pylône du rotor de queue ; Tata Advanced Systems en Inde fabrique et assemble la cabine ; Aerospace Industrial Development Corporation à Taïwan fabrique le cockpit ; et Aernnova en Espagne fabrique plusieurs composants métalliques et composites (dont le fuselage arrière, le cône arrière de transition, le stabilisateur horizontal, les capots moteur, le pylône du rotor principal et la rampe de chargement).
Sikorsky a un processus de vente en deux étapes où les clients acceptent la livraison d’un avion « vert », qui sont ensuite envoyés au hangar de finition pour la personnalisation avant la livraison finale.
« Nous construisons un avion vanille et chaque S-92 qui sort de notre chaîne de montage de production est exactement le même », a déclaré Brady à Vertical, ajoutant que les variations des ensembles de câblage pour accueillir de nouveaux systèmes avioniques et systèmes (tels que les systèmes SAR, TCAS II, ADS-B et Rig Approach) et des options telles que les réservoirs de carburant auxiliaires sont ajoutées au cours du processus de finition.
« La plupart des avions que nous produisons sont livrés en configuration offshore, mais nous achevons également des S-92 pour des clients VIP, VVIP, chefs d’État, recherche et sauvetage et services publics », a-t-elle déclaré.
L’un des travaux d’achèvement de S-92 les plus difficiles a été une commande de novembre 2007 portant sur 15 S-92 multi-missions pour le ministère de l’Intérieur (MOI) d’Arabie saoudite, avec des livraisons accélérées pour commencer dès mars 2008. Les appareils ont été hautement personnalisés pour répondre à des missions critiques dans le royaume, y compris le SAR, la lutte contre les incendies et l’EMS, en plus des missions de sécurité et de surveillance du trafic. Et les avions devaient être rapidement configurés pour chaque mission. Malgré les défis logistiques que présentait la commande, le premier S-92 a été livré dans les délais.
Voler dans le golfe du Mexique
L’industrie pétrolière et gazière offshore est devenue le plus grand marché pour le S-92, Bristow, PHI et CHC faisant voler de grandes flottes dans le golfe du Mexique, la mer du Nord, le Brésil et l’Australie. Le S-92 vole également avec de plus petites entreprises assurant le transport vers les champs pétroliers et gaziers en Azerbaïdjan, à Brunei, au Canada, en Chine, au Nigeria, en Norvège, en Malaisie, en Thaïlande, à Trinidad et aux États-Unis.
Au 30 juin 2016, Bristow comptait 76 S-92 dans sa flotte, CHC exploitait 44 S-92 à la fin de l’exercice 2016 (avant sa réorganisation supervisée par le tribunal), et PHI Inc. possédait 35 S-92 au 31 décembre 2015.
Dans le golfe du Mexique – la région où l’appareil a effectué son premier vol opérationnel – Bristow utilise le S-92 pour livrer des passagers et du fret à des installations en eaux profondes situées n’importe où entre 50 et 250 milles nautiques (nm) au large, selon Bob Old, directeur des opérations de la société pour la région Amériques. « Les vols dans la gamme des 150 nm sont plus courants », a-t-il déclaré à Vertical. « Le plus grand avantage pour nos clients est la capacité de transport de passagers. La capacité de transporter 19 passagers à la fois rend les changements d’équipage des clients plus efficaces. »
Dans cette région, les avions peuvent être amenés à traverser des lignes de grains, et à composer avec des bandes d’averses continues, des plafonds bas et une mauvaise visibilité. Il y a aussi la menace de tempêtes tropicales et d’ouragans.
