Le nouveau quatre temps XR400 est, selon Honda, l’avenir des motos de terre. Bien que nous n’ayons pas eu la chance de concourir sur la XR 400, nous avons soumis la machine à une grande variété de conditions, dont certaines dans lesquelles vous roulez probablement déjà ou que vous êtes susceptibles de rencontrer. Nous avons notamment effectué de très nombreux tours sur deux pistes de motocross du sud de la Californie : Perris Raceway et Starwest.
Nous avons ajouté un peu de conduite à grande vitesse dans le désert, une touche de conduite sur sentier à vitesse moyenne et quelques trucs techniques serrés et rocheux, juste pour le plaisir. L’hiver est la saison des pluies en Californie du Sud, et le meilleur moment pour rouler sur la terre ; la plupart du temps, le sol était assez humide, offrant une bonne traction tout autour.
Le nouveau mécanisme de démarrage de la XR comporte un engrenage plus élevé et un système de décompression automatique. Ceci, combiné à un CDI entièrement remanié, donne un moteur de classe ouverte qui nécessite étonnamment peu d’effort pour démarrer. Avec le starter et sans gaz, quelques coups de pied réguliers et réguliers suffisent. Le moteur se réchauffe rapidement et peut être utilisé à plein régime en quelques minutes seulement. La XR est également équipée d’un levier de décompression manuelle pour vider rapidement les cylindres de l’excès de gaz après une sortie.
La puissance délivrée est forte et douce dès la ligne et à mi-régime, et le Keihin unique de 36 mm fait un bon travail d’aspiration du moteur de 397 cm3 bien dans les hauts régimes. La puissance maximale est atteinte à 7 500 tr/min, après quoi le moteur impatient demande poliment qu’on le change de vitesse. L’ample couple à mi-régime est disponible, ce qui facilite les wheelings sur la XR. Honda attribue la large gamme de puissance de la XR à un concept de conception qu’elle utilise depuis plus de dix ans.
La chambre de combustion à quatre soupapes radiales (RFVC) permet d’utiliser de grandes soupapes, un meilleur débit et une méthode unique d’actionnement des soupapes. En raison du positionnement du culbuteur secondaire, le culbuteur et la soupape fonctionnent sur des plans différents, et l’ensemble du train de soupapes devrait théoriquement durer plus longtemps.
« L’action de l’embrayage est douce et forte, sans aucun signe de glissement. »
La XR emprunte son design de couvercle d’embrayage au type CR facilement démontable, ce qui rend le remplacement en un clin d’œil. Les changements de vitesse sont légers et précis, tant à la montée qu’à la descente, sous charge et en roue libre à grande vitesse. Honda attribue la disposition amicale de la transmission à une came de changement de vitesse redessinée, à un guide de fourchette de changement de vitesse spécialement poli et à une conception améliorée des cannelures de l’arbre de renvoi.
Nous avons cependant rencontré une certaine résistance au passage des vitesses après que la boîte de vitesses ait chauffé. Alors que le problème ne s’est jamais produit lors d’une conduite à haute vitesse, ou même en s’engageant dans une conduite de sentier pleine d’entrain, le XR a tout simplement refusé de changer de vitesse au-dessus de la 3e vitesse sur la piste de motocross. Le problème n’est apparu que lorsque la moto a été fortement sollicitée. Nous soupçonnons une fourche de changement de vitesse tordue mais, hé, les motos d’essai ont une vie difficile.
Malgré les problèmes de transmission liés à la température, le moteur n’a jamais connu de surchauffe ou de perte de puissance notable pendant toute la durée de notre essai. Nous avons été un peu surpris de voir qu’un moteur refroidi par air était encore proposé, surtout sur une moto présentée par Honda comme une machine de compétition. Mais l’air est toujours disponible, il est bon marché et ne pèse rien. En fait, l’absence de refroidissement par eau, associée à un système de lubrification par carter sec, permet de réduire le poids du moteur à 84,2 livres seulement. C’est seulement 10 livres de plus que le moteur de la XR250R. L’huile est forcée à travers le système tandis que de grandes ailettes de refroidissement sur le moteur, et un refroidisseur d’huile au look futuriste vivant sous le phare, sont les points de départ de la chaleur.
