William Edward Boeing começou a sua vida profissional como madeireiro e terminou como promotor imobiliário e criador de cavalos, mas entretanto fundou a empresa que trouxe importantes avanços no campo da tecnologia da aviação e do negócio aéreo. A Boeing Airplane Company tornou-se uma das empresas de assinatura de Seattle e do Noroeste do Pacífico e dominou a economia regional durante a maior parte do século XX.
Early Years
William Edward Boeing nasceu em 1 de Outubro de 1881, em Detroit, Michigan, o primeiro filho de William Boeing e Marie Ortmann. O pai da Boeing, Wilhelm Boing, um veterano da Guerra Austro-Prussiana, emigrou para os Estados Unidos em 1868, vindo da Renânia do Norte-Vestfália. Ele levava cartas de apresentação a famílias alemãs em Detroit, mas sem dinheiro. Após trabalhar em uma fazenda, em um depósito de madeira e em uma loja de ferragens, foi contratado por Karl Ortmann, um importante madeireiro local de Viena.
Boing casou com a filha de Ortmann e, cinco anos depois, iniciou seu próprio negócio. Ele logo estava vendendo terra, madeira e minério de ferro com lucros enormes e fornecendo extraordinariamente bem para sua esposa, Marie, e dois filhos, William e Caroline. Wilhelm Angliccionou seu nome a William Boeing, construiu uma casa senhorial no melhor bairro de Detroit, adquiriu a melhor biblioteca de literatura alemã da cidade e, em 1883, ajudou a financiar o primeiro museu de arte de Detroit. Enquanto estava em Nova York a negócios, Wilhelm Boeing contraiu a gripe. Ele morreu durante a longa viagem de trem de volta a Detroit.
Seu filho, William, tinha 8 anos de idade. Marie Boeing casou com um médico da Virgínia e deixou Detroit. O jovem William, que não se dava bem com seu padrasto, foi enviado a vários internatos de prestígio, incluindo a Sellig Brothers School em Vevey, Suíça – a mesma escola que o financista de Nova York J. P. Morgan havia freqüentado 30 anos antes. A Boeing frequentou uma escola preparatória em Boston para o preparar para a Universidade de Yale. Ele entrou em Yale no departamento de engenharia da Escola Científica Sheffield.
Depois de um ano sem completar o programa de três anos, ele desistiu para buscar sua fortuna dizendo mais tarde: “Senti que o tempo estava maduro para adquirir madeira”. Ele decidiu-se pelo estado de Washington, mesmo sabendo pouco sobre oportunidades de negócios no Noroeste e ainda menos sobre a madeira no vasto “Estado Evergreen”. A América estava passando por um surto de crescimento e a nação exigia madeira para novas casas e empresas, e os industriais ambiciosos estavam colhendo milhões das bancas aparentemente ilimitadas de cedro, abeto, cicuta e doug-fir.
Lumberman
Em 1902, a Boeing viajou a vapor para Hoquiam, Washington, no Grays Harbor, e mudou-se para lá com um amigo, J. H. Hewitt, que tinha bons contatos na indústria madeireira. Em pouco tempo, a Boeing iniciou a Greenwood Timber Company e a Boeing & McCrimmon Company. Ele logo entrou em contato com George Long, chefe de operações da Weyerhaeuser, tentando conseguir acordos de terrenos com a empresa muito maior. A Boeing deixou Hoquiam para Seattle em 1908 e o alto e musculoso solteiro de óculos mudou-se para um apartamento em First Hill, na moda. Ele entrou para o University Club, um local exclusivo para homens formados em faculdades a caminho da escada noroeste dos negócios.
Em 1910, a Boeing viajou com amigos para o sul da Califórnia para testemunhar o primeiro Encontro Aéreo Internacional da América em Dominguez Hills. Entusiasmado pelo que viu, aproximou-se de uma das estrelas do show, o aviador francês Louis Paulhan, e pressionou-o para dar uma volta. Paulhan disse ao homem que ele tinha que ser paciente. Depois de quatro dias de espera, Boeing perdeu sua chance quando Paulhan saiu com pressa.
