Embora os aviões sejam frequentemente vendidos como ferramentas de negócios e transporte, a realidade da propriedade fica aquém do ideal. Embora falte o alcance, a capacidade de transporte ou a capacidade de lidar com o tempo real, assim uma companhia aérea ou uma companhia charter recebe a chamada.
Um avião de negócios sério precisa de uma cabine decente, velocidade credível e a capacidade de
hack it when therees ice or thunder in the forecast. A pressurização é agradável, pois os clientes não querem passar várias horas com uma mangueira plástica enfiada no nariz. Os membros da família não se interessam muito por ela, seja.
Introduzir o Cessna 340. Embora não sem suas falhas, principalmente certas limitações de carga e um sistema de combustível excessivamente complexo, o 340 é um avião impressionante, flexível e capaz.
O 340 deve sua existência aos dias de boom da aviação geral durante o final dos anos 60 e início dos anos 70, quando o mercado de gêmeos foi estratificado e ainda em desenvolvimento. No nível de entrada, você tinha Comanches Gêmeos, Apaches, Aztecas, Barão e o Cessna 310. Na parte superior, o Cessna 421, o Beech Duke e o Piper Navajo, de classe de cabine ritmada, satisfaziam as necessidades dos donos bem sucedidos que podiam pagar megabucks por um avião.
O 340 chegou em 1972 para preencher um nicho no meio: uma modesta classe de cabine com uma etiqueta de preço acessível. Era uma alternativa mais económica ao Cessna 414, que tinha chegado em 1970.
Embora tenha um número da série 300, os 340 e 414 partilham a mesma asa, flaps, ailerons, trem de aterragem e motores. O 340 tem uma porta de escada, portanto você não precisa de uma escada para entrar nela, como alguns brincaram com o Cessna 310 de pernas longas. O 340 transporta menos que o 414, mas é mais rápido na mesma queima de combustível.
De 1972 a 1975 os motores eram Continental TSIO-520Ks, que produzem 285 HP a 33 polegadas de pressão do colector do nível do mar a 16.000 pés. Entretanto, a maioria dos motores K no início dos 340s foram convertidos para Js ou Ns.
O motor TSIO-520J, usado nos primeiros 414s, produz 310 HP a 36 polegadas de pressão do coletor. O motor N, instalado nos posteriores 414s e 340As, produz 310 HP a 38 polegadas.
A maior diferença entre o motor K e as variantes J e N é que estas últimas estão equipadas com intercoolers, que lavam o calor do ar de indução à medida que este flui para os cilindros. Isto permite uma melhor potência e eficiência sem stress nos jarros, o que é bom para a longevidade.
Os motores N produzem os seus 310 CV até 20.000 pés e proporcionam velocidades de cruzeiro mais elevadas e melhor desempenho em subida e monomotor. As hélices McCauley de três lâminas, anteriormente uma opção, também se tornaram equipamento padrão em 1976; anteriormente, 340s vieram com duas lâminas McCauleys.
Cessna 340s são premiadas por serem máquinas para todas as condições meteorológicas, mas as aeronaves certificadas para voar em condições de gelo conhecidas, quando devidamente equipadas, só vieram em 1977. No ano seguinte, foi aprovado um peso máximo de rampa de 6025 libras, e um peso máximo de
peso para decolagem e aterragem foi fixado em 5990 libras para o 340A, comparado com 5975 libras para o 340. A última mudança significativa na linha ocorreu em 1979, com a mudança para motores TSIO-520NB (o B denota um virabrequim mais pesado). A modificação posterior dos cilindros, elevadores de válvulas e pinos de pistão pela Continental aumentou o TBO dos motores NB de 1400 para 1600 horas em 1983.
Mas o Cessna não construiu nenhum 340As (ou muito mais) naquele ano e depois de montar uns escassos 17 dos aviões em 1984, a produção foi definitivamente encerrada, com um total de cerca de 1297 aviões fabricados. Cerca de 872 ainda estão registrados.
