Você já deve ter ouvido dizer que pilotar um avião de roda traseira fará de si um piloto melhor. Você pode até ter ouvido isso em termos menos generosos de um piloto mais velho, algo no efeito de, “você não é um piloto de verdade até que você possa pilotar um taildragger”. Embora isso não seja mais do que bravata, há algumas lições importantes que você pode aprender ao pilotar um avião com a terceira roda na parte de trás da fuselagem.
Eu sei que quando fiz o check-out em um Citabria há cerca de 15 anos atrás, isso mudou como eu pensei no processo de pouso e recalibrou o meu instrumento de voo “assento das suas calças” (que todos nós temos). As minhas aterragens nem sempre foram bonitas, mas a experiência ensinou-me a focar em três coisas em particular.
Como usar o leme. Você pode pilotar um avião de triciciclo (como um Skyhawk) sem nunca tocar nos pedais do leme. Eu certamente não o recomendo (para um, não será um vôo suave), mas o avião quer ficar alinhado. Isso porque o ponto de rotação está em frente à engrenagem principal – se o avião ficar ligeiramente de lado, a física vai puxar o avião a direito novamente. Em um taildragger, o exato oposto é verdadeiro: se a roda traseira começar a se mover para o lado, ele continuará a fazer isso. Se não for verificado, o resultado será um loop de terra, com a cauda e o nariz trocando de lado. Isto raramente é fatal, mas é embaraçoso e muitas vezes caro.
Por causa desta tendência, os pilotos de roda traseira desenvolvem um sentido inato para a pista e eixo longitudinal do avião. Depois de algumas lições, você sentirá a cauda ficando ligeiramente desalinhada e reagirá com o leme. Mover o pau (ailerons) só vai piorar as coisas, por isso esses pedais do leme rapidamente se tornam o seu melhor amigo. E na maioria das aterrissagens, esses pedais estão constantemente em movimento. Um piloto de roda traseira suave raramente faz grandes movimentos, apenas com diferentes graus de pressão sobre os pedais. Os travões também devem ser usados com parcimónia, muitas vezes apenas para estacionar o avião. Um golpe rápido nos travões é muitas vezes suficiente para iniciar um loop no solo.
Este conforto com os pedais do leme, a consciência da posição do avião e a relutância em usar os travões também são bons hábitos num avião de rodas dianteiras. Eles vão tornar a sua próxima aterragem em Cherokee mais suave e o seu mecânico mais feliz.
Gestão de energia. Como piloto estudante, ouvi alguns instrutores de vôo falarem sobre potencial e energia cinética, mas eu realmente não tinha idéia do que isso significava até que eu voasse um taildragger. Como muitos aviões mais antigos, o Citabria não tem flaps, então fazer uma aterragem nos números tem tudo a ver com gerenciamento de energia – na forma de altitude e velocidade do ar. Alta e rápida? Você tem muitos de ambos os tipos de energia. Tempo para se livrar de um, depois do outro, e estender seu padrão para dar tempo a você mesmo.
Não apreciei isso inicialmente, então minhas primeiras aproximações foram muito altas ou muito rápidas. Aqueles grandes flaps no Cessna 172 em que eu treinei aparentemente tinham encoberto muitos erros nas minhas abordagens. Sem essa opção, fui forçado a planejar com antecedência e voar com mais precisão. A chave é abrandar para a velocidade de aproximação correcta, depois iniciar a descida. Uma vez que você tenha tudo estabelecido, seu trabalho não está feito – você precisa manter a velocidade adequada até o fim. Se você se aproximar da soleira 10 nós rapidamente sem flaps, você flutuará um longo caminho pela pista.
Eu também aprendi como usar o deslizamento para frente para perder altitude, algo que eu estava inseguro no Cessna. Uma vez que eu realmente senti esta manobra, notei que meus deslizes laterais (como você usa em uma aterrissagem com vento cruzado) melhoraram também.
