Les marins du Cap Horn et les creuseurs de fossés ont tout sacrifié pour faciliter le chemin entre l’Atlantique et le Pacifique pour le reste d’entre nous. C’est une situation surréaliste de se retrouver à flotter dans un petit yacht aux côtés d’un navire géant dans une boîte d’eau à 25m au-dessus du niveau de la mer. L’entrée dans le canal était à la fois excitante, stressante et gênante. La descente de la dernière écluse était euphorique. Le canal de Panama est un joyau à chérir.
En considérant les routes alternatives, le canal est un clin d’œil entre les océans. Pourtant, un transit en douceur bénéficie d’une planification préalable. Nos recherches ont commencé environ trois mois à l’avance, après avoir appris comment la congestion saisonnière peut augmenter le temps d’attente entre l’arrivée à Colón et la date de transit assignée. La plupart de l’année, quatre à six jours sont typiques. Pendant la haute saison, de fin janvier à mai, il faut compter entre six et vingt jours entre l’achèvement des mesures et le paiement des droits et la date de passage sur le canal. Pour les bateaux à destination du Pacifique Sud, la période allant de décembre à la mi-janvier est la plus propice à un délai minimal.
Le ralentissement s’accentue avec l’arrivée du rallye mondial ARC. Après avoir fait signe à la flotte en Colombie, nous avons décidé de passer quelques semaines de navigation tranquille dans les eaux turquoises de Guna Yala au Panama au lieu d’ajouter au pic des navires en transit. Engager un agent était notre réponse pour d’abord rester à l’écoute de la durée du retard, puis avoir un défenseur qui pourrait nous aider à trouver un créneau pour passer plus tôt pendant la période d’attente de la haute saison.
Un agent vous aidera à remplir les formalités administratives et pourra parfois vous obtenir un créneau de transit plus tôt Toutes les photos ©Behan Gifford/Sailing Totem
Nous sommes arrivés à Colón, au Panama, suivis par des alizés en tempête et une mer agitée qui s’est finalement calmée derrière l’énorme brise-lames de la zone du canal. Les possibilités d’amarrage sont rares du côté caraïbe du canal : il y a quelques zones désignées pour l’ancrage parmi les piles commerciales et les cargos, mais elles comportent des risques de sécurité et des options limitées pour descendre à terre. Les bateaux qui attendent plus de quelques jours se rendent souvent à Portobelo ou, plus loin, à Guna Yala (îles San Blas) ou à Bocas del Toro. La seule option d’amarrage du côté des Caraïbes est la Shelter Bay Marina, où nous avons amarré notre Stevens 47 Totem pour attendre le transit.
Première étape : Faites mesurer votre bateau
Notre agent, Erick Galvez avec Centenario, nous a rencontrés peu après notre amarrage à Shelter Bay pour confirmer le processus. Un visage amical au quai et un anglais parfait ont adouci la nouvelle des retards. Vous devez d’abord passer par la mesure et le paiement avant d’entrer dans le système de l’ACP pour obtenir une date de transit assignée – une date de transit ne peut pas être réservée à l’avance.
Galvez a accepté notre paiement et a programmé un Admeasurer (les mesures pour le transit ne sont effectuées que par un représentant officiel de l’Autorité du canal de Panama, ou ACP) pour le jour suivant. Si vous choisissez de faire la paperasse vous-même, c’est un appel au bureau de l’Admeasurer (l’anglais est parlé par tous les fonctionnaires du canal) pour convenir d’une heure et d’un lieu pour la mesure de votre bateau.
Notre date de transit assignée signifiait deux semaines dans la marina, mais les efforts d’Erick ont sourcé de multiples opportunités pour des créneaux plus tôt. En fin de compte, faire des travaux de gréement pour les navires en route vers le Pacifique a adouci l’accord d’un séjour plus long.
Des défenses résistantes sont essentielles pour le rafting
Deuxième étape : Payez les frais de canal
Galvez s’est occupé du paiement dans le cadre de ses services d’agent, fournissant un reçu décrivant les frais. Si vous organisez vous-même vos démarches, l’Admeasurer fournit un formulaire que vous apportez à la Citibank et payez. La plus grande variable est basée sur la taille de votre bateau. Pour les bateaux de moins de 50 pieds, le droit de transit est de 800 $. Pour les bateaux de 50 à 80 pieds, le droit est de 1 300 $. La longueur est une véritable « longueur hors tout » incluant le bout-dehors, les balcons, les bossoirs, etc. La documentation de Totem indique que notre longueur hors tout est de 46 pieds 8 pouces, mais nous avons dépassé les 50 pieds lorsque nous avons mesuré l’avant de notre ancre jusqu’aux bossoirs de l’annexe. Le dégonflage du dinghy nous a fait passer juste en dessous de la marque de 50 pieds de la bande indiscutable de l’Admeasurer.
