Och även om flygplan ofta säljs som affärs- och transportverktyg, är ägandets verklighet inte lika bra som idealet. Medan det antingen saknas räckvidd, lastkapacitet eller förmåga att hantera verkliga väderförhållanden, så är det ett flygbolag eller en charterorganisation som får ta över.
Ett seriöst affärsflygplan behöver en anständig kabin, trovärdig hastighet och förmågan att
hacka på när det är is eller åska i prognosen. Tryckstyrning är bra eftersom kunderna inte vill tillbringa flera timmar med en plastslang uppstoppad i näsan. Familjemedlemmar är inte heller så förtjusta i det.
Inför Cessna 340. Även om 340 inte är utan brister, framför allt vissa lastbegränsningar och ett alltför komplicerat bränslesystem, är den ett imponerande, flexibelt och kapabelt flygplan.
340:an har sin existens att tacka för högkonjunkturen inom allmänflyget i slutet av 1960-talet och början av 1970-talet, då marknaden för tvillingflygplan var skiktad och fortfarande under utveckling. På instegsnivån fanns Twin Comanches, Apaches, Aztecs, Baron och Cessna 310. I den övre delen fanns Cessna 421, Beech Duke och Piper Navajo i den exklusiva kabinklassen som tillgodosåg behoven hos välbeställda ägare som hade råd med megabudgetar för ett flygplan.
340 kom 1972 för att fylla nischen däremellan: en blygsam kabinklass med en överkomlig prislapp. Det var ett billigare alternativ till Cessna 414, som hade kommit 1970.
Trots att den bär ett 300-serienummer har 340 och 414 samma vingar, klaffar, skevroder, landningsställ och motorer. 340 har en lufttrappdörr, vilket innebär att du inte behöver en stege för att komma in i den, vilket vissa skämtsamt har klagat på den långbenta Cessna 310. 340 bär mindre än 414, men är snabbare vid samma bränsleförbrukning.
Från 1972 till 1975 var motorerna Continental TSIO-520K, som ger 285 hk vid 33 tum grenrörstryck från havsnivå till 16 000 fot. De flesta K-motorer i tidiga 340:or har dock konverterats till J- eller N-motorer.
TSIO-520J-motorn, som används i tidiga 414:or, ger 310 hk vid 36 tum grenrörstryck. N-motorn, som installerades på senare 414:or och 340A:or, ger 310 hk vid 38 tum.
Den stora skillnaden mellan K-motorn och J- och N-varianterna är att de sistnämnda är utrustade med mellankylare, som tvättar bort värmen ur insugningsluften när den strömmar till cylindrarna. Detta ger bättre effekt och verkningsgrad utan att stressa kylarna, vilket är bra för livslängden.
N-motorerna producerar sina nominella 310 hästkrafter upp till 20 000 fot och ger högre marschfartshastigheter och bättre prestanda vid stigningar och enmotorig körning. Trebladiga McCauley-propellrar, som tidigare var ett tillval, blev också standardutrustning 1976; tidigare 340:or kom med tvåbladiga McCauleys.
Cessna 340:or är uppskattade för att vara allvädersmaskiner, men flygplan som är certifierade för flygning i kända isförhållanden, när de är korrekt utrustade, kom först 1977. Året därpå godkändes en maximal rampvikt på 6025 pund, och max
vikt för start och landning fastställdes till 5990 pund för 340A, jämfört med 5975 pund för 340. Den sista betydande ändringen i serien skedde 1979, då man övergick till TSIO-520NB-motorer (B:et betecknar en tyngre vevaxel). Efterföljande modifiering av cylindrar, ventillyftare och kolvpinnar av Continental ökade TBO för NB-motorerna från 1400 till 1600 timmar 1983.
Men Cessna byggde inga 340A (eller mycket av något annat) det året och efter att ha satt ihop ett knappt 17-tal av flygplanen 1984 upphörde produktionen för gott, med totalt cirka 1297 tillverkade flygplan. Cirka 872 är fortfarande registrerade.