Sistemas
O sistema de pressurização é o mesmo encontrado nos gêmeos da série Cessnas 400, com um diferencial máximo de 4,2 PSI fornecendo uma cabine de 8000 pés de até 20.000 pés. Acima disso, a cabine sobe com o avião.
Cessna ofereceu um controle de pressurização automático, que ativa e desativa ao subir ou descer até 8000 pés, mas mais compradores optaram pelo sistema de controle variável. O sistema variável mantém uma cabine ao nível do mar até 9000 pés, e depois fornece a altitude da cabine selecionada pelo piloto até que um diferencial de 4.2 PSI seja alcançado.
A medida que a pressurização vai, o 340 é relativamente fácil, exigindo apenas uma verificação rápida e ajustada para cada voo. O piloto apenas disca em altitude de campo mais 500 pés antes da descolagem e aterragem e selecciona a altitude de cruzeiro desejada na subida inicial da cabine. O resto é simplesmente monitorizar o sistema para se certificar de que é entregue como ordenado.
Embora a pressurização seja fácil, o mesmo não se pode dizer do sistema de combustível. Comece com os tanques de 100 galões de ponta utilizáveis, que são a rede elétrica deste avião. Adicione até quatro tanques de asa auxiliar, dois de 40 galões de capacidade, os outros dois de 23 galões de capacidade. Atire os tanques dos cacifos, que adicionam mais 40 galões. Isso dá até 203 galões em tanques apimentados em todo o comprimento das asas.
Onde as coisas ficam complicadas para os não iniciados é qual tanque usar quando. Use a rede, sozinho, para a descolagem e aterragem. Os motores podem se alimentar diretamente dos tanques auxiliares, mas o combustível nos armários tem que ser transferido para a rede elétrica, que são os tanques de ponta. Tem de arranjar espaço na rede primeiro, caso contrário, vai descarregar o combustível bombeado para o lado.
E se tiver apenas um depósito de cacifo (comum em 340s), lembre-se de usar alimentação cruzada; despeje todos os 120 libras de um cacifo para um depósito de ponta, e o desequilíbrio será suficiente para perturbar até o seu piloto automático. Infelizmente, o Cessna nunca chegou a simplificar os sistemas de combustível nos seus gémeos da série 300 (excepto o Crusader) como fez na maioria dos 400s. Chamar os tanques de combustível de ponta tem seus próprios problemas. Os atendentes de rampa encheram os tanques errados (“Basta encher a rede ….”). Os pilotos de transição mudaram para os tanques auxiliares pensando que estavam tirando das pontas, e vice-versa.
Apesar disso, o 340 não sofreu um número excessivo de acidentes relacionados ao combustível
. Jerry Temple, um concessionário de aeronaves especializado no 340, diz: “O sistema de combustível não é grande coisa”. Eu o compro duas vezes por mês para novos donos de Cessna gêmeos. Ele pode ser dominado em um cross country de 3 horas.
Embora a certificação de gelo conhecida tenha chegado em 1977 e subido, a maioria dos 340s tem o que é chamado deice completo. Isto geralmente significa botas na asa e na cauda (com exceção dos tocos das asas), adereços aquecidos e spray de álcool para ambos os lados do pára-brisas. Isto é adequado para muitos 340 proprietários. Os poucos 340s lá fora com adereços quentes são difíceis de vender, mas podem ser ideais para os proprietários locais mais quentes.
Air condicionado pode ser o sistema de fábrica, que requer que o motor certo esteja ligado para obter ar frio. Peças para este sistema podem ser um desafio para obter. O sistema Keith, também chamado por muitos de JB Air, é elétrico e pode ser alimentado por um APU de terra, embora no mundo real dos FBOs, um 340 raramente recebe o APU. O suporte para o sistema Keith é bom.