Vôo Alto
George Conrad Westervelt (1880-1956) se formou na Academia Naval dos EUA, onde ganhou o apelido de “Scrappy” por sua capacidade de argumentar qualquer assunto. Em 1910, após estudar engenharia naval no Massachusetts Institute of Technology, Westervelt serviu como observador oficial da Marinha em uma das primeiras reuniões aéreas da América, em Nova York. Ao contrário de muitos de seus colegas da Marinha, ele ficou impressionado com a nova tecnologia.
Por volta de 1911, a Marinha enviou Westervelt a Seattle para inspecionar submarinos que estavam sendo construídos no estaleiro Moran Brothers, no Rio Duwamish. Ele juntou-se ao prestigiado Rainier Club e ao University Club, onde conheceu William Boeing. Os dois bacharéis tornaram-se amigos, encontrando um entusiasmo comum por voar.
Mas cinco anos se passaram antes que a Boeing tivesse outra oportunidade de fazer o seu primeiro voo. Quando a aviadora Terah Maroney aterrou no Lago Union em 1915, a Boeing e a Westervelt fizeram fila e apanharam vários voos cada uma. Eles tiveram que sentar na asa e se agarrar à borda principal enquanto o velho avião Curtiss de Maroney pulava sobre a água agitada para o céu.
Elegante, a Boeing decidiu ter aulas na Glenn L. Martin Flying School em Los Angeles e ele comprou um dos aviões de Martin. O piloto Martin Floyd Smith viajou para Seattle para montar o novo hidroavião Martin TA da Boeing e para ensinar o seu dono a voar. Enormes caixas chegaram de trem, e Smith montou o avião em um hangar de barracas erguido na margem do Lago Union. William Boeing tornou-se piloto.
Em 1915, a Primeira Guerra Mundial estava em fúria na Europa, África e Ásia. A salvo atrás de dois oceanos, a maioria dos americanos não se sentia ameaçada pelo conflito, mas William Boeing era um dos segmentos em crescimento da população americana que defendia a “prontidão”. Catorze homens e cinco mulheres haviam formado o Aero Clube do Noroeste no Anexo das Senhoras do Clube Universitário em 24 de agosto de 1915. William Boeing foi eleito presidente. A partir daí, ele era um ardente defensor da preparação nacional. Ele também estava interessado nas idéias de Henry Woodhouse, editor da revista Flying, que tinha escrito: “Com 5.000 aviadores, este país estaria na posição do porco-espinho, que se dedica às suas perseguições diárias, não prejudica ninguém, mas está sempre pronto para se defender”
Em novembro de 1915, Boeing passou uma semana ocupada em seu novo “hidroavião”. Com o piloto de testes e mecânico Herb Munter como passageiro, o madeireiro voou para Tacoma e de volta para Seattle. Ele jogou “bombas” de papelão em um jogo de futebol lotado da Califórnia-Washington na Universidade de Washington para provar que os americanos eram vulneráveis ao ataque estrangeiro. Uma das mensagens em cartão dizia:
“Proteção Através da Preparação”. Esta carta inofensiva nas mãos de um inimigo hostil pode ter sido uma bomba lançada sobre você. Os aviões são a sua defesa!!!! Aero Club of the Northwest.”
Nesse mesmo ano, mesmo antes de ficar desapontado com o seu Martin TA, Boeing pediu a Westervelt para desenhar um hidroavião melhor. Westervelt escreveu mais tarde: “Eu sabia tão pouco sobre o assunto, tão pouco sobre as dificuldades envolvidas, que concordei em realizá-lo.”
Airplane Builder
William Boeing e Conrad Westervelt acreditaram que poderiam construir um avião melhor do que o avião flutuante Martin. Para maior estabilidade durante o pouso e decolagem, eles substituíram o pontão único do TA por dois pontões e dois outriggers. Westervelt atirou-se para o projecto, contactando todos os fabricantes que conseguiu encontrar. A Boeing e Westervelt escolheram Ed Heath para construir os pontões no estaleiro da Boeing no rio Duwamish. Mas pouco depois de os trabalhadores da Boeing começarem a trabalhar no B&W — para a Boeing e Westervelt — a Marinha transferiu Westervelt para a Costa Leste. Ele voltou por algumas semanas em agosto de 1916 para ajudar a organizar o novo empreendimento da Boeing, a Pacific Aero Products Co., que ele ilustrou apropriadamente em uma peça de desenho vellum.