System
Det är samma trycksättningssystem som finns i Cessnas tvillingar i 400-serien, med en maximal differential på 4,2 PSI som ger en 8000-fots kabin upp till 20 000 fot. Över det stiger kabinen med flygplanet.
Cessna erbjöd en automatisk tryckreglering, som aktiveras och avaktiveras när man stiger eller sjunker upp till 8000 fot, men fler köpare valde systemet med variabel styrning. Det variabla systemet upprätthåller en kabin på havsnivå upp till 9000 fot och levererar sedan den av piloten valda kabinhöjden tills en differential på 4,2 PSI uppnås.
Som trycksättning är 340:an relativt enkel och kräver bara en snabb kontroll och inställning inför varje flygning. Piloten behöver bara välja in fälthöjden plus 500 fot före start och landning och välja önskad kryssningshytthöjd vid den första stigningen. Resten är bara att övervaka systemet för att se till att det fungerar som det ska.
Det är lätt att trycksätta flygplanet, men detsamma kan inte sägas om bränslesystemet. Börja med de 100-gallon-användbara tipptankarna som är huvudtankarna i det här flygplanet. Lägg till fyra extra vingtankar, varav två rymmer 40 gallon och de andra två 23 gallon. Lägg till förvaringsutrymmen som ger ytterligare 40 gallon. Det blir 203 gallon i tankar utspridda över hela vingarnas längd.
Det som blir knepigt för den oinvigde är vilken tank som skall användas när. Använd huvudtanken ensam vid start och landning. Motorerna kan få bränsle direkt från hjälptankarna, men bränslet i skåpen måste överföras till huvudtankarna, som är topptankarna. Du måste göra plats i huvudtanken först, annars kommer du att ventilera det pumpade bränslet över sidan.
Och om du bara har en skåpstank (vanligt på 340:or), kom ihåg att använda tvärmatning; dumpa alla 120 pund från ett skåp i en spetstank, och obalansen kommer att vara tillräcklig för att rubba till och med din autopilot. Tyvärr kom Cessna aldrig att förenkla bränslesystemen i sina tvillingmodeller i 300-serien (Crusader undantaget) som man gjorde i de flesta 400-modellerna. Att kalla topptankarna för huvudtankar har sina egna problem. Rampvärdarna har fyllt fel tankar (”Fyll bara på huvudtanken ….”). Piloter som håller på att byta till hjälptankarna och tror att de tar från topptankarna och vice versa.
Trots detta har 340:an inte drabbats av ett orimligt antal bränslirelaterade
olyckor. Jerry Temple, en flygplanshandlare som specialiserat sig på 340:an, säger: ”Bränslesystemet är ingen stor sak. Jag bevisar det två gånger i månaden för nya twin Cessna-ägare. Det kan bemästras på en tre timmars kors och tvärs.”
Men även om känd iscertifiering kom från 1977 och uppåt har majoriteten av 340:orna vad som kallas full deice. Detta innebär vanligtvis stövlar på vingen och stjärten (med undantag för vingstubbarna), uppvärmda propellrar och alkoholspray på båda sidor av vindrutan. Detta är tillräckligt för många 340-ägare. De få 340:or som finns med enbart varma propeller är svåra att sälja, men kan vara idealiska för ägare på varmare platser.
Luftkonditionering kan vara fabrikssystemet, vilket kräver att rätt motor är igång för att få kall luft. Delar till detta system kan vara svåra att få tag på. Keith-systemet, även kallat JB Air av många, är elektriskt och kan drivas av en APU på marken, även om en 340 i den verkliga världen av FBOs sällan får APU. Stödet för Keith-systemet är gott.
Prestanda
340 är en högflygare med ett servicetak på nästan 30 000 fot. Men de flesta ägare arbetar klokt nog i höga tonåren till mitten av 20-talet, där flygplanet kan förväntas uppnå mellan 190 och 205 knop på cirka 30 gallon per timme vid 65 procents effekt, och 200 till 217 knop på 32 till 34 GPH med 75 procents effekt.
