ビジネスや移動の道具として売られている飛行機ですが、所有の実態は理想とはほど遠いものです。 航続距離や積載量、天候に左右されるため、航空会社やチャーター便に依頼することになります。
本格的なビジネス機には、きちんとしたキャビン、信頼できるスピード、そして
氷や雷が予想されてもそれを回避できる能力が必要です。 そのため、このような場合にも、安心して使用することができます。
セスナ340の登場です。
セスナ340の登場です。積載量の制限や複雑すぎる燃料システムなど、欠点がないわけではありませんが、340は印象的で柔軟性があり、能力の高い飛行機です。 エントリーレベルでは、ツインコマンチ、アパッチ、アステカ、バロン、セスナ310があった。 上級機では、高級キャビンクラスのセスナ421、ビーチデューク、パイパーナバホなどが、飛行機に数百万円も出せる裕福なオーナーのニーズに応えていた。
1972年に登場した340は、その中間に位置するニッチを埋めるべく、手頃な価格の控えめなキャビンクラスである。
300シリーズの番号を冠しているが、主翼、フラップ、エルロン、着陸装置、エンジンは414と共通である。 340には階段ドアがあり、足の長いセスナ310に冗談で言われたように、はしごを使わなくても乗り込むことができる。
1972年から1975年まで、エンジンはコンチネンタルTSIO-520Kで、海抜1万6千フィートまでマニホールド圧33インチで285HPを発生する。
初期型414に搭載されたTSIO-520Jエンジンは、36インチのマニホールド圧力で310HPを発生します。
K型エンジンとJ型、N型エンジンの大きな違いは、シリンダーへ流れる吸入空気の熱を奪うインタークーラーを装備していることです。
N型エンジンは、2万フィートまで定格310馬力を発揮し、より高い巡航速度、上昇性能、単発性能を発揮します。
セスナ340は全天候型機として有名だが、適切な装備でアイシングコンディションでの飛行が認められたのは1977年のことである。 翌年には、最大ランプウェイト6025ポンドが承認され、
離着陸時の最大ウェイトは340の5975ポンドに対し、340Aは5990ポンドに設定されたのです。 1979年、TSIO-520NBエンジン（Bはクランクシャフトの重さを表す）に変更されたのが最後の大きな変更点であった。
しかし、セスナはその年340Aを一機も製造せず、1984年にわずか17機を製造した後、永久に生産を終了し、合計約1297機が製造された。
システム
加圧システムはセスナの400シリーズツインと同じで、最大差圧4.2PSIで2万フィートまで8000フィート級のキャビンを提供する。 それ以上では、機体とともにキャビンも上昇する。
セスナでは、8000フィートまでは上昇・下降時に作動・停止する自動与圧制御を提供していたが、より多くの購入者は可変制御システムを選択した。
加圧に関しては、340は比較的簡単で、フライトごとに簡単なチェックと設定を行うだけでよい。 パイロットは離着陸前にフィールド標高プラス500フィートをダイヤルし、最初の上昇で希望の巡航機内高度を選択するだけです。 あとは、システムが指令通りに作動しているかどうかを監視するだけです。
加圧は簡単ですが、燃料システムについては同じことは言えません。 まず、この機体のメインとなる100ガロンの使用可能なチップタンクから始めます。 2つは40ガロン、残りの2つは23ガロンの補助翼タンクです。 ロッカータンクはさらに40ガロン追加されます。
ここで、素人にとって厄介なのは、どのタンクをいつ使うかです。 離陸と着陸にはメインタンクを使用します。 エンジンは補助タンクから直接給油できますが、ロッカーにある燃料は先端タンクであるメインに移さなければなりません。
また、ロッカータンクが1つしかない場合（340に多い）、クロスフィードを使うことを忘れないようにしましょう。 残念ながら、セスナは300系双子機（クルセイダーは除く）では、400系のように燃料系を簡素化することはしなかった。 チップタンクをメインと呼ぶのは、それなりに問題がある。 ランプアテンダントが間違ったタンクに給油してしまった（「メインを満タンにすればいいんだ・・・」）。