Performance
O 340 é um flyer alto, com um teto de serviço de quase 30.000 pés. Mas a maioria dos proprietários opera sabiamente nos adolescentes altos até meados dos anos 20, onde se pode esperar que o avião se realize entre 190 e 205 nós em cerca de 30 galões por hora a 65% de potência, e 200 a 217 nós em 32 a 34 GPH usando 75% de potência.
A taxa de subida ao nível do mar é de respeitável 1650 FPM, mas sobe a potencia acima dos 20.000 pés para uma madrugada de 300 a 400 FPM em meados dos anos 20. Nada mal como os gêmeos, mas sem turboélice, ou.
Os 340s afirmaram que a taxa de subida monomotor é de 315 FPM, melhor do que os 414 (290 FPM), Beech P58 Baron (270) e os Piper 601P (240) e 602P (302) Aerostars. A velocidade mínima de controlo de um motor é de 82 nós. As velocidades de paragem são 79 nós, limpo, e 71 nós na configuração de aterragem.
Nem todos os gémeos dos 340s dias têm tabelas de desempenho de aceleração-paragem e aceleração-gota mas, para crédito de Cessnas, o 340 tem. Em condições normais, um 340 que perde um motor à velocidade de descolagem (91 nós) pode ser levado a uma paragem total num raio de 3000 pés após a libertação dos travões. O POH também indica que caso um piloto decida voar depois de perder um na descolagem, o avião irá ultrapassar um obstáculo de 50 pés após percorrer menos de 4000 pés sobre o solo após a libertação dos travões (assumindo que o piloto faz tudo bem).
Os valores de desempenho acima são para 340s com motores 310-HP. Aqueles que ainda têm motores 285-HP K (se houver) são quase 20 nós mais lentos em cruzeiro, use cerca de 200 pés mais de pista para decolar e subir 1500 FPM em ambos os motores, 250 FPM em um.
>
Manuseio e carga útil
Cessnas grandes gêmeos têm a reputação de serem confortáveis e fáceis de manusear e o 340 se encaixa nesse molde, embora não inteiramente sem verrugas. O avião deve a sua velocidade a uma estrutura relativamente escorregadia e, como tem velocidades de operação de flap e engrenagens que estão no lado baixo, pode ser um punhado de vezes para descer e abrandar ao mesmo tempo.
Por exemplo, os flaps podem ser estendidos 15 graus a 160 nós (o limite é 156 nós para os primeiros 300 aviões construídos) para ajudar a abrandar o avião até à velocidade máxima de extensão da engrenagem, uma lástima de 140 nós. Mas abrandar o avião até 160 nós sem stress dos motores pode ser um problema, se você acredita no génio do arrefecimento por choque. Os proprietários dizem que descidas e aproximações requerem planejamento e persistência ocasional com o ATC se um afundamento estiver na decolagem.
Após o avião ser desacelerado com engrenagens e flaps implantados, no entanto, ele tende a afundar como uma rocha, e alguma potência deve ser mantida diretamente no flare. Isto deve-se em parte às abas divididas, que são ótimas para arrasto, mas não tão boas para levantar.
Entrar o avião através da luxuosa porta da escada aérea dá uma sensação de ferro grande. Mas para os pilotos, isso se desgasta rapidamente quando eles têm que passar por uma abertura estreita (sete polegadas) para seus assentos. Uma vez sentado, a cabine fica bastante confortável na frente. A cabine dos 340s tem 46,5 polegadas de largura e 49 polegadas de altura, aproximadamente o mesmo tamanho de uma Aerostars e 4,5 polegadas mais larga que uma P-Barons.
Se os proprietários tiverem alguma reclamação consistente sobre a linha dos 340s, eles se referem à falta de carga útil. Carregue gás suficiente para um vôo de 4,5 horas com reservas e você pode levar junto apenas dois passageiros e suas malas. Encha os assentos com clones de FAA de 170 libras e embale suas bagagens de 30 libras e você pode levar combustível suficiente para menos de duas horas de vôo.