Stigningshastigheten på havsnivå är respektabla 1650 FPM, men stigningsegenskaperna avtar ovanför 20 000 fot till en trög 300 till 400 FPM i mitten av 20-talet. Inte dåligt som tvillingflygplan, men inte heller något turbopropflygplan.
340:s påstådda stigningshastighet med en motor är 315 FPM, vilket är bättre än 414 (290 FPM), Beech P58 Baron (270) och Piper 601P (240) och 602P (302) Aerostar. Minsta kontrollhastighet för enmotoriga flygplan är 82 knop. Stallhastigheterna är 79 knop, rena, och 71 knop i landningskonfiguration.
Inte alla tvillingar av 340:s modell har tabeller för accelerationsstopp och accelerationsstart, men till Cessnas förtjänst har 340:an det. Under standardförhållanden kan en 340:a som förlorar en motor vid starthastighet (91 knop) stoppas helt och hållet inom 3 000 fot efter det att bromsarna släppts. POH anger också att om en pilot bestämmer sig för att flyga efter att ha förlorat en motor vid start, kommer flygplanet att klara ett hinder på 15 meter efter att ha färdats mindre än 4 000 fot över marken efter att bromsen släppts (förutsatt att piloten gör allting rätt).
Prestationssiffrorna ovan gäller för 340:or med motorer på 310 hk. De som fortfarande har 285-HP K-motorer (om några) är nästan 20 knop långsammare i marschfart, använder ungefär 200 fot mer landningsbana för start och stiger 1500 FPM på båda motorerna, 250 FPM på en.
Hantering och nyttolast
Cessas stora tvillingmotor har ett rykte om sig att vara bekväma och lätthanterliga och 340 passar in i det mönstret, om än inte helt utan vårtor. Flygplanet har sin snabbhet att tacka för en relativt slät flygplanskropp och eftersom det har klaff- och växelbetjäningshastigheter som är på den låga sidan kan det vara en handfull att gå ner och sakta ner samtidigt.
Till exempel kan klaffarna dras ut 15 grader vid 160 knop (gränsen är 156 knop för de första 300 flygplanen som byggdes) för att hjälpa till att sakta ner planet till maxhastighet vid växelutdragning, en ynklig hastighet på 140 knop. Men att bromsa flygplanet till 160 knop utan att stressa motorerna kan vara ett problem, om man tror på stötkylningsgeniet. Ägarna säger att nedstigningar och inflygningar kräver planering och ibland envishet med ATC om en slam dunk är i antågande.
När flygplanet väl har bromsats med växeln och klaffarna utfällda tenderar det dock att sjunka som en sten, och en viss kraft måste bibehållas ända in i utflytningen. Detta beror delvis på de delade klaffarna, som är bra för luftmotstånd, men inte så bra för lyft.
Att komma in i flygplanet genom den lyxiga luftdörren ger en känsla av att vara ett stort järn. Men för piloterna försvinner den känslan snabbt när de måste klämma sig igenom en smal (sju tum) öppning till sina säten. När man väl sitter är kabinen ganska bekväm längst fram. 340:s kabin är 46,5 tum bred och 49 tum hög, ungefär lika stor som en Aerostars och 4,5 tum bredare än en P-Barons.
Om ägarna har några genomgående klagomål på 340-serien så gäller de bristen på nyttolast. Ladda tillräckligt med bensin för en 4,5 timmars flygning med reserver och du kan bara ta med dig två passagerare och deras väskor. Fyll sätena med 170 pund tunga FAA-kloner och packa undan deras reglerade 30 pund bagage vardera och du kan ta med dig tillräckligt med bränsle för mindre än två timmars flygning.
