戦前にエドワード・ターナーによって設計されたトライアンフ・スピードツインは、戦後も大量に生産された。 レンドリースの負債を清算するための努力により、トライアンフの戦後生産の70%近くがアメリカに出荷されたのである。 戦後、Speed TwinとTriumph Tiger 100は、トライアンフ初のリアサスペンションの試みであるスプリング式リアハブを搭載したモデルが用意されました。 1950年になるとバレルの供給がなくなり、GPモデルは終了した。 しかし、アメリカでは、この状況を打開するため、アルミ合金製のダイキャスト製クローズドフィン付きバレルが発売された。
戦時中の発電機エンジンをベースにしたもう1台のモーターサイクルが、1948年のモーターサイクルショーで発表された498ccのTR5トロフィー・ツインである。 グランプリ・エンジンの低圧縮シングルキャブレターバージョンが使用された。 1948年のインターナショナル・シックスデイズ・トライアルで、イギリスが優勝した。 トライアンフ・ワークスチームは無冠に終わりました。 3314>
長距離走行に適したモーターサイクルに対するアメリカの需要を満たすため、ターナーはスピードツインの設計の650ccバージョンを製造した。 この新しいバイクはサンダーバードと名付けられた（この名前は後にトライアンフがフォード社にライセンス供与し、自動車モデルとして使用されることになる）。 サンダーバードが発売されてからわずか1年後、南カリフォルニアのオートバイ愛好家が650サンダーバードにGPレース用のツインキャブヘッドを組み合わせ、ワンダーバードと名付けたのである。 1939年に設計されたその650ccモーターは、1955年から1970年までモーターサイクルの世界絶対速度記録を保持していました。
トライアンフブランドは、1953年の映画『The Wild One』でマーロン・ブランドが1950年のサンダーバード6Tに乗ったときにアメリカでかなりの宣伝効果を発揮しました。 この売却には、サングスターがBSAの役員になることも含まれていた。 サングスターは1956年にBSAグループの会長となる。
市販の650ccサンダーバード（6T）はローコンプのツアラーで、500ccタイガー100はパフォーマンスモーターサイクルであった。 1954年にスイングアームフレームに変更され、アルミニウム合金ヘッドの650ccタイガー110が発売され、パフォーマンスモデルとして500ccタイガー100を駆逐しました。
1959年にはトライアンフタイガーT110をダブルキャブレターバージョンでチューニングしたT120がボンネビルと呼ばれるようになりました。 トライアンフなどがシェアを伸ばす中、ハーレーは1リッター超のバイクが現代のライダーが好むようなスポーティなものではないことを認識し、結果としてシェアが減少していった。 その結果、トライアンフは新たな「小さな」ハーレーダビッドソンのモデルとなった。今では伝説となっているハーレーダビッドソン スポーツスターは、トライアンフ ボンネビルのハーレーバージョンとしてスタートした。 時代錯誤のV型2気筒を搭載したスポーツスターは、ボンネビルには敵わなかったが、米国での販売台数、ひいては寿命において確固たる競争相手であることが証明された。
1960年代、トライアンフはブランドのマッチョなイメージを損なうという社内の反対にもかかわらず、自動クラッチとハンドルバーキャリーバスケットを備えた約100ccの小型で低性能な2ストロークスクーター、トライアンフティグレスと、175ccの2ストロークシングルまたは250ccの4ストロークツインエンジンで利用できるよりパワフルで愛好家向けスクーターの2種類のスクーターを生産しました。
「プレユニット」モデルの最後の年である1962年、トライアンフはツインフロントダウンチューブのフレームを採用したが、その後のユニット構造モデルでは、トライアンフ伝統のシングルフロントダウンチューブに戻されることになった。 ボンネビルでフレームが破損したため、650ツインではツインダウンチューブ、またはデュプレックスフレームが採用された。 1959年、1960年のモデルイヤーに導入されたが、すぐに強化が必要となり、1962年、650シリーズにユニットエンジンが登場したため、終了となった。 3TA（21）は最初のユニット構造ツインで、すぐにショートストローク、490ccの「500」シリーズが続いた。
1963年からトライアンフのエンジンはすべてユニット構造となった。99マイル/時（160.92km/h）で優勝し、100.37マイル/時（161.53km/h）で市販バイク初の100マイル/時（161km/h）オーバーを記録した。 多くのトライアンフファンにとって、1969年のボンネビルはトライアンフ史上最高のモデルでした。
アメリカでの販売は、1967年にすでに最大規模になっていました。
1960年代には、トライアンフ生産の60％が輸出され、BSAの80％の輸出とともに、日本の進出の影響を受けやすくなっていました。 1969年には500cc以上のモーターサイクルのアメリカ市場の50％を完全にトライアンフが占めていたが、トライアンフの技術的進歩は外国企業のそれに匹敵するものでは無かった。 トライアンフには電動スタート機構がなく、オーバーヘッドカムではなくプッシュロッドに頼り、振動が目立ち、オイル漏れが多く、電気系統も古かった。一方、ホンダなどの日本のメーカーは、より高度な機能を魅力的な新しいモーターサイクルに組み込み、イギリスのライバルよりも安い値段で販売していたのである。 その結果、トライアンフのモーターサイクルは新車でもほとんど時代遅れになってしまった。 さらに、トライアンフの製造工程は非常に労働集約的で、ほとんど非効率的だった。 トライアンフとBSAはホンダの実力をよく知っていたが、日本人が小型エンジンモデルしか作らない中、大型エンジン市場は安全だと考えられていた。 最初のホンダ750cc4気筒が一般販売されたとき、トライアンフとBSAは悩んだ。 日本の4気筒バイクより先に3気筒の750ccエンジン搭載バイク（BSAロケット3／トライアンフトライデント）を開発・発売したにもかかわらず、日本のバイクはその現代性（ディスクブレーキ、4気筒エンジン、漏れのないエンジンケーシングなど）がマスコミに賞賛されたのである。
1970年のタイガー/ボンネビルの再設計と背の高いツインフロントダウンチューブオイルタンクフレームは、当時のトライアンフファンから様々な評価を受け、1969年から販売されていたホンダ750 Fourやカワサキ500 Mach 3といった日本のバイクに既に乗っていた人々を取り戻すには不十分であった。 トライアンフ350㏄バンディットは、前評判は高かったが、開発はひっそりと終了していた。 トライアンフはまだモーターサイクルを作っていたが、トライアンフファンが期待するようなモーターサイクルではなくなっていたのだ。 トライデントは独自の市場を獲得したが、日本のモーターサイクルはより急速に進歩していた。
親会社のBSAグループは1971年に850万ポンドの損失を出し、BSAモーターサイクルだけで300万ポンドであった。 英国政府が関与することになった。 同社は、ノートン、AJS、マッチレス、フランシス・バーネット、ジェームス・ベロセット、ヴィリエなどを所有するマンガン・ブロンズ・ホールディングスに売却されました。
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トライアンフ3T。 3314>
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伸縮式フロントフォークを備えたトライアンフ・スピードツイン
1964年のトライアンフ・サンダーバードには「バスタブ」リアフェアリングとサイレンシングエキゾーストが備わっています。
Triumph Tiger 100
1971 Triumph Daytona