にもかかわらず、340は燃料に関連した
アクシデントの数が非常に少ないのだそうです。 340を専門に扱う航空機ディーラーのジェリー・テンプル氏は、「燃料系は大したことないですよ。 私は月に2回、双子のセスナの新オーナーにそれを証明している。 3075>
1977年以降、氷点下認定が行われるようになりましたが、340の大半はフルデイスと呼ばれるものを搭載しています。 これは、通常、主翼と尾翼にブーツ（翼端は除く）、ヒートプロップ、フロントガラスの両側へのアルコールスプレーを意味します。 多くの340オーナーはこれで十分だと思います。
エアコンは工場出荷時のシステムで、冷気を得るために適切なエンジンが動いていることが必要です。 このシステムのための部品は、取得することが困難である可能性があります。 Keith Systemは、JB Airとも呼ばれ、電気式で、地上のAPUで駆動することができますが、実際のFBOの世界では、340がAPUを使うことはほとんどありません。 Keithシステムのサポートは良好です。
性能
340はサービスシーリングが3万フィート近くあり、ハイフライヤーである。 3075>
海面での上昇速度は1650FPMと立派ですが、2万フィート以上では上昇性能が落ち、20フィート台半ばでは300から400FPMとおろおろする程度です。
340の単発上昇率は315FPMで、414（290FPM）、ビーチP58バロン（270）、パイパー601P（240）と602P（302）のエアロスターより優れています。 単発の最小制御速度は82ノット。
340年代の双子機には、アクセル・ストップやアクセル・ゴーの性能表がないのですが、セスナにはそれがあるのです。 標準的な条件下では、リフトオフ速度（91ノット）でエンジンを失った340は、ブレーキリリース後3000フィート以内に完全に停止させることができる。 3075>
上記の性能は、310HPのエンジンを搭載した340のものである。
ハンドリングとペイロード
Cessnasビッグツインは、快適で扱いやすいという評判がありますが、340もその型に合っています。
たとえば、フラップは160ノットで15度（最初の300機は156ノットが限界）伸ばすことができ、ギアを伸ばしたときの最高速度が140ノットという情けない速度で、機体をスローダウンさせることができるのです。 しかし、エンジンに負担をかけずに160ノットまで減速させることは、ショッククーリングの精霊を信じるなら、問題である。
しかし、いったんギアとフラップを展開して減速すると、機体は岩のように沈み、フレアまである程度のパワーを維持しなければなりません。
豪華なエアストップドアから乗り込むと、いかにも大物らしい雰囲気が漂う。 しかし、パイロットにとっては、狭い（7インチ）開口部から座席に押し込まなければならないので、それはすぐに消え去ってしまうのです。 着席してみると、前席はかなり快適だ。 340のキャビンは幅46.5インチ、高さ49インチで、エアロスターとほぼ同じサイズ、Pバロンより4.5インチ広い。
オーナーが340ラインについて一貫した不満を持っているなら、彼らはペイロード不足に関係しています。 4時間半のフライトに必要なガソリンを積み込み、2人の乗客とその荷物だけを連れて行くことができます。
ペイロードの制限を考えると、340の荷物スペースは残酷な冗談のように思える。 キャビン、ノーズ、ロッカーコンパートメントのうち、53立方フィートのスペースに、最大930ポンドを詰め込むことができます。 しかし、これは最大値である。
ただし、ボルテックス・ジェネレーターの装着により、総重量が300ポンド増加します。 VGキット全体の重量が、タイヤの空気と同じくらいであることを考えると、これはタダ飯に近いものです。
メンテナンス
他の高性能機と同様、340も手抜きのメンテナンスは許されません。
リビルトエンジンの価格が45000ドル台（2倍）、年次点検が数千ドル、運転費用が1時間に400～550ドルというのは（私たちもそうですが）、340はあなたにとって不向きな航空機といえるかもしれません。 5,000ドル台の年間点検費用を報告するオーナーもいますが、Jerry Templeは、購入希望者に、年間点検費用は1万ドルから1万5,000ドルかかると予想しておくようにと伝えています。