Considerando as limitações de carga útil, o espaço de bagagem no 340 parece uma piada cruel. Entre a cabine, o nariz e os compartimentos dos armários, há um espaço cavernoso de 53 pés cúbicos no qual um máximo de 930 libras pode ser abarrotado. Isto é, no entanto, o máximo. A maioria dos 340s tem pelo menos um tanque de combustível ocupando um armário, e o espaço do compartimento de bagagem do nariz é normalmente comprometido pelo equipamento aviônico.
A instalação de geradores de vórtice, no entanto, traz um choque de 300 libras de peso bruto. Considerando um kit VG inteiro pesa tanto quanto o ar nos seus pneus, é o mais próximo de um almoço grátis que você pode conseguir. Se você está considerando um 340, por todos os meios considere geradores de vórtice.
Manutenção
Como qualquer avião de alta performance, um 340 não tolera manutenção desnatada. Se
preços do motor reconstruído na faixa de $45.000 (vezes dois), inspeções anuais a vários milhares de dólares e despesas operacionais de $400-550 por hora enrolar os dedos dos pés (como fazem os nossos), o 340 não é a aeronave para você. Enquanto alguns proprietários relataram anuais na faixa de $5000 dólares, Jerry Temple diz aos potenciais compradores para esperar $10,000 a $15,000 para inspeções anuais.
Proprietários com quem falamos concordam esmagadoramente que o anual deve ser feito por uma loja com experiência em Cessna gêmea. TAS aviação em Defiance, Ohio, foi escolhida por alguns proprietários.
Mas aqueles com o orçamento devem receber o seu dinheiro fora deste avião. Algumas coisas a ter em conta: Primeiro, há os cárteres TSIO-520, que têm um historial de rachaduras. Em meados de 1976, a Continental mudou para caixas mais pesadas, o que ajudou um pouco, mas certamente não proporcionou nenhuma panacéia. Um par de fontes conhecedoras estimou que cerca de dois terços dos motores voando em 340s neste momento provavelmente estão rachados em um ou outro lugar.
Mas nem todas as fissuras são críticas e há uma sensação geral de que falhas catastróficas no motor causadas por rachaduras no cárter estão em declínio. Todos os Continentais de grande diâmetro têm uma predileção modesta por cilindros e cabeças rachadas.
Janelas de cockpit rachadas e sopradas foram objeto de vários relatos, assim como caixas de mag mag mag mag e blocos de distribuição da Bendix rachados, parafusos de fixação horizontais e verticais soltos, e acoplamentos de portas de descarga rachadas.
No que diz respeito a ADs, o 340 não é o melhor nem o pior. AD 2000-01-16 requer uma inspecção repetitiva, reparação ou substituição dos componentes de escape numa gama de gémeos Cessna, não apenas o 340. Este AD foi emitido em resposta a fissuras/falhas que levaram a incêndios catastróficos. AD-97-0-13 requer a substituição de certas mangueiras hidráulicas, de óleo e de combustível, enquanto outra, 88-03-07, requer a inspeção de linhas de alimentação cruzada de combustível para fricção e modificação de flanges de reforço de firewall e linhas de combustível. AD 87-23-08 exige a inspeção ultra-sônica dos virabrequins, assim como 97-26-17. Falando em virabrequins, cerca de 340s estiveram envolvidos no recall de virabrequins Continental de 2000. Os diários de bordo devem refletir isto como AD 2000-08-51.
AD 96-20-7 exige inspeções repetitivas do aquecedor de cabine Janitrol enquanto 96-12-22 exige inspeções repetitivas dos adaptadores de filtro de óleo. 95-24-5 trata de inspeções repetitivas dos propulsores e 90-2-13, uma diretiva específica do tipo, exige a substituição dos rolamentos do trem de aterrissagem principal.
Uma diretiva importante a ser verificada é 82-26-05, que exige verificações visuais de rachaduras na costela do balanço do leme a cada 100 horas até que uma nova costela seja instalada. Tais rachaduras têm sido objecto de inúmeros relatórios de dificuldade de serviço.