Boeing e a minúscula comunidade de aviação dos EUA pressionaram o governo dos EUA a investir na produção de aviões e no treinamento de pilotos. Um plano inicial do Aero Club incluía estações Hydro-Aero posicionadas a cada 100 milhas ao longo da costa dos EUA, com pelo menos 15 homens e dois aviões cada. Eles podiam proteger o país, procurando submarinos inimigos e ajudando os esforços de busca e salvamento da Guarda Costeira.
Desafios Técnicos
Antes de Westervelt ir para o leste no início de 1916, ele conseguiu que o Instituto de Tecnologia de Massachusetts revisasse seus desenhos estruturais e testasse um modelo em seu túnel de vento. William Boeing procedeu com a assistência de Herb Munter e do encarregado de compras Joseph Foley, que enviou relatórios semanais para Westervelt. O padrão de trabalho em madeira do estaleiro decepcionou a Boeing, que também insistiu na redução do peso. Outras ordens de mudança incluíram uma asa melhorada; ailerons apenas na asa superior; e superfícies verticais maiores da cauda.
Boeing encomendou a construção da fuselagem no hangar e fábrica de hidroaviões da sua empresa no Lago Union. Ali os funcionários montaram o Boeing Airplane Modelo 1, também conhecido como B&W, e o batizaram como Bluebill. Em 15 de junho de 1916, o B&W voou pela primeira vez. Finalmente, a Boeing vendeu o Bluebill e seu avião irmão, o Mallard, para a Escola de Aviação da Nova Zelândia em Auckland. Nenhum dos aviões sobrevive hoje, mas uma réplica está pendurada na Grande Galeria do Museu de Vôo.
Fundando uma Companhia
Em 15 de julho de 1916, um mês após o primeiro vôo do B&W, William Boeing incorporou seu negócio de construção de aviões como Pacific Aero Products Company. Já um homem de negócios astuto, a Boeing delineou as suas ambições nos artigos de incorporação. Um dos artigos permitiu à empresa “… dedicar-se a um negócio de fabricação geral e fabricar bens, artigos e mercadorias de todos os tipos, especialmente para fabricar aviões … e todos os seus padrões”. William Boeing transferiu a propriedade de quatro de seus aviões — dois B&Ws, um C-4, e o Martin TA, bem como a propriedade associada — para sua empresa. Em 18 de Abril de 1917, ele mudou o nome para Boeing Airplane Company.
Antes de se juntar à Boeing Airplane Company, Edward “Eddie” Hubbard já tinha estabelecido a sua proeza como piloto: O Aero Club of America tinha emitido a licença de hidroavião no. 45 para ele em 1915, depois de ter voado em dois pilões a 500 metros de distância e ter completado uma aterragem sem potência. Os americanos comemoraram o fim da Primeira Guerra Mundial em 11 de novembro de 1918. Hubbard marcou as festividades levando os oficiais da Boeing em passeios de acrobacias sobre o centro de Seattle; o engenheiro Louis Marsh passou por duas voltas. No início de 1919, quando a 91ª Divisão retornou ao Noroeste da Europa para um desfile em Seattle, o show aéreo de Hubbard encantou a multidão por 30 minutos.
Uma Indústria Cresce
William Boeing e Eddie Hubbard fizeram história na aviação em março de 1919, quando voaram para Vancouver, na Colúmbia Britânica, pegaram a correspondência e a entregaram de volta a Seattle — quase. Na metade da viagem para o norte, a neve forçou uma parada noturna em Anacortes. Na viagem de volta, o combustível baixo forçou a dupla a pousar 25 milhas ao norte de Seattle.