私たちが話を聞いたオーナーは、年次点検はセスナの専門知識を持つショップで行うべきだという点で圧倒的に一致しています。
しかし、予算がある人は、この飛行機からお金を得ることができるはずです。 気をつけなければならないことがいくつかあります。 まず、TSIO-520のクランクケースですが、これは割れるという歴史があります。 1976年半ば、コンチネンタルはより重いケースに変更し、少しは改善されたが、万能ではない。 識者からの情報によると、現在340に搭載されているエンジンの3分の2は、おそらくどこかしらにひびが入っているとのことだ。
しかし、すべてのクラックが致命的というわけではなく、クランクケースのクラックによるエンジンの壊滅的な故障は減少傾向にあるとの見方が一般的です。
コックピットの窓の割れや吹き飛び、ベンディックスマグハウジングやディストリビューターブロックの割れ、水平・垂直スタビライザー取り付けボルトの緩み、ウエストゲートカップリングの割れなど、いくつかの報告がなされています。 AD 2000-01-16は、340だけでなく、様々なセスナ双胴機の排気コンポーネントの反復点検、修理、交換を要求しています。 このADは、大火災につながった亀裂や不具合に対応して発行されたものです。 AD-97-0-13では、特定の油圧、オイル、燃料ホースの交換を、88-03-07では、燃料クロスフィードラインの擦り切れ検査、防火壁補強フランジと燃料ラインの改造を要求しています。 また、AD87-23-08では、97-26-17と同様にクランクシャフトの超音波探傷検査を義務付けています。 クランクシャフトといえば、2000年のコンチネンタルクランクシャフトのリコールに340の一部が巻き込まれた。 AD 2000-08-51 として、ログブックに反映させる必要があります。
AD 96-20-7 では、ジャニトロールキャビンヒーターの反復点検、96-12-22 ではオイルフィルターアダプターの反復点検を要求しています。 95-24-5はプロップの反復点検を、90-2-13は型式固有の指令で、メインランディングギアのインナーバレル・ベアリングの交換を要求しています。
チェックすべき重要指令は82-26-05で、新しいリブが装着されるまで100時間ごとにラダー・バランスウェイト・リブに亀裂がないか目視点検を要求します。
保険
Temple氏によると、彼の典型的な購入者は、高性能シングルで数百時間を過ごしていますが、保険は通常、妥当な価格で取得することができるそうです。 典型的な要件は、航空機の25時間のデュアルと保険承認された学校、通常はシミュレータとSimComのような保険承認されたインストラクターで出席することです。 年に一度のリカレントトレーニングが必要です。
また、Temple氏は、340の価格がかつてないほど低くなっている今が、340を購入する良い機会であると述べています。 この節約は、低時間のパイロットのためのより多くのデュアル命令のために支払うことができ、または高価なアビオニクスのアップグレードを可能にすることができます。
Mods, Owner Groups 340フリートはRAM Aircraft Corp.によって行われるエンジン改造の人気モデルとなっています。 標準のTSIO520-NB（310HP）、RAM Series IV（325HP）、RAM Series VIおよびVII（それぞれ335HP）、そしてAmerican Aviation Intercoolersを備えた310HPの純正エンジンの5つのパワープラントが、彼らの改造によって増えています。 この最後のコンボは、325HPのRAM IVと同様の性能を提供します。 RAMのパッケージには、クランクケースのシリンダーパッドに7つ目のスタッドが含まれており、しばしば亀裂の原因となるこれらの部分の応力を軽減します。 (RAMの連絡先は www.ramaircraft.com または 254-752-8381.)
