Vol 990 d’EgyptAir, vol d’un avion de ligne à réaction d’EgyptAir qui s’est écrasé dans l’océan Atlantique à environ 60 miles (100 km) au sud de Nantucket, Massachusetts, au petit matin du 31 octobre 1999. Les 217 personnes à bord sont mortes. Le National Transportation Safety Board (NTSB) américain a déclaré que les actions du copilote ont causé le crash, mais les autorités égyptiennes ont blâmé une défaillance mécanique.
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Le vol 990 est parti de Los Angeles et a fait une escale à New York, après quoi il devait poursuivre sa route vers Le Caire. L’avion, un Boeing 767-366 à rayon d’action étendu, immatriculé SU-GAP, avait deux équipages pour la partie transatlantique de 10 heures du vol. Il a décollé de l’aéroport international John F. Kennedy à environ 1h20 du matin. Moins de 25 minutes plus tard, l’avion s’est mis en palier à l’altitude assignée de 33 000 pieds (10 000 mètres). Cependant, vers 1h50 du matin, il a commencé à descendre rapidement, à un angle très prononcé de 40°, jusqu’à une altitude d’environ 16 000 pieds (4 900 mètres). Pendant la descente, il s’est approché de la vitesse du son, dépassant largement la vitesse maximale de sécurité pour un Boeing 767. Moins d’une minute plus tard, la descente s’est arrêtée, et l’avion a repris de l’altitude, jusqu’à environ 25 000 pieds (7 600 mètres), et a changé de direction. Puis l’avion a entamé sa descente fatale, perdant son moteur gauche avant de s’écraser dans l’océan. Toutes les personnes à bord – 203 passagers et 14 membres d’équipage – ont été tuées. Parmi les passagers se trouvait un groupe important d’officiers militaires égyptiens qui revenaient d’un exercice d’entraînement aux États-Unis. Leur présence a conduit certains à soupçonner dans un premier temps que le vol avait été ciblé par les ennemis de l’Égypte.
Les accords internationaux sur l’aviation donnaient à l’Égypte le droit d’enquêter sur le crash, mais ce pays s’en remettait initialement au NTSB américain. Plus de 70 % de l’avion a été récupéré dans des eaux d’une profondeur d’environ 230 pieds (70 mètres). L’enregistreur de voix du cockpit a permis d’apprendre que le copilote de relève Gamil al-Batouti (nom de famille également orthographié El Batouty) a pris la place de copilote 22 minutes seulement après le décollage, sur sa propre insistance. Le commandant de bord a quitté le cockpit pour se rendre aux toilettes. Pendant ce temps, le pilote automatique a été déconnecté et l’avion a entamé sa première descente. La descente était si rapide qu’elle simulait l’absence de gravité à l’intérieur de l’avion. Le commandant de bord a réussi à revenir dans le cockpit et a demandé : « Qu’est-ce qui se passe ? Qu’est-ce qui se passe ? » On a entendu Al-Batouti déclarer à plusieurs reprises (en arabe) « Je m’en remets à Dieu ». Au fur et à mesure que le taux de descente diminuait, les gouvernes de profondeur gauche et droite – les panneaux articulés de la queue de l’avion qui contrôlent la montée et la descente – se sont orientées dans des directions opposées : pour la montée, du côté gauche (commandant de bord), et pour la descente, du côté droit (copilote). Les moteurs ont été coupés environ 15 secondes avant que le système électrique ne tombe en panne et que l’enregistrement des données de vol ne cesse. Le NTSB a attribué le crash aux actions d’al-Batouti.
En Égypte, où EgyptAir était le transporteur national (compagnie aérienne nationale), les conclusions du NTSB ont été impopulaires. L’Autorité de l’aviation civile égyptienne a mené sa propre enquête et a publié un rapport qui rejetait la possibilité qu’al-Batouti ait causé le crash. Les Égyptiens ont découvert que des rivets cisaillés dans le mécanisme de contrôle de la gouverne de profondeur ont causé le problème, et que tout le monde dans le cockpit travaillait ensemble pour reprendre le contrôle jusqu’au moment où l’avion a heurté l’eau.