ConstruçãoEditar
No início do século XIX, havia uma necessidade premente de uma nova ligação terrestre entre as margens norte e sul do Tamisa para ligar as docas em expansão de cada lado do rio. O engenheiro Ralph Dodd tentou, mas falhou, construir um túnel entre Gravesend e Tilbury em 1799.
Em 1805-09 um grupo de mineiros da Cornualha, incluindo Richard Trevithick, tentou cavar um túnel mais acima entre Rotherhithe e Wapping/Limehouse, mas falhou por causa das difíceis condições do terreno. Os mineiros da Cornualha estavam habituados às rochas duras e não modificaram os seus métodos para a argila macia e areia movediça. Este projecto do Arquipélago do Tamisa foi abandonado após o túnel piloto inicial (uma ‘via de deriva’) ter sido inundado duas vezes quando 1.000 pés (305 m) de um total de 1.200 pés (366 m) tinham sido escavados. Media apenas 2-3 pés por 5 pés (61-91 cm por 1,5 m), e destinava-se a servir de drenagem para um túnel maior para uso dos passageiros. O fracasso do projeto Thames Archway levou os engenheiros a concluir que “um túnel subterrâneo é impraticável”.
No entanto, o engenheiro anglo-francês Marc Brunel recusou-se a aceitar esta conclusão. Em 1814 ele propôs ao Imperador Alexandre I da Rússia um plano para construir um túnel sob o rio Neva em São Petersburgo. Este esquema foi recusado (uma ponte foi construída em seu lugar), mas Brunel continuou a desenvolver idéias para novos métodos de construção de túneis.
Brunel patenteou o escudo de construção de túneis, um avanço revolucionário na tecnologia de construção de túneis, em janeiro de 1818. Em 1823 Brunel produziu um plano para um túnel entre Rotherhithe e Wapping, que seria cavado usando seu novo escudo. Logo foi encontrado financiamento de investidores privados, incluindo o Duque de Wellington, e uma Companhia de Túneis do Tamisa foi formada em 1824, o projeto começou em fevereiro de 1825.
O primeiro passo foi a construção de um grande poço na margem sul de Rotherhithe, a 46 m (150 pés) de volta da margem do rio. Foi escavado através da montagem de um anel de ferro com 15 m de diâmetro acima do solo. Uma parede de tijolo de 12 m de altura e 91 cm de espessura foi construída em cima dela, com um potente motor a vapor que a sobrepõe para acionar as bombas da escavação. O aparelho completo foi estimado em 1.000 toneladas. O solo abaixo da aresta inferior afiada do anel foi removido manualmente pelos trabalhadores da Brunel. O eixo inteiro afundou-se assim gradualmente sob o seu próprio peso, cortando o solo macio como um enorme cortador de pastelaria. O eixo ficou preso num ponto durante o seu afundamento, à medida que a pressão da terra à sua volta o mantinha firmemente em posição. Foi necessário um peso extra para que ele continuasse sua descida; 50.000 tijolos foram adicionados como pesos temporários. Percebeu-se que o problema foi causado porque os lados do eixo eram paralelos; anos mais tarde, quando o eixo Wapping foi construído, era ligeiramente mais largo na parte inferior do que na parte superior. Este desenho cónico não cilíndrico garantiu que não ficasse preso. Em novembro de 1825 o eixo Rotherhithe estava no lugar e os trabalhos de túnel podiam começar.
O escudo de túnel, construído nas obras de Lambeth de Henry Maudslay e montado no eixo Rotherhithe, foi a chave para a construção do túnel do Túnel do Tamisa pela Brunel. O Illustrated London News descreveu como funcionou:
Escudo em uso durante a construção
Uma maqueta à escala do escudo do túnel no Museu Brunel em Rotherhithe
O modo em que esta grande escavação foi realizada foi por meio de um poderoso aparelho denominado escudo, composto por doze grandes quadros, deitados próximos uns dos outros como se fossem tantos volumes na prateleira de um estojo de livros, e divididos em três fases ou histórias, apresentando assim 36 câmaras de células, cada uma para um operário, e abertas para trás, mas fechadas na frente com tábuas móveis. A frente foi colocada contra a terra a ser removida, e o operário, tendo removido uma tábua, escavou a terra atrás dela até a profundidade dirigida, e colocou a tábua contra a nova superfície exposta. A tábua estava então em frente da cela, e foi mantida no seu lugar por escoras; e tendo procedido assim com todas as tábuas, cada cela foi avançada por dois parafusos, um na sua cabeça e outro no seu pé, que, apoiando-se contra a alvenaria acabada e virada, a impeliram para a frente para o espaço vazio. O outro conjunto de divisões avançou então. Como os mineiros trabalhavam numa extremidade da cela, assim os pedreiros formavam na outra a parte superior, lateral e inferior.
Cada uma das doze armações do escudo pesava mais de sete toneladas. A principal inovação do escudo túnel foi o seu suporte para o solo não forrado na frente e ao seu redor para reduzir o risco de colapsos. No entanto, muitos trabalhadores, incluindo o próprio Brunel, logo adoeceram devido às más condições causadas pelas águas sujas e cheias de esgoto que se infiltram do rio acima. Esse esgoto liberou gás metano que foi inflamado pelas lâmpadas de petróleo dos mineiros. Quando o engenheiro residente, John Armstrong, adoeceu em abril de 1826, o filho de Marc, Isambard Kingdom Brunel, assumiu o cargo com 20