« Nous utilisons souvent le S-92 pour évacuer rapidement les travailleurs des grandes structures offshore avant ces tempêtes, en raison de la grande taille de l’avion et de sa capacité à accueillir 19 passagers à la fois », a déclaré Old. « Dans le Golfe, nous devons également opérer sous des températures estivales élevées. L’un des nombreux points forts du S-92 est qu’il est climatisé, de sorte que les passagers sont confortables en vol, même pendant les journées les plus chaudes. »
Bristow personnalise les cockpits de ses S-92 dans le Golfe avec un cinquième écran multifonctionnel en option pour améliorer la visibilité du pilote, et ceux-ci sont bien appréciés par les équipages de vol.
En 2008, VIH Cougar a introduit un S-92 dédié à la recherche et au sauvetage dans le Golfe du Mexique, sous contrat avec deux grandes compagnies pétrolières internationales. Équipé à la fois d’un intérieur SAR et EMS, il a été l’un des premiers hélicoptères sur les lieux lorsque la plateforme de forage Deepwater Horizon a explosé le 20 avril 2010.
Chevron USA a introduit son premier S-92 offshore en 2013, et trois de ces appareils sont maintenant stationnés à sa nouvelle base centralisée à Galliano. Chevron est la seule grande compagnie pétrolière du Golfe du Mexique qui exploite une grande flotte d’hélicoptères et qui contracte également des hélicoptères auprès d’opérateurs commerciaux.
En 2015, Era Helicopters a pris livraison de ses deux premiers hélicoptères S-92 – les premiers au monde à être dotés de l’expansion de poids brut (GWE) de Sikorsky. Le premier d’entre eux est entré en service payant en octobre, volant depuis la nouvelle « super base » d’Era à Houma, en Louisiane.
« La capacité de charge utile supplémentaire de 1 200 livres offre une flexibilité accrue qui profite au client », a déclaré Paul White, vice-président principal, commercial, d’Era. « Nos S-92 peuvent transporter plus de passagers et nous pouvons les emmener plus loin, avec un minimum d’arrêts pour le carburant. »
La base de S-92 la plus occupée dePHI se trouve à l’aéroport Houma-Terrabonne de Louisiane. Il dispose de deux terminaux de passagers distincts et d’héliports répartissant les S-92 en mer, dont un dédié à BP.
Offshore Canada
Cougar Helicopters a été le premier opérateur en mer à commander le S-92, mais le troisième à le mettre en service payant car il devait attendre la certification par Transports Canada du système innovant de protection contre la glace des rotors (RIPS) du S-92. Le RIPS fonctionne en déterminant la température et la teneur en humidité du milieu environnant et en appliquant automatiquement de la chaleur aux pales du rotor principal et du rotor de queue pour éliminer toute accumulation de glace.
Rick Burt, vice-président de l’exploitation en mer et de la recherche et du sauvetage chez HNZ Group (et ancien cadre de l’exploitation en mer chez CHC et Cougar) a été le premier pilote d’exploitation en mer à voler sur le S-92 et à publier un rapport de vol dans un magazine d’hélicoptères en 2001. « Ma première impression était que le S-92 était un hélicoptère de nouvelle génération qui pouvait transporter deux fois plus de passagers par vol entre St John’s et les champs pétroliers Hibernia, Terra Nova ou White Rose que Cougar desservait et qui étaient situés entre 170 et 200 miles nautiques au large », a déclaré Burt à Vertical.
Le premier Cougar S-92 a volé au large le 7 avril 2005. « L’introduction du S-92 a été un changement assez important pour notre compagnie », a déclaré Paul Carter, le chef pilote de Cougar. « Les passagers se sont adaptés très rapidement parce qu’ils pouvaient se tenir debout dans l’appareil et que les sièges étaient confortables, mais il a fallu un certain temps à nos pilotes pour passer d’un Super Puma doté d’instruments à jauge de vapeur dans un cockpit conçu dans les années 1980 au cockpit à panneau de verre du S-92. Nous étions habitués à regarder quelques jauges et maintenant nous avions une quantité énorme d’informations sur les écrans en face de nous. Mais dès la deuxième ou troisième année, vous avez vraiment formé un amour pour l’avion. »
Cougar a contracté VIH Aerospace pour développer un réservoir auxiliaire de 150 gallons américains (570 litres) pour les travaux qui vont au-delà de 200 miles nautiques. Chaque réservoir offre 45 minutes de vol supplémentaires.
