新しいXR400 4ストロークは、ホンダによると、ダートバイクの未来だそうです。 XR400で競争するチャンスはありませんでしたが、私たちはこのマシンをさまざまなコンディションで走らせました。 南カリフォルニアのモトクロスコース、ペリス・レースウェイとスターウエストで何度も何度も走りました。
高速の砂漠ライディング、中速のトレイルライディング、そしてタイトで岩だらけのテクニカルなライディングも楽しみながら走りました。 冬は南カリフォルニアの雨季で、ダートライディングの絶好の機会です。ほとんどの場合、土壌はかなり湿っていて、全体的に良いトラクションを提供してくれました。
XRの新しいキックスタート機構は、より高いギアと自動減圧システムを備えています。 その結果、オープンクラスのエンジンでありながら、驚くほど少ない労力で始動できるようになった。 チョークオン、スロットルオフの状態で、数回のスムーズで安定したキックが必要です。 エンジンはすぐに暖まり、ほんの数分でフルに乗ることができるようになります。
パワーデリバリーは、ラインオフから中速域まで力強くスムーズで、36mmケーヒン製エンジンが高回転域まで397ccをうまく吸引する。 ピークパワーは7,500rpmに達し、その後は丁寧なシフトチェンジが要求される。 中速域のトルクも十分で、ウイリーも楽々こなせる。
ラジアル4バルブ燃焼室（RFVC）は、大きなバルブの使用、より良い流量、独自のバルブ作動方式を可能にします。 サブロッカーアームの位置関係から、ロッカーアームとバルブは異なる平面で作動し、バルブトレイン全体が理論的に長持ちするはずです。
「クラッチ操作がスムーズで、滑りがない」
XRは、CRタイプのクラッチカバーのデザインを継承し、簡単に交換できるようにしました。 シフトアップ、ダウン、負荷時、高速惰性走行時ともに軽快で正確な変速が可能。 シフトカムの設計変更、シフトフォークガイドの研磨、カウンターシャフトスプラインの設計改善などにより、扱いやすいトランスミッションに仕上がっています。
ただし、ギアボックスが暖まった後、シフトチェンジにいくらか抵抗があった。 高速走行はもちろん、トレイルで気合いを入れて走っているときにも発生することはなかったが、モトクロスコースでは3速以上のシフトチェンジを拒否された。 この問題は、バイクを酷使したときだけ発生した。
温度によるトランスミッションのトラブルにもかかわらず、テスト中、エンジンがオーバーヒートしたり、パワーが落ちたりすることはなかった。 特にホンダが競技用マシンとして宣伝しているバイクで、空冷式モーターがまだ提供されていることに少し驚いた。 しかし、空冷はいつでも使えるし、安価で重量もない。 実際、水冷がないこととドライサンプ潤滑システムを組み合わせることで、エンジン重量をわずか84.2ポンドに抑えている。 これはXR250Rのパワープラントよりわずか10ポンド多いだけだ。
ブラシガードは、草むらを走ったり、きれいな手袋に虫がつかないようにしたりするのに役立ちます。 また、このような場合にも、「撥水性」、「耐久性」、「耐摩耗性」、「耐熱性」、「耐薬品性」、「耐薬品性」、「耐薬品性」を向上させることができます。 ヘッドライトとナンバープレートを組み合わせたデザインは、マルチピースアッセンブリーが必要ないときにはすぐに取り外すことができる優れものです。 また、2つの部品で構成されているため、クラッシュ時に両方を交換しなければならない可能性も低くなっています。
サンパーを止めるのは、CRモトクロッサーと同じ高品質の日産製ユニット。 制動力に不足はない。 動作は軽快で、両端がフェードしにくい。 リアブレーキは一度だけ、ホイールが泥のベタベタに埋もれたときに休んだことがある。 また、”崖っぷち “といったイメージもありますが、”崖っぷち “であっても、”崖っぷち “であっても、”崖っぷち “であっても、”崖っぷち “であっても、”崖っぷち “であっても、”崖っぷち “であっても、”崖っぷち “であっても、崖っぷちであっても、崖っぷちであっても、崖っぷち(崖っぷち)であっても、崖っぷちでなくても構いません。 ホンダのストリートバイク、CBR900RRに採用されたフォークと非常によく似た構造を持つユニットだという。 18ポジションの圧縮ダンピングと12ポジションの伸側ダンピングを装備し、様々なシチュエーションに対応できるフォークとなっている。 リアサスペンションの頭脳部は、シート下にすっきりとまとめられている。 スプリングプリロードの標準調整と、16ポジションの圧縮・伸側減衰調整機構を備えたショーワ製ショックは、11.8インチのリアホイールトラベルを実現します。
ショートホイールベースであるXR400は、56.1インチで、新しいXR250Rより1インチ長く、オリジナルのXR350より20インチ短いだけです。 フォークレーキは25度15分（XR250Rは24度54分）、トレールは94mm（XR250Rは92mm）である。 往年のXR350のトレールは116mmだった。
XRはサンドウォッシュや高速のワントラックロードで輝きを放った。 微妙な段差も、よく整備されたジャンプも問題なかった。 岩場や緩い砂利道でも、ホンダは平然とトルクを発揮していました。 モトクロスコースでもXRは健在。
詳細
ボディワークは滑らかで、取り外しが簡単で、高品質です。 また、「ヴェルサイユ」は、「ヴェルサイユ」よりも「ヴェルサイユ」よりも「ヴェルサイユ」なのです。 全体的に、バイクの人間工学はかなり良い感じです。 シートは快適で、タンクと同様にスリムです。 パッドはもう少し少ないほうがいい。 エンジンのカウンターバランスシステムは、ハンドルへの振動を低減し、ライダーの疲労を軽減するのに有効です。 排気システムはすべて新しく、スパークアレスターと取り外し可能なバッフルを備えています。
私たちはバッフルとエアボックスリストリクターを取り外した状態でXRを走らせました。
バッフルとエアボックスリストリクターを外した状態でXRを走らせた。新しいシャシーとサスペンションの組み合わせは、比較的速く曲がり、かつストレートに自信を持って挑めるバイクを実現する至福のものだ。 アグレッシブなライダーは、スプリングの交換やリバルビングといったルーティンをこなすことになるだろうが、大衆に適した素晴らしいプラットフォームからスタートすることになる。 箱型ノーマルのホンダは、この値段でレース用の4ストロークに最も近いものです。