Boeing manteve sua companhia viva após a Primeira Guerra Mundial, construindo móveis e lanchas (populares no Puget Sound durante a Proibição) e com cheques pessoais. Contratos militares e navais inclinaram as balanças para a sobrevivência a partir de 1921. Quando o Congresso desistiu dos correios (com 31 dos primeiros 40 pilotos mortos) em 1925, e aprovou legislação para contratar com empresas privadas, a aviação comercial tornou-se viável. Os contratos dos Correios Aéreos tornaram possíveis os aviões de passageiros. Eddie Hubbard convenceu a Boeing a entrar no negócio dos Correios Aéreos, além de construir os aviões. As receitas de correio da Boeing Air Transport subestimaram o serviço de passageiros e o desenvolvimento de ajudas à navegação e aeroportos. As operações das companhias aéreas justificaram a abertura da Boeing School of Aeronautics em Oakland, Califórnia, em 1929. Em 1928, a Boeing Air Transport detinha 30% do mercado de correio aéreo e de passageiros nos Estados Unidos.
Mas os concorrentes ameaçaram esta quota através da consolidação. A Boeing aceitou uma oferta em 1929 para fundir o seu negócio aéreo e de fabrico com o fornecedor de motores Pratt & Whitney, formando a United Aircraft & Transport Corporation. A Boeing tornou-se presidente do conselho de administração. A Boeing Air Transport dobrou para a United Air Lines.
Backlash
Em 1930, o General Walter Brown dos Correios dos EUA usou a nova legislação para modificar os contratos de correio aéreo numa infame série de reuniões com executivos de companhias aéreas, mais tarde chamadas “as Spoils Conferences”. Em 1933, quatro enormes companhias holding, entre elas a United Aircraft and Transport, dominavam a aviação americana em todos os níveis. Apesar da depressão econômica mundial iniciada em 1929, o negócio aéreo e aéreo floresceu e, em 1933, o público e os políticos se ressentiram do que viam como lucro corporativo. O Congresso Democrata, apoiando a administração de Franklin D. Roosevelt, procurou bodes expiatórios corporativos. William Boeing e United Aircraft & Transportation Corporation, juntamente com os três outros gigantes da aviação, eram alvos convenientes. A reação do Presidente Roosevelt, sobre os protestos de seu General de Correios Jim Farley, foi cancelar todos os contratos de correio aéreo e entregar o correio aéreo ao Corpo Aéreo do Exército em fevereiro de 1934.
Nas primeiras cinco semanas, 12 pilotos inexperientes e mal equipados do Exército morreram. William Boeing, que sabia que ele e suas companhias estavam inocentes de qualquer ato ilícito e estavam sendo injustamente sancionados, concordou em testemunhar perante uma comissão de investigação do Senado presidida pelo democrata Hugo Black do Alabama. Durante a sessão, vários congressistas atacaram pessoalmente a Boeing e o empresário de Seattle ficou muito amargo. Embora a investigação tenha revelado que nem os executivos das companhias aéreas nem o carteiro Brown tinham feito nada de errado, o Congresso aprovou uma legislação proibindo os fabricantes de aeronaves de possuírem ou serem propriedade de companhias de correio aéreo. Indivíduos que tinham participado das Conferências Spoils foram especificamente forçados a abandonar os seus empregos.
United Aircraft & O transporte foi dividido em três partes principais — United Aircraft absorveu Pratt & Whitney, Sikorsky Aviation, e Hamilton-Standard Propeller; United Air Lines reteve a companhia aérea; e a Boeing Aircraft Company assegurou a Stearman Aircraft em Wichita, Kansas, Boeing em Seattle, e Boeing no Canadá.
William Boeing já tinha passado três anos de um plano auto-imposto para se reformar aos 50 anos de idade. Ele voltou para o Noroeste para vender as suas acções na United Aircraft & Transportation Corporation. Exceto por atuar como consultor durante a Segunda Guerra Mundial, ele nunca mais se interessou ativamente pela empresa que levava seu nome. No mesmo ano em que o governo federal forçou a Boeing a sair do negócio da aviação, ele recebeu a Medalha Daniel Guggenheim por realizações notáveis na aeronáutica, sendo apenas o sexto homem a ser tão honrado. O pioneiro da aviação Orville Wright tinha recebido o primeiro Guggenheim.