改良型ターボチャージャーインタークーリングシステムはアメリカン・アビエーションから入手でき、オーナーに強く推奨されています。 このインストールには、エンジンナセル下のラムエア吸気ダクトと、より効率的な（アメリカンは28〜70％効率が良いとしている）熱交換器コアが含まれる。 同社によると、このシステムはエンジンに入る空気の温度を約170度から80度に下げ、上昇率を最大300FPM向上させ、巡航時の速度を最大15ノットまで上げることができるという。 (アメリカン社の連絡先: www.americanaviationinc.com または 800-423-0476)
340のSTOL改造は、ロバートソン設計のファウラーフラップとフラップを上げ下げするときにエレベーターを再トリムする必要のないトリムスプリングを取り付けたシエラ・インダストリーズ社が提供したものです。 Sierra社によると、この改造により加速停止距離が40％減少し、短距離飛行性能が約15％改善されたとのことです。 この改造はまだサポートされていますが、新規にインストールすることはできません。 Sierraの連絡先：www.sijet.com または 888-835-9377。
Precise Flightはセスナ340のスピードブレーキを製造しています。 エンジンナセルの後端にある密閉された空間から気流に乗り出すという斬新なデザインです。
セスナ340のオーナーであるフィリップ・マティソンは、4枚羽根のMTコンポジットプロップへの変更により、上昇率が200FPM、巡航速度が7ノット向上し、さらにCHTが低くなり操作が滑らかになったと語ってくれました。 (
前述のボルテックス・ジェネレータを装備していない340を見つけるのは稀で、これは本質的にVmcを除去し、低速での素晴らしいコントロールを提供し、総重量を300ポンド増加させます。 もし見つかったら、VGはMicro Aerodynamics, Pacific Northwest Aero LLC, RAM, Speed Mod Kits, Boundary Layer Researchから入手可能です。 Micro Aerodynamicsは www.microaero.com と 800-677-2370; Pacific Northwestは www.pnwaero.com と 541-388-9902; Boundary Layer Researchは www.blrvgs.com と 800-257-4847 である。 ロバートソンのSTOLキットはまだ入手可能ですが、取り付け費用は通常、法外です。
オーナーグループとしては、Twin Cessna Flyer www.twincessna.org と Cessna Pilots Association www.cessna.org or 805-922-2580 の二つがあります。 また、TCFでは、オーナーから高い評価を得ているオペレーションセミナーを開催しています。 Jerry Templeによると、TCFの$65の会費は、”今まで使った中で最高のディナー代 “だそうです。
オーナーのコメント
私は過去20年間に2機の340Aを所有し、その間には様々なビーチバロンも所有してきました。 ターボチャージャーと与圧された双子のセスナのスピードと柔軟性を合計10年間楽しんできました。
運用コストは、1機目（90年代に所有）が平均224ドル/時間、2機目（現在所有）が平均493ドル/時間でした。 これには、エンジン交換（約3万ドル）、VGキット（4617ドル）、フライトセーフティ初期トレーニング（4350ドル）などの追加主要費用は含まれていません。
90年代の飛行は、燃料費が平均74ドル/時間と145ドル/時間だったこともあり、ずっと安かったのです。 また、現在では総飛行時間4000時間、1100機が340であるにもかかわらず、私の保険料は2倍になりました。 年間の飛行時間も少なくなったので、その分時間当たりのコストが上がっています。
Eugene C Fletcher,
Louisville, KY
私はラムVIエンジンとロバートソンSTOLのついた1980年の340Aを9年間、2000時間以上乗っています。 それは快適で、適切に同期されたエンジンでは、ヘッドホンが必要ないほど静かです。
私たちは通常、5人以上は乗せませんし、荷物も少なくします。 たった二人でタンク（183ガロン）を満タンにして、南カリフォルニアからフロリダまで一回の給油で行くことができます。 帰りは通常2回の給油が必要です。