Insurance
Temple diz que o seu comprador típico tem algumas centenas de horas em singles de alto desempenho, mas o seguro é normalmente obtenível a um preço razoável. A exigência típica é 25 horas duplas na aeronave e comparecimento a uma escola aprovada pelo seguro, geralmente com simuladores e instrutores aprovados pelo seguro, como o SimCom. O treinamento anual recorrente é geralmente necessário.
>
Os proprietários com pouco tempo também podem não receber mais de $1M com limites por lugar de $100.000 até que tenham acumulado mais 340 vezes.
>
Templo também diz que agora é um bom momento para ser um comprador 340 vezes, já que os preços estão em todos os tempos baixos. A economia pode pagar por mais instruções duplas para um piloto de baixo tempo, ou permitir upgrades aviônicos caros. No entanto, os preços do Cessna 340 estão subindo lentamente.
Mods, Owner Groups
A frota 340 tem sido um modelo popular para modificações de motores realizadas pela RAM Aircraft Corp. Seus mods aumentam o número de opções de centrais elétricas para cinco: o TSIO520-NB padrão (310 HP), o RAM Série IV (325 HP), o RAM Série VI e VII (335 HP cada) e o motor 310-HP em estoque com Intercoolers de Aviação Americana. Esta última combinação proporciona um desempenho semelhante ao da RAM IV 325-HP. Os pacotes de RAM incluem um sétimo pino nas almofadas do cilindro do cárter, o que reduz as tensões nestas áreas que muitas vezes causam rachaduras. (Contate a RAM em www.ramaircraft.com ou 254-752-8381.)
Sistemas de intercooler de turboalimentadores melhorados estão disponíveis na American Aviation e são altamente recomendados pelos proprietários. A instalação inclui dutos de entrada de ar de carneiro sob as naceles do motor e núcleos de trocadores de calor mais eficientes (o americano diz 28 a 70 por cento mais eficientes). A empresa diz que seu sistema reduz a temperatura do ar que entra no motor de cerca de 170 graus para 80 graus, melhorando a taxa de subida em até 300 FPM e somando até 15 nós em cruzeiro. (Contacte a American em: www.americanaviationinc.com ou 800-423-0476.)
A STOL mod para 340s foi oferecida pela Sierra Industries, e incluiu a instalação de abas Fowler desenhadas pela Robertson e uma mola de aparar que exclui a necessidade de refinar os elevadores quando as abas são levantadas ou baixadas. A Sierra diz que o mod diminui as distâncias de aceleração-paragem em 40% e melhora o desempenho de campo curto em cerca de 15%. Apesar de ainda ser suportado, o mod não está disponível para novas instalações. Contacte a Sierra em www.sijet.com ou 888-835-9377.
Precise Flight faz travões de velocidade para o Cessna 340. Eles são de design inovador e se projetam no fluxo de ar a partir de uma caixa confortável na extremidade de popa das naceles do motor. Contate Precise Flight em www.preciseflight.com ou 800-547-2558.
Cessna 340, Philip Mattison nos contou de sua mudança para os suportes compostos MT de quatro lâminas que aumentaram as taxas de subida em 200 FPM e as velocidades de cruzeiro em sete nós, além de dar CHTs mais frios e operação mais suave. (Ele também diz que o inferno cortou qualquer um em um belo conjunto de adereços Q-Tip Hartzell usados para um 340 ou um 414.)
Raro encontrar um 340 sem os geradores de vórtice acima mencionados, que essencialmente eliminam Vmc, dão grande controle em baixas velocidades de ar e adicionam 300 libras ao peso bruto. Se encontrar um, os VGs estão disponíveis na Micro Aerodynamics, Pacific Northwest Aero LLC, através da RAM, como parte dos kits speed mod da empresa e através da Boundary Layer Research. A Micro Aerodynamics está em www.microaero.com e 800-677-2370; a Pacific Northwest está em www.pnwaero.com e 541-388-9902; a Boundary Layer Research está em www.blrvgs.com e 800-257-4847. Os kits Robertson STOL ainda estão disponíveis, mas o custo de instalação é geralmente proibitivo. Se você precisar disto, encontre um 340 com ele já instalado.