Cougar a été le premier opérateur – civil ou militaire – à utiliser le S-92 pour la R-S, et son appareil est maintenant compatible avec les lunettes de vision nocturne. VIH Aerospace a conçu et construit une installation d’équipement de R-S qui comprend un écran d’affichage à cristaux liquides, une suite de communications, des contrôleurs pour une caméra infrarouge et un projecteur NightSun, ainsi qu’un » Sea Tray » pour protéger le plancher de la cabine de l’eau de mer.
La plus récente installation dans l’aéronef de R-S est une caméra GoPro montée à l’extérieur pour capter la séquence de hissage.
Un nouveau simulateur de vol complet CAE de niveau D à Mt. Pearl a été certifié le mars pour la formation le 25 mars de cette année. Les pilotes de Cougar sont tenus d’effectuer trois décollages et atterrissages en mer de nuit dans un simulateur tous les 90 jours, et de passer deux heures dans le simulateur à chaque quart de travail de trois semaines.
À l’automne 2014, CHC Helicopter Canada Inc. a mis trois S-92 en service pour soutenir la plateforme West Hercules de Statoil qui fore dans le bassin de Flemish Pass.
« Nous volions à 284 nm au large de l’Arctique pendant le programme de forage du puits Cupids, mais en raison des conditions extrêmes de l’Arctique qui ont créé de la glace, la plateforme a été déplacée à une distance de 295 nm pendant une semaine au cours de l’opération de 700 jours », a déclaré Brian Bianco de CHC. « CHC est fier que ses S-92 aient effectué les plus longs vols vers une plate-forme de forage en mer partout dans le monde. »
Par beau temps, le S-92 pouvait transporter entre cinq et huit passagers vers la plate-forme la plus éloignée au monde.
À la mi-octobre 2015, le Groupe HNZ (anciennement Hélicoptères canadiens), est devenu le troisième exploitant extracôtier canadien du S-92 lorsqu’il a commencé à voler pour Shell Canada vers le navire de forage en eau profonde Stena Icemax. Le contrat comprenait un S-92 de changement d’équipage et un S-92 dédié à la recherche et au sauvetage, avec un appareil de secours pouvant remplir l’un ou l’autre rôle.
Le défi de la mer du Nord
Aujourd’hui, quatre exploitants – Bristow, CHC, Babcock Mission Critical Services Offshore Limited et Norsk Helikopterservice (NHS) – font voler une flotte combinée de près de 90 S-92 en Europe, dont 16 dans le cadre de contrats gouvernementaux de recherche et de sauvetage au Royaume-Uni et en Irlande. Au cours de l’été, des S-92 supplémentaires pour le changement d’équipage et le SAR sont arrivés au Royaume-Uni et en Norvège depuis l’étranger pour remplacer la flotte de H225 clouée au sol.
Historiquement, Aberdeen accueille 500 000 passagers d’hélicoptères offshore par an en volant principalement dans des S-92 et des H225. La récente immobilisation du H225 a modifié le tableau au sol et dans le ciel, avec des centaines de personnes travaillant en coulisses pour maintenir le flux de passagers sans perturber les plateformes offshore.
Le 29 avril 2016 – le jour du crash de Turøy – il y avait 95 mouvements offshore à l’aéroport d’Aberdeen pilotés par 26 hélicoptères différents (13 H225 et 13 S-92), selon un programme de surveillance du trafic aérien. Le 26 août, il y a eu 125 mouvements offshore effectués par 26 hélicoptères (un AW139, deux H175 et 23 S-92). Entre les deux périodes d’échantillonnage, la flotte de S-92 à Aberdeen a augmenté de 77 % et les mouvements de S-92 ont augmenté de 135 %.