Mais do que tudo, voar no taildragger me deu uma nova apreciação pelo controle preciso do passo na aterrissagem. O momento da lâmpada para mim foi quando fiz uma aterragem perfeita de três pontos no Citabria depois de definir a atitude de inclinação adequada e depois esperar. Até então, eu tinha sido impaciente, movendo constantemente o elevador para “sentir a pista”. Sem flaps e com uma visão parcialmente obcecada, o único método eficaz é voar com a atitude certa – e não sobrevoar. Isto realmente compensou quando voltei no 172.
Controle de vento cruzado. Não consigo explicar porquê, mas pilotar um taildragger foi a primeira vez que realmente dominei aterrissagens com vento cruzado. Eu tinha feito centenas delas quando entrei naquele Citabria, e muitas delas eram boas, mas nunca senti que estava completamente no controle.
Em um taildragger, você rapidamente se torna mais assertivo, disposto a fazer o que for preciso para corrigir até mesmo as menores quantidades de deriva. Você também está acostumado a mover os pedais do leme, então é mais natural chutar no caranguejo e fazer a transição para um deslizamento lateral. Lembro-me de uma lição onde fiz a aterragem com vento cruzado depois da aterragem com vento cruzado, e o objectivo era manter a roda de vento para cima na pista durante o maior tempo possível.
A lição final de controlo de vento cruzado acontece depois da aterragem, quando se apercebe que o velho cliché é verdadeiro: o voo não acaba até o avião estar amarrado. Em um avião de trem triciclo, é um bom hábito segurar entradas de controle adequadas durante o táxi, mas provavelmente não é essencial; em um taildragger pode ser a diferença entre um vôo sem problemas e a destruição do avião. Você tem que voar até os calços, e isso é um bom lembrete para qualquer avião.
Tente isto em casa
Vamos esclarecer uma coisa: os taildraggers não são animais selvagens que só podem ser domados por “pilotos de verdade”. Voar em qualquer avião requer habilidade, prática e concentração – não poderes mágicos. Enquanto os taildraggers podem ser imperdoáveis, isso só é verdade para os últimos cinco pés na aterragem. O resto do tempo, o avião voa exatamente o mesmo.
Na verdade, você pode aprender quase todas essas lições em um Cessna 172 ou um Piper Warrior; você só tem que prestar muita atenção no avião. Por exemplo, vá até a altitude e pratique fazendo grandes entradas de leme. A maioria dos estudantes pilotos raramente empurram os pedais mais de uma polegada e ficam desconfortáveis colocando o avião exatamente onde eles querem. Não há razão para essa relutância.
Next, faça algumas aterrissagens com vento cruzado mas concentre-se incansavelmente em seguir a linha central enquanto mantém o avião reto. Parece simples, mas concentre-se realmente em trabalhar os pedais do leme e os ailerons; você encontrará um nível totalmente novo de controle da aeronave. Uma dica: tente fazer isso em um dia com um vento cruzado constante de 5-10 nós. Ventos fortes tornam mais difícil sentir a mudança na posição da aeronave. Você também pode considerar o uso de uma câmera de vídeo, para que você possa rever seu desempenho após o vôo (você estava realmente na linha central?).
O gerenciamento de energia também é fácil de praticar em um avião de roda traseira. Aterrissagens sem aba são uma ótima maneira de melhorar suas habilidades, mas raramente são praticadas fora da preparação para o checkride. As aterrissagens com ângulo de 180 graus também são excelentes para experimentar diferentes combinações de altitude, velocidade e configuração de aeronaves. Pratique estas combinações até que você possa prever com segurança onde o avião vai aterrissar, sob controle e em velocidade. O taildragger pode ser mais imperdoável aqui, mas a mesma boa técnica compensará em qualquer avião.
Se você tiver a chance de fazer check out em um Cub, Citabria, ou outro avião de roda traseira, você deve absolutamente fazê-lo – você provavelmente achará divertido e gratificante. Mas não espere pelo sinal para melhorar suas habilidades de vôo.