Les garde-balais vous serviront très bien pour rouler dans les broussailles et empêcher les insectes d’éclabousser vos beaux gants propres. Si vous aimez vraiment vos doigts, remplacez-les par un jeu de protège-mains du marché secondaire. Le design de la combinaison phare/plaque de numéro est de premier ordre ; l’ensemble multi-pièces se détache rapidement lorsque vous n’en avez pas besoin. Et comme il s’agit de deux composants distincts, la probabilité de devoir les remplacer en cas de collision est réduite. Pour ceux qui sont assez fous pour vouloir rouler la nuit, Honda offre une ampoule optionnelle de 55W au lieu des 35W de série.
Les freins du thumper sont les mêmes unités Nissan de haute qualité utilisées sur les motocross CR. La puissance de freinage ne manque pas ici. L’action est légère et résistante à l’affaiblissement aux deux extrémités. Notre frein arrière n’a pris des vacances qu’une seule fois, lorsque la roue s’est retrouvée submergée dans une boue gluante. Une fois le véhicule reparti, quelques coups de pédale ont suffi pour ramener les choses à la normale.
« La carrosserie est élégante, facile à enlever et de haute qualité. »
La XR est suspendue à l’avant par une grosse fourche à catridge de 43 mm avec un débattement de 11 pouces. Honda affirme que la construction de cette unité est très similaire à la conception de la fourche utilisée sur sa moto de rue CBR900RR. Avec un amortissement en compression à 18 positions et un amortissement en détente à 12 positions, la fourche peut être réglée pour une grande variété de situations. Le « cerveau » de la suspension arrière est soigneusement rangé sous la selle. Un amortisseur Showa doté d’un réglage standard de la précharge du ressort, ainsi que d’un réglage en compression et en détente à 16 positions, offre un débattement de 11,8 pouces à la roue arrière.
Prédisant la religion des empattements courts, la XR400 s’étend sur 56,1 pouces, soit seulement un pouce de plus que la nouvelle XR250R, et 0,20 pouce de moins que la XR350 originale. L’angle de chasse de la fourche est de 25 degrés 15 minutes (24 degrés 54 minutes pour la XR250R), avec un débattement de 94 mm (92 mm pour la XR250R). La XR350 d’antan avait 116mm de traînée.
Le XR brillait dans les lavages de sable et les routes rapides à une voie. Les bosses subtiles et les sauts bien entretenus n’étaient pas un problème. La Honda s’est frayé un chemin à travers les rochers et le gravier meuble sans problème. Sur la piste de motocross, le XR a tenu son rang – si seulement nous avions pu tenir bon. Les dénivellations sévères représentaient un plus grand défi et, bien que la moto n’ait jamais touché le fond, nous regrettions de ne pas avoir visité le buffet du petit déjeuner à volonté ce matin-là.
Détails
La carrosserie est élégante, facile à enlever et de haute qualité. Toutes les commandes sont bien disposées. Dans l’ensemble, l’ergonomie de la moto est plutôt bonne. La selle est confortable et fine, tout comme le réservoir. Nous opterions pour un peu moins de rembourrage si on nous le demandait. Le système d’équilibrage du moteur fait un excellent travail pour réduire les vibrations au niveau du guidon, réduisant ainsi la fatigue potentielle du pilote. Le système d’échappement est tout nouveau, avec un pare-étincelles et un déflecteur amovible.
Nous avons fait rouler notre XR avec le déflecteur et le restricteur de la boîte à air retirés. La nouvelle combinaison de châssis et de suspension est un pur bonheur, résultant en une moto qui tourne relativement vite, tout en pouvant aborder les lignes droites avec confiance. Les pilotes très agressifs devront passer par la routine habituelle de changement de ressorts et de réglages, mais ils partiront d’une plateforme formidable qui convient à la masse et même plus. La Honda est ce qui se rapproche le plus, pour le prix, d’un 4 temps prêt pour la course.