En plus des frais d’ACP, une taxe tampon de près de 900 $ est due. Il s’agit d’une caution pour couvrir les amendes potentielles ou les frais supplémentaires qui pourraient être encourus en manquant un créneau attribué, en étant trop lent, en ayant besoin d’un bateau-taxi pour les manutentionnaires de ligne, ou d’autres événements. Un agent couvre les frais de tampon pour vous.
Pour les transitaires bricoleurs, les frais (comme les autres péages officiels du canal) peuvent être payés par carte de crédit, en espèces ou par virement bancaire à la Citibank avec les autres frais standard. Le tampon sera remboursé une fois le transit du canal réussi.
Notre coût total pour transiter par le canal (y compris les formalités non spécifiques au canal) était d’un peu plus de 2 000 $ : cela comprenait les visas, le permis de croisière et les frais de dédouanement. C’est beaucoup d’argent, mais le Cap Horn et le passage du Nord-Ouest présentent des alternatives peu pratiques et l’équipement nécessaire nous aurait coûté plus que cela !
Chaque étape du processus avec les autorités du canal était irréprochable, le seul défaut étant un capitaine de port à Colón qui a prétendu qu’une erreur dans nos formalités d’entrée initiales nécessitait des frais de 20 $ pour être corrigée. Comme nous étions à une heure de notre départ prévu, nous n’avions pas la possibilité de contester cette erreur, car tout retard dans le transit pouvait entraîner une amende ACP. C’est l’une des seules fois, au cours de notre décennie de croisière, où nous avons sciemment payé une « taxe non officielle ».
Les nouveaux regards Agua Clara/Cocoli ont été ouverts en 2016 pour les plus grandes expéditions, mais les yachts et les petits navires utilisent toujours les plus petites écluses Gatun/Miraflores
Coûts clés :
Transit toll <50ft, 800 $ ; 50ft+, 1 $,300
Inspection 54
Sécurité 130
Agent 350-500
Manipulateurs de ligne 100 $/personne (ou chercher des volontaires parmi les autres transitaires)
Lignes/exposants 50-250 $
Retour des ailes 12 $
Permis de croisière 197 $
Des Caraïbes, le pont des Amériques marque la porte de l’océan Pacifique
Etape 3 : Organiser la logistique du transit
Quatre manutentionnaires de ligne sont obligatoires à bord, et quatre lignes répondant aux spécifications de transit du canal sont requises. Vous aurez également besoin de défenses robustes.
Un agent organisera tout cela, ou vous pouvez vous les procurer vous-même localement. Le filet VHF du matin, le tableau d’affichage de la marina, les groupes Facebook régionaux et le Coconut Telegraph du croisiériste vous mettront en relation avec les fournisseurs locaux.
Les manutentionnaires de ligne sont généralement recrutés parmi d’autres bateaux de croisière. Rejoindre un bateau pour transiter est une excellente préparation pour faire passer votre bateau, et une façon de rendre la pareille quand il sera temps de trouver vos propres manutentionnaires.
Si vous ne trouvez pas de volontaires, des Panaméens expérimentés peuvent être engagés pour environ 100 $. Quelle que soit la personne qui monte à bord, assurez-vous qu’elle sait faire un nœud correct et qu’elle a un sens basique du bateau, et qu’elle sera prête à travailler au lieu de prendre des photos.
Les lignes de verrouillage doivent être doivent être d’une longueur minimale de 125 pieds et d’un diamètre compris entre 7⁄8-11⁄2in (23-38mm). Alors que la plupart des bateaux graviteront vers des défenses standard, l’option budgétaire des pneus enveloppés de plastique est une excellente alternative pour protéger votre coque du mur de béton rugueux ou de votre voisin d’écluse.
Les derniers préparatifs pour assurer un transit en douceur comprennent l’anticipation des repas, des collations et des boissons pour la durée.
Le transit dure généralement deux jours, la nuit étant passée attachée à une grande bouée juste à l’extérieur du canal dans le lac Gatun.
En plus des manutentionnaires de ligne, votre équipage comprendra au moins un conseiller du canal (il y a parfois un couple formateur/stagiaire). Des repas chauds sont attendus par les conseillers, ainsi que de l’eau en bouteille et du coca froid. Des collations devraient être disponibles pour la durée.
Quatrième étape : Il est temps de partir!
« Poste de signalisation de Cristobal, poste de signalisation de Cristobal, ici le voilier Totem. » Après des semaines d’anticipation et de planification, cet appel VHF pour informer le coordinateur d’entrée au port de la position de Totem marque le début de notre voyage sur le canal. On nous a assigné un transit d’une journée : le ciel commençait tout juste à s’éclaircir lorsque le conseiller de Totem, Roy, a été déposé en bateau-taxi. Roy s’est avéré être un atout important pour assurer un transit en toute sécurité. Les bateaux de croisière sont généralement regroupés par deux ou trois pour traverser le canal en bloc, et Roy a dirigé la formation de notre radeau. Totem a été désigné bateau central (faisant de Roy le conseiller principal du radeau) en fonction de sa capacité de propulsion.
Nous savions que nous aimions Roy lorsqu’il a sèchement commenté : » Parfait, maintenant nous avons de grandes ailes pour nous protéger « , en voyant deux bateaux de croisière Ovni à coque en aluminium s’approcher pour se rafter.
Le canal est d’environ 37 miles de long, dont la plus grande partie est la voie navigable du lac Gatun et de Culebra Cut entre les trios d’écluses à chaque extrémité. En entrant du côté des Caraïbes, trois chambres séquentielles des écluses de Gatun soulèvent les navires d’environ 30 mètres. Les singes hurleurs de la jungle voisine ont salué le lever du soleil alors que nous approchions de la première écluse derrière un grand porte-voitures roulier.
Chaque yacht a un conseiller (déposé par un bateau-taxi) et chaque radeau a un conseiller principal
Lorsque les portes des écluses se ferment et que le niveau de l’eau change, les préposés aux lignes tendent (ou détendent) les lignes selon les instructions du conseiller. C’est plus difficile qu’il n’y paraît et cela demande une attention particulière. L’un des bateaux à côté de nous a été inattentif à la détente et a provoqué le déplacement du radeau, une situation potentiellement dangereuse pour les bateaux. L’équipage s’en est rendu compte et s’est démené pour sécuriser la ligne, et par deux fois a failli se prendre les mains dans le processus. Tellement mieux de rester concentré sur le rôle !
Notre radeau est resté intact à travers les trois premières écluses, puis s’est séparé pour traverser le lac Gatun et procéder à la coupe vers les écluses du côté Pacifique. C’était la partie la plus longue du transit, un moment pour nous de nous détendre et de profiter d’un repas. Mars est la saison sèche ; nous avons pu nous détendre dans le cockpit pour cette partie du voyage, en apprenant de notre conseiller ses expériences et en appréciant les curiosités : nos passionnés d’histoire anticipaient de voir la grue nommée Titan qui a été prise comme prix de la Seconde Guerre mondiale, et les amateurs d’animaux à bord s’efforçaient de repérer les oiseaux, les singes et les crocodiles (un croc de 3 m nageait à côté de nous dans le Culebra Cut).
Le conseiller n’est pas le capitaine – vous êtes toujours responsable du bateau et de l’équipage – mais notre recette numéro un pour transiter en toute sécurité est qu’il est essentiel de travailler en étroite collaboration avec le conseiller. Il comprend les conditions de l’écluse : certaines instructions peuvent sembler étranges, comme celle de tourner le bateau pour le diriger vers un mur de l’écluse, mais il y a une raison à cela. Il pourrait y avoir un courant de quatre nœuds dévié par le mur, et leur objectif est d’empêcher le radeau de partir en vrille.
Laissant les écluses de Miraflores derrière nous, Totem a fait route vers le pont des Amériques et l’océan Pacifique. Cela a marqué notre retour sur le plan d’eau où notre voyage a commencé, la dernière étape de notre circumnavigation, et les dernières semaines à bord en tant que famille de cinq personnes avant que notre aîné ne parte pour l’université. Un événement capital, auquel a assisté comme il se doit une création monumentale.
Pour la famille Totem, le transit du canal de Panama a marqué la dernière étape d’un voyage autour du monde
Conseils pour un transit fluide par le canal
– Gardez les ponts libres. Déplacez ou arrimez les objets pour garder la zone autour des taquets d’étrave et de poupe aussi dégagée que possible.
– Assurez-vous que tous les chaumards sont justes au départ. Re-guider prend du temps que vous n’aurez peut-être pas si les courants commencent à faire tourner le radeau.
– Les cordages de poupe ont pris le plus de charge. Envisagez de les faire passer à un treuil de cockpit avec le taquet arrière comme guide pour fournir un meilleur contrôle et un avantage mécanique.
– Préparez bien les manutentionnaires des lignes. Organisez une réunion de l’équipage. Assurez-vous qu’ils comprennent à quel point il est essentiel d’être vigilant : ils ne doivent pas s’attendre à utiliser une GoPro ou à publier sur les médias sociaux pendant le transit.
– Répétez les instructions du conseiller. Cela confirme que vous avez entendu et que vous répondez à l’action demandée. Cela peut servir à clarifier les intentions du conseiller lorsqu’il donne des instructions rapides.
– Engagez votre conseiller. Parlez des manœuvres à l’avance, en demandant des éclaircissements sur les prochaines étapes et en comprenant les actions qu’ils voudront que vous preniez avant qu’elles ne doivent se produire.
– SOYEZ ATTENTIF ! Le conseiller principal (qui n’est pas nécessairement sur votre bateau) peut demander des changements rapides de moteur et/ou de direction.