私たちは通常、17,500フィーで35-36GPHの燃料消費で、207ノットを計画しています。 それ以上では1000フィートごとに約1.8ノットを加えることができます。 STOLの340は標準状態で50フィートのフェンスの上に着陸するために約1300フィート、同じフェンスの上に離陸するために約1800フィート必要です。 そのため、2600フィートのフィールドで快適に運用できますが、3200フィート程度がバランスのとれたフィールドとなります。
ラムVIとSTOLで、340はさらに400ポンドのペイロードをピックアップするので、183ガロンの燃料を持つ典型的な装備の340は、約750-800ポンドのペイロードを運ぶことができます。
Greg H.,
Reno, Nevada
私は過去11年間1979年セスナ340Aを所有していますが、とてもうまくいっていて他の飛行機に変更する理由がまだ思いつかないくらいです。
RAM VGによるRSTOL化は、VMC速度を失速よりはるかに低くし、セスナ206のノーマル機で快適に運用できる空港のほとんどを開放してくれます。
私の機体に付いていたRAM VIバージョンは、FL200で約210ノット、合計38-40GPHの燃料を消費しました。
タービン機と比較して、加圧ピストン飛行機のよく見落とされる利点の一つは、向かい風があるときに低い高度で飛ぶことができ、TASはわずかな違いで、実際には燃料消費がわずかに減少することである。
この飛行機は、200ポンド以下、身長6フィート以下のパイロットと乗客に最も適しています。 もし私がそれよりも大きかったら、340の代わりに414を買って、15-20ノット遅く飛ぶことになるでしょう。
Kevin E. Ware,
Mount Vernon, Washington
The Twin Cessna Flyerは1988年から340のオーナーを代表しています。 この飛行機はバイヤーズマーケットで掘り出し物がたくさんあるので、決して良い値ではありません。
例えば、5年前のシーラスから35年前の340に乗り換える際に、人々が抱く一つの懸念は、メンテナンスコストとダウンタイムです。 よく手入れされた古い飛行機は、新しい飛行機と同じように信頼できるものです。 340は間違いなく維持費がかかる。
一方、「お買い得」な飛行機は、経済的に悪夢となる可能性があります。 腐食は大きな心配事です。 しかし、その一方で、「お買い得」な飛行機は、経済的に悪夢となることもあります。 このような飛行機は、知識のあるショップでメンテナンスする必要があります。 購入の際には、ツインセスナの専門店でのプレバイが必須です。
340の電動ランディングギアは、セスナの指示に厳密に従ってメンテナンスする必要があります。 つまり、毎年、あるいは200時間のどちらか早いほうでリギングを行うのです。 この作業は最初から最後まで8時間かかるので、多くのショップではやっていないようです。 これはトラブルの元です。
保険会社は通常、SimComかFlightSafetyでの初期訓練と、右席に安全パイロットを座らせた25〜50時間の訓練を要求します。 その後、年に一度のシミュレーターセッションを要求されるのが一般的です。 キャビンクラスのツインセスナへの移行は、総飛行時間が400時間程度の会員もいます。 オーナーにやる気があれば可能なのです。
新しいオーナーからよく聞くのは、いかに与圧が気に入っているかということです。 もう家族に酸素カニューレをつけるように強要する必要はないのです。 飛行機が速く、空域が混雑せず、天候を回避しやすい飛行レベルで日常的に飛行するようになったのです。
340の所有者のための2つの長期的な心配はCessnas Supplemental Inspection Documentプログラム(SIDs)と100 LLの可能性が高い段階を与えられた燃料供給である. SIDは、老朽化したGA航空機に対処する業界の方法で、双子のCessnasだけでなく、すべてのレガシーGA航空機に影響すると思われます。
340は、30万ドル以下の購入価格で、セカンドエンジンの安全性を確保しながら、4人から6人で最大200ノットで800マイルを飛行することができます。 多くの人にとって、340は自分のミッションに最適な飛行機なのです。
ボブ・トマソン（TCF社長）
ノースカロライナ州シャーロット
この記事の背景情報を提供してくれたジェリー・テンプル、写真を提供してくれたレミー・ブランシャー・ジュニアに感謝します。