Como para grupos de proprietários, há dois: o Twin Cessna Flyer em www.twincessna.org e a Cessna Pilots Association em www.cessna.org ou 805-922-2580. A TCF também oferece seminários de operações que são altamente considerados pelos proprietários. De acordo com Jerry Temple, a quota do TCF de $65 é “a melhor conta de jantar que você já gastou”.
Owner Comments
Eu possuo dois 340As nos últimos 20 anos, intercalados com uma variedade de Beech Barons. Tenho desfrutado da velocidade e flexibilidade de voar um Cessna gêmeo turboalimentado e pressurizado por um total de 10 anos.
Custos de operação em média de $224/hora para o primeiro avião (de propriedade nos anos 90) e $493/hora para o segundo (de propriedade atual). Isto não inclui despesas adicionais importantes de substituição do motor (cerca de $30.000), um kit VG ($4617) ou treinamento inicial de segurança de vôo ($4350).
Voo era muito mais barato nos anos 90, em parte porque o custo médio do combustível era de $74/hora versus $145/hora. Além disso, apesar de ter agora 4000 horas de tempo total, 1100 em 340s, os meus custos de seguro duplicaram. O meu tempo de voo anual também é menor, o que faz subir esse custo por hora.
Eugene C Fletcher,
Louisville, KY
Voo um 340A de 1980 com motores Ram VI e Robertson STOL há cerca de nove anos e mais de 2000 horas. É confortável e com motores devidamente sincronizados e silenciosos o suficiente para que os fones de ouvido não sejam necessários, apesar de serem bonitos.
Não costumamos transportar mais de cinco e depois apenas com pouca bagagem. Com apenas dois você pode encher os tanques (183 gal) e ir do sul da Califórnia à Flórida com uma parada de combustível. Normalmente são necessárias duas paragens para a viagem de regresso. Transportamos seis com uma carga leve de combustível, mas não planejamos voar mais de duas horas ou levar muita bagagem.
Típicamente, planejamos 207 nós com uma queima de combustível de 35-36 GPH a 17.500 USD. Você pode adicionar cerca de 1,8 nós para cada 1000 pés acima disso. O 340 com STOL em condições padrão precisa de cerca de 1300 pés para pousar sobre uma cerca de 50 pés e cerca de 1800 pés para decolar sobre a mesma cerca. Portanto, opera confortavelmente a partir de campos de 2600 pés, mas cerca de 3200 pés é um campo equilibrado.
Com o Ram VI e o STOL, o 340 pega 400 libras adicionais de carga útil, assim um 340 tipicamente equipado com 183 galões de combustível poderia carregar cerca de 750-800 libras de carga útil.
Greg H.,
Reno, Nevada
Eu possuo um Cessna 340A de 1979 há 11 anos, e funcionou tão bem que ainda não encontrei uma razão para mudar para um avião diferente. As duas aeronaves que eu possuía antes do 340 eram um Cessna 425 (Conquest I), e um Cessna 303 (Crusader), cada um dos quais eu possuía por um período de tempo menor.
A conversão RSTOL com VGs RAM baixa a velocidade do VMC bem abaixo de uma cabine, e abre praticamente qualquer aeroporto onde você se sentiria confortável operando um Cessna 206 de estoque. A única desvantagem da modificação RSTOL é que ela exclui freios de velocidade de reposição.
A versão RAM VI que veio com o meu avião produziu cerca de 210 nós no FL200 queimando 38-40 GPH total. A conversão RAM VII que instalei na TBO funciona cerca de 30 graus mais frio e é 10-15 nós mais rápido no mesmo combustível.