L’appareil a fait ses débuts dans la région avec la société norvégienne Norsk Helikopter en février 2005. L’utilisation de l’appareil a rapidement atteint huit à neuf heures par jour, et le premier S-92 a atteint 1 000 heures de vol en sept mois.
CHC Helikopter Service of Norway, qui fait partie du groupe CHC, est devenu le deuxième opérateur du S-92 en mer du Nord en 2005.
« Nos pilotes et nos équipages apprécient le cockpit moderne, le système de commande de vol avec auto-hover, les options de trousse médicale et l’espace de rangement », a déclaré Dave Balevic, SVP de l’ingénierie et des opérations chez CHC.
CHC a lancé les premiers vols de S-92 desservant le secteur britannique de la mer du Nord à partir de l’aéroport d’Aberdeen (le centre pétrolier offshore le plus occupé au monde) en 2006. L’année suivante, elle a mis en service le premier S-92 dédié à la recherche et au sauvetage au monde lorsque quatre appareils ont commencé un contrat de cinq ans avec la Maritime and Coastguard Agency (MCA) dans le nord de l’Écosse. (Aujourd’hui, Bristow exploite 11 S-92 dans le cadre d’une flotte de 22 appareils fournissant des services SAR pour le compte de la MCA au Royaume-Uni)
A mesure que les organismes de réglementation et l’industrie ont introduit de nouvelles exigences de sécurité en mer du Nord, le S-92 a reçu de nouvelles améliorations. À la mi-2012, la FAA et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) l’ont certifié pour des conditions d’état de mer 6, complétant ainsi l’expansion de l’état de mer du système de flottaison d’urgence du S-92A.
Un marché mondial
Le Brésil est le plus grand producteur de pétrole offshore en Amérique du Sud, et le pays a reçu ses premiers S-92 fin 2009. Aujourd’hui, le S-92 vole avec les trois plus grands opérateurs offshore : Lider Táxi Aéreo S/A, BHS – Brazilian Helicopter Service Táxi Aéreo Ltda, et Omni Táxi Aéreo Ltda.
Lider est le plus grand opérateur d’hélicoptères du Brésil et la plus grande entreprise d’aviation d’affaires d’Amérique latine. Elle a introduit l’appareil dans la région et dispose de 12 S-92 en service actuel.
« Le S-92 a été extrêmement important pour la croissance de Lider car il est devenu l’épine dorsale de notre contribution à l’exploration des zones pré-salifères pour Petrobras », a déclaré Eduardo Vaz, PDG de Líder Aviação, ajoutant que le S-92 offre « avant tout, sécurité et fiabilité . et de superbes capacités opérationnelles donnant… la portée, la charge utile et la vitesse dont Petrobras a besoin. »
Ailleurs, le S-92 a contribué à développer des champs pétroliers et gaziers au large des côtes de la Malaisie, du Brunei, de l’Australie, de la Chine et de la Thaïlande.
Thai Aviation Services (TAS) a introduit le S-92 dans sa flotte en 2013. « Les S-92 ont remplacé deux S-61N desservant des plates-formes offshore entre 90 nm et 150 nm des côtes », a déclaré Craig Havas, directeur général adjoint – opérations de TAS, et chef pilote du S-92. « Pour les pilotes, la nouvelle technologie s’est traduite par des améliorations significatives de la sécurité des vols et une meilleure capacité opérationnelle. Du point de vue des mécaniciens, je n’ai pas encore parlé à un ingénieur qui n’aime pas travailler sur ces appareils. La facilité de maintenance, la fiabilité et l’accès réel aux composants en font un rêve pour les mécaniciens. »
Sikorsky a pris un risque en lançant le S-92 en 1995, mais 20 ans plus tard, l’hélicoptère continue de trouver de nouveaux clients civils et militaires et promet d’être en service encore longtemps.