Depois do negócio aeronáutico
William Boeing voltou-se para outras actividades comerciais incluindo imóveis, Wall Street, e criação e corrida de cavalos. Ele e sua esposa tornaram-se regulares nos cursos de corrida do país, como Saratoga, em Nova York. Seu Air Chute venceu o Premier Handicap no Hollywood Park em 1938, e Slide Rule ficou em terceiro lugar no Kentucky Derby de 1943.
Em 1909, Boeing foi aceito por outros proprietários para se tornar um residente de The Highlands, um enclave exclusivo três milhas ao norte de Seattle em Puget Sound e limitado a 100 famílias. O Brookline, Massachusetts, escritório de arquitetura paisagística dos Olmsted Brothers projetou as ruas e parques. A Boeing comprou 16 acres no Boeing Creek, onde em 1913 construiu uma mansão projetada pelo arquiteto Charles Bebb, de Seattle. Boeing ocupou a casa sozinho até 1921, quando casou com Bertha Potter Paschall. Aos recém-casados juntaram-se os filhos de Bertha, Nathaniel Jr. e Cranston. O filho deles, William E. Boeing Jr. nasceu em 1923.
Boeing gostava de corridas de cavalos, golfe, pesca e passeios de barco. Em 1930, ele encomendou a construção do Taconite de 125 pés (depois do minério de ferro que ajudou a construir a fortuna da família) e ele cruzou o Noroeste e águas canadenses. Um avião flutuante Douglas transportou correspondência para o executivo da empresa. Foi em uma dessas férias que a Boeing encontrou o piloto do bush Clayton Scott na doca de combustível em Carter Bay, Columbia Britânica. A Boeing contratou o Scott para pilotar o anfíbio Douglas por todo o país. No caminho de volta da costa leste contra ventos de proa em 1938, Scott sugeriu que o hidroavião não era realmente apropriado para voar executivo transcontinental. Boeing disse: “Quando chegarmos a Los Angeles, porque não procurar outro avião” (Tacoma News Tribune, 6 de junho de 1997). O resultado foi a compra de um modelo demo do novo bimotor Douglas DC-5.
Boeing apoiou organizações beneficentes, uma das quais foi o Hospital Ortopédico Infantil em Seattle. Durante a Grande Depressão, mais de 90 por cento dos cuidados que as crianças prestaram foram gratuitos, o que deixou o hospital no vermelho. A cada um desses anos, uma comissão de mulheres fiduciárias foi à Boeing, que passou um cheque pessoal para o déficit – com a condição de que seu envolvimento permanecesse anônimo. Suas contribuições não foram reveladas até mais de 50 anos após sua morte, quando o Hospital Infantil e o Centro Médico Regional se tornaram uma das principais instituições pediátricas do país.
Em 1942, os Boeings compraram uma propriedade a noroeste de Fall City, Washington, onde construíram a Fazenda Aldarra de 650 acres para criar cavalos. Ele doou sua casa nas Terras Altas para o Hospital Ortopédico Infantil em 1950. O Orthopedic vendeu a propriedade ao empresário de radiodifusão Elroy McCaw. Ambos os enteados da Boeing entraram no negócio de fabricação de aviões e seu filho foi para o ramo imobiliário. Em 1947, o Washington State College em Pullman concedeu à Boeing um grau honorário de Doutor em Direito.
Conrad Westervelt nunca lucrou com seu trabalho com a Boeing, mas ele continuou a avançar na aviação em sua carreira naval. Durante a Primeira Guerra Mundial ele supervisionou toda a construção de aviões da Marinha. Em 1919, ele projetou o barco voador NC-4 que se tornou o primeiro avião a cruzar o Atlântico. Westervelt aposentou-se da Marinha como capitão e trabalhou na aviação até e durante a Segunda Guerra Mundial. Ele morreu na Flórida em 1956. William Boeing morreu de ataque cardíaco a bordo do Taconite em 28 de setembro de 1956, depois de um longo período de saúde precária, apenas três dias antes do seu 75º aniversário. De acordo com seu filho, Boeing “perseguiu sua curiosidade, estudou as coisas cuidadosamente e nunca descartou o romance” (Seattle Post-Intelligencer).