Uma das vantagens frequentemente ignoradas de um avião de pistão pressurizado, em comparação com um avião de turbina, é a capacidade de voar em altitudes mais baixas, quando os ventos de proa ditam, com apenas uma diferença modesta é a TAS, e na verdade uma ligeira diminuição na queima de combustível. Quando os ventos em altitude não são favoráveis, eu geralmente planejo a 180 nós na faixa de 8000 a 10.000 pés com cerca de 36 GPH de fluxo de combustível.
O avião se adapta melhor aos pilotos e passageiros que estão bem abaixo de 200 libras, e com menos de 6 pés de altura. Se eu fosse maior que isso, provavelmente compraria um 414 em vez de um 340 e apenas voaria 15-20 nós mais devagar.
Kevin E. Ware,
Mount Vernon, Washington
O Twin Cessna Flyer tem representado 340 proprietários desde 1988. O avião nunca foi tão valioso, pois é um mercado de compradores e as pechinchas abundam.
Uma reserva que as pessoas têm na mudança de, digamos, um Cirrus de cinco anos para um 340 de 35 anos é o custo de manutenção e tempo de paragem. Um avião velho bem conservado pode ser tão confiável quanto um avião mais novo. O 340 vai definitivamente custar mais para manter. Mas um em forma de ponta pode ser tão confiável quanto qualquer avião no mercado – novo ou velho.
Por outro lado, um avião de “pechincha” pode ser um pesadelo financeiro. A corrosão é uma grande preocupação. O comprador que pensava ter o avião perfeito é atingido com uma nota de 25% do valor do seu avião no primeiro ano. Estes aviões devem simplesmente ser mantidos por uma loja conhecedora. Ao comprar, uma pré-compra por uma loja especializada em Cessnas gêmea é uma obrigação.
O trem de aterragem electromecânico no 340 deve ser mantido estritamente de acordo com as instruções da Cessnas. Isto significa que deve ser re-instalado todos os anos ou 200 horas, o que ocorrer primeiro. É um trabalho de oito horas que começa a terminar e muitas lojas não o fazem. Isto é pedir problemas.
As companhias de seguros normalmente requerem treino inicial no SimCom ou FlightSafety mais 25 a 50 horas com um piloto de segurança no lugar certo. Depois disso, sessões anuais de simulador são normalmente necessárias. Tivemos membros com apenas 400 horas de transição de tempo total para um Cessna gêmeo de classe de cabine. Isso pode ser feito se o proprietário estiver suficientemente motivado.
O que ouvimos com mais frequência dos novos proprietários é o quanto eles adoram a pressurização. Eles já não têm de cajular a sua família para usar cânulas de oxigénio. Eles agora voam rotineiramente nos níveis de vôo onde o avião é mais rápido, o espaço aéreo menos lotado e é mais fácil circunavegar o tempo. É um novo mundo para eles.
As duas preocupações a longo prazo para 340 proprietários são o programa Documento de Inspeção Suplementar do Cessnas (SIDs) e a disponibilidade de combustível, dada a provável eliminação gradual de 100 LL. Os SIDs são a forma da indústria de lidar com o envelhecimento da frota de aeronaves GA e provavelmente afetarão todas as aeronaves GA antigas, e não apenas a Cessnas gêmea. Ninguém tem uma bola de cristal, mas a sabedoria convencional é que a FAA continuará a abordar preocupações específicas de segurança via ADs e não recorrerá à abordagem de escova ampla dos SIDs obrigatórios.
O 340 pode voar de quatro a seis pessoas a até 200 nós por 800 milhas com a segurança de um segundo motor – por um preço de compra de $300.000 ou menos. Para muitas pessoas, o 340 é o avião perfeito para a sua missão.
Bob Thomason (Presidente TCF),
Charlotte, Carolina do Norte
Excelente agradecimento a Jerry Temple pela sua informação de fundo para este artigo, e a Remy Blanchaert Jr. pelas suas fotos.