Med tanke på nyttolastbegränsningarna verkar bagageutrymmet i 340:an vara ett grymt skämt. Bland kabinen, nosen och skåpsutrymmena finns ett groteskt utrymme på 53 kubikfot där högst 930 pund kan klämmas in. Det är dock det maximala antalet. De flesta 340:or har minst en bränsletank som upptar ett skåp, och utrymmet i nosens bagageutrymme äventyras vanligtvis av flygelektronisk utrustning.
Installationen av vortexgeneratorer medför dock en ökning av bruttovikten med 300 pund. Med tanke på att ett helt VG-kit väger ungefär lika mycket som luften i dina däck är det ungefär lika nära en gratis lunch som du kan få. Om du funderar på att köpa en 340:a, tänk på alla sätt på vortexgeneratorer.
Underhåll
Som alla högpresterande flygplan tål en 340:a inget snålt underhåll. Om
priserna för ombyggda motorer på 45 000 dollar (gånger två), årliga inspektioner på flera tusen dollar och driftskostnader på 400-550 dollar i timmen får dina tår att krumma ihop sig (som de gör för oss), är 340 inte ett flygplan för dig. Vissa ägare har rapporterat årliga inspektioner på 5 000 dollar, men Jerry Temple säger till potentiella köpare att de kan räkna med 10 000-15 000 dollar för årliga inspektioner.
Ägare som vi talat med är övervägande överens om att den årliga revisionen måste göras av en verkstad med dubbel Cessna-expertis. TAS aviation i Defiance, Ohio, pekades ut av några ägare.
Men de som har budget bör få valuta för pengarna av detta flygplan. Några saker att se upp för: För det första är det TSIO-520 vevhusen, som har en historia av sprickbildning. I mitten av 1976 övergick Continental till tyngre vevhus, vilket hjälpte lite, men var verkligen ingen patentlösning. Ett par kunniga källor uppskattade att ungefär två tredjedelar av de motorer som flyger i 340:or just nu förmodligen är spruckna på ett eller annat ställe.
Men alla sprickor är inte kritiska och det finns en allmän känsla av att katastrofala motorhaverier orsakade av vevhussprickor är på tillbakagång. Alla Continentals med stora borrhål har en blygsam förkärlek för spruckna cylindrar och huvuden.
Rissade och utblåsta cockpitfönster var föremål för flera rapporter, liksom spruckna Bendix mag-höljen och fördelningsblock, lösa horisontella och vertikala stabilisatorinfästningsbultar och spruckna kopplingar till avfallskanalerna.
När det gäller AD:s är 340:an varken den bästa eller den sämsta. AD 2000-01-16 kräver upprepade inspektioner, reparationer eller byten av avgaskomponenter i en rad Cessna twins, inte bara 340:an. Denna AD utfärdades som svar på sprickor/fel som ledde till katastrofala bränder. AD-97-0-13 kräver utbyte av vissa hydraul-, olje- och bränsleslangar, medan ett annat AD, 88-03-07, kräver inspektion av bränsleledningar för att se om de är skavda och modifiering av flänsar för brandväggsförstärkare och bränsleledningar. I AD 87-23-08 krävs ultraljudsinspektion av vevaxlar, liksom i AD 97-26-17. På tal om vevaxlar, vissa 340:or var inblandade i återkallandet av Continental-vevaxlar år 2000. Detta bör framgå av loggböckerna som AD 2000-08-51.
AD 96-20-7 kräver upprepade inspektioner av Janitrols kabinvärmare medan 96-12-22 kräver upprepade inspektioner av oljefilteradaptrarna. 95-24-5 behandlar repetitiva propellerinspektioner och 90-2-13, ett typspecifikt direktiv, krävde utbyte av huvudlandningsställets inre tunnlager.
Ett viktigt direktiv att kontrollera är 82-26-05, som kräver visuell kontroll av sprickor i ribban för roderbalansvikten var 100:e timme tills en ny ribba är installerad. Sådana sprickor har varit föremål för många rapporter om serviceproblem.
Försäkring
Temple säger att hans typiska köpare har några hundra timmar i högpresterande singlar, men att försäkringar vanligtvis kan erhållas till ett rimligt pris. Det typiska kravet är 25 timmar dubbelt i flygplanet och deltagande i en försäkringsgodkänd skola, vanligen med simulatorer och försäkringsgodkända instruktörer, till exempel SimCom. Årlig repetitionsutbildning krävs vanligtvis.
Lågtidsägare kan inte heller få mer än 1 miljon dollar med begränsningar på 100 000 dollar per plats förrän de har samlat på sig mer 340-tid.
Temple säger också att det är en bra tid att köpa 340-flygplanet eftersom priserna är så låga som aldrig förr. Besparingarna kan betala för mer dubbelutbildning för en pilot med låg tid eller möjliggöra dyra uppgraderingar av flygelektronik. Priserna på Cessna 340 stiger dock långsamt.
Modifieringar, ägargrupper
340-flottan har varit en populär modell för motormodifieringar som utförts av RAM Aircraft Corp. Deras modifikationer ökar antalet motoralternativ till fem: standard TSIO520-NB (310 hk), RAM Series IV (325 hk), RAM Series VI och VII (335 hk vardera) samt standardmotorn på 310 hk med American Aviation Intercoolers. Den sistnämnda kombinationen ger liknande prestanda som RAM IV med 325 hk. RAM-paketen omfattar en sjunde dubben på vevhusets cylinderkuddar, vilket minskar påfrestningarna i dessa områden som ofta orsakar sprickor. (Kontakta RAM på www.ramaircraft.com eller 254-752-8381.)
Förbättrade intercooling-system för turboladdare finns tillgängliga från American Aviation och rekommenderas starkt av ägarna. Installationen omfattar ramluftsintagskanaler under motorgondellerna och effektivare (American säger 28 till 70 procent effektivare) värmeväxlarkärnor. Företaget säger att systemet sänker temperaturen på den luft som kommer in i motorn från cirka 170 grader till 80 grader, vilket förbättrar stigningshastigheten med upp till 300 FPM och ger upp till 15 knop i marschfart. (Kontakta American på: www.americanaviationinc.com eller 800-423-0476.)
En STOL-modifiering för 340:or erbjöds av Sierra Industries och omfattade installation av Robertson-designade Fowler-klaffar och en trimfjäder som utesluter behovet av att trimma höjdroddarna när klaffarna höjs eller sänks. Sierra säger att modet minskar accelerations- och stoppavstånden med 40 procent och förbättrar prestandan på korta fält med cirka 15 procent. Även om modifikationen fortfarande stöds är den inte tillgänglig för nya installationer. Kontakta Sierra på www.sijet.com eller 888-835-9377.
Precise Flight tillverkar hastighetsbromsar för Cessna 340. De är av ny design och skjuter ut i luftströmmen från ett bekvämt hölje i den bakre delen av motorgondolerna. Kontakta Precise Flight på www.preciseflight.com eller 800-547-2558.
Cessna 340-ägaren Philip Mattison berättade om sitt byte till fyrbladiga MT-kompositpropellrar som ökade stigningshastigheterna med 200 FPM och marschfartshastigheterna med sju knop samt gav svalare CHT och mjukare drift. (Han säger också att han kan ge vem som helst ett erbjudande om en fin uppsättning begagnade Q-Tip Hartzell-props för en 340 eller 414.)
Det är sällsynt att hitta en 340 utan de tidigare nämnda vortexgeneratorerna, som i princip eliminerar Vmc, ger bra kontroll vid låga lufthastigheter och lägger till 300 pund till bruttovikten. Om du hittar en sådan finns VGs tillgängliga från Micro Aerodynamics, Pacific Northwest Aero LLC, genom RAM, som en del av företagets speed mod kits och genom Boundary Layer Research. Micro Aerodynamics finns på www.microaero.com och 800-677-2370; Pacific Northwest finns på www.pnwaero.com och 541-388-9902; Boundary Layer Research finns på www.blrvgs.com och 800-257-4847. Robertson STOL-satser finns fortfarande tillgängliga, men installationskostnaden är vanligtvis oöverkomlig. Om du behöver den, hitta en 340:a med den redan installerad.
När det gäller ägargrupper finns det två: Twin Cessna Flyer på www.twincessna.org och Cessna Pilots Association på www.cessna.org eller 805-922-2580. TCF erbjuder också verksamhetsseminarier som är mycket uppskattade av ägarna. Enligt Jerry Temple är TCF:s avgift på 65 dollar ”den bästa middagsräkningen du någonsin kommer att spendera”.
Ägarkommentarer
Jag har ägt två 340A under de senaste 20 åren, varvat med en mängd olika Beech Barons. Jag har njutit av hastigheten och flexibiliteten med att flyga en turboladdad, trycksatt twin Cessna i sammanlagt 10 år.
Driftskostnaderna var i genomsnitt 224 dollar/timme för det första flygplanet (som ägdes på 90-talet) och 493 dollar/timme för det andra (som för närvarande ägs). Detta inkluderar inte ytterligare större utgifter för ett motorbyte (cirka 30 000 dollar), ett VG-kit (4617 dollar) eller Flight Safety grundutbildning (4350 dollar).
Flyga var mycket billigare på 90-talet, delvis på grund av att bränslekostnaden i genomsnitt var 74 dollar/timme jämfört med 145 dollar/timme. Dessutom fördubblades mina försäkringskostnader trots att jag nu har 4000 timmars sammanlagd tid, varav 1100 i 340:or. Min årliga flygtid är också mindre, vilket driver upp timkostnaden.
Eugene C Fletcher,
Louisville, KY
Jag har flugit en 340A från 1980 med Ram VI-motorer och Robertson STOL i ungefär nio år och över 2000 timmar. Den är bekväm och med rätt synkroniserade motorer är den tillräckligt tyst för att headset inte behövs, även om de är trevliga.
Vi tar vanligtvis inte med oss mer än fem personer och då bara med lite bagage. Med bara två kan man fylla tankarna (183 gal) och åka från södra Kalifornien till Florida med ett bränslestopp. Det krävs vanligtvis två stopp för returresan. Vi har transporterat sex stycken med lätt bränsle, men planerar inte att flyga mer än ett par timmar eller ta med mycket bagage.
Vi planerar vanligtvis 207 knop med en bränsleförbrukning på 35-36 GPH vid 17 500 feee. Du kan lägga till cirka 1,8 knop för varje 1000 fot över det. 340:an med STOL vid standardförhållanden behöver cirka 1300 fot för att landa över ett 50-fots staket och cirka 1800 fot för att lyfta över samma staket. Den kan alltså bekvämt flyga på fält på 2600 fot, men cirka 3200 fot är ett balanserat fält.
Med Ram VI och STOL plockar 340:an upp ytterligare 400 pund nyttolast, så en typiskt utrustad 340:an med 183 gallon bränsle kan bära cirka 750-800 pund nyttolast.
Greg H.,
Reno, Nevada
Jag har ägt en 1979 års Cessna 340A de senaste elva åren, och den har fungerat så bra att jag ännu inte har kommit på någon anledning att byta till ett annat flygplan. De två flygplan jag ägde före 340:an var en Cessna 425 (Conquest I) och en Cessna 303 (Crusader), som jag båda ägde under en kortare tid.
RSTOL-ombyggnaden med RAM VG:s sänker VMC-hastigheten långt under stall och öppnar upp nästan alla flygplatser där du skulle känna dig bekväm med att använda en Cessna 206 i standardutförande. Den enda nackdelen med RSTOL-modifieringen är att den utesluter eftermarknadshastighetsbromsar.
Den RAM VI-version som följde med mitt flygplan producerade cirka 210 knop vid FL200 och förbrukade 38-40 GPH totalt. Den RAM VII-konvertering som jag installerade vid TBO går ungefär 30 grader svalare och är 10-15 knop snabbare på samma bränsle.
En av de ofta förbisedda fördelarna med ett trycksatt kolvflygplan, jämfört med ett turbinflygplan, är förmågan att flyga på lägre höjder, när motvinden kräver det, med endast en blygsam skillnad i TAS och faktiskt en liten minskning av bränsleförbrukningen. När vindarna på höjden inte är gynnsamma planerar jag i allmänhet 180 knop i intervallet 8 000 till 10 000 fot med ett bränsleflöde på cirka 36 GPH.
Flygplanet passar bäst för piloter och passagerare som väger betydligt mindre än 200 pund och är mindre än 1,80 meter långa. Om jag var större än så skulle jag förmodligen köpa en 414 i stället för en 340 och bara flyga 15-20 knop långsammare.
Kevin E. Ware,
Mount Vernon, Washington
The Twin Cessna Flyer har representerat 340-ägare sedan 1988. Flygplanet har aldrig varit ett bättre värde eftersom det är en köparmarknad och fynd finns i överflöd.
En reservation som folk har när de byter från till exempel en fem år gammal Cirrus till en 35 år gammal 340 är underhållskostnader och driftstopp. Ett väl underhållet äldre flygplan kan vara lika pålitligt som ett nyare flygplan. 340:an kommer definitivt att kosta mer att underhålla. Men ett flygplan i toppskick kan vara lika pålitligt som vilket flygplan som helst på marknaden – nytt eller gammalt.
Å andra sidan kan ett ”fyndflygplan” vara en ekonomisk mardröm. Korrosion är ett stort problem. Köparen som trodde att han hade fått det perfekta flygplanet får en räkning på 25 procent av flygplanets värde vid den första årliga flygningen. Dessa flygplan måste helt enkelt underhållas av en kunnig verkstad. Vid köp är ett förköp av en verkstad som specialiserat sig på twin Cessnas ett måste.
Det elektromekaniska landningsstället på 340:an måste underhållas strikt enligt Cessnas instruktioner. Det innebär att det måste omriggas varje år eller 200 timmar, beroende på vad som inträffar först. Det är ett åttatimmarsjobb från början till slut och många verkstäder gör det inte. Det är att be om problem.
Försäkringsbolag kräver vanligtvis grundutbildning på SimCom eller FlightSafety plus 25-50 timmar med en säkerhetspilot i höger sits. Därefter krävs vanligtvis årliga simulatorsessioner. Vi har haft medlemmar med så lite som 400 timmars total tid som övergått till en twin Cessna i kabinklass. Det går att göra om ägaren är tillräckligt motiverad.
Vad vi oftast hör från de nya ägarna är hur mycket de älskar trycksättningen. De behöver inte längre övertala sin familj att bära syrgaskanyl. De flyger nu rutinmässigt i de flygnivåer där flygplanet är snabbare, luftrummet mindre trångt och det är lättare att kringgå vädret. Det är en ny värld för dem.
De två långsiktiga bekymren för 340-ägarna är Cessnas program för kompletterande inspektionsdokument (SID) och bränsletillgången, med tanke på den troliga utfasningen av 100 LL. SID är industrins sätt att ta itu med den åldrande GA-flygplansflottan och kommer troligen att påverka alla äldre GA-flygplan, inte bara tvilling-Cessnas. Ingen har en kristallkula, men den gängse uppfattningen är att FAA kommer att fortsätta att ta itu med specifika säkerhetsproblem via AD:s och inte tillgripa det breda tillvägagångssättet med obligatoriska SID:s.
340 kan flyga fyra till sex personer i en hastighet av upp till 200 knop i 800 miles med säkerheten hos en andra motor – för ett inköpspris på 300 000 dollar eller mindre. För många människor är 340:an det perfekta flygplanet för deras uppdrag.
Bob Thomason (President TCF),
Charlotte, North Carolina
Särskilt tack till Jerry Temple för bakgrundsinformation till denna artikel och Remy Blanchaert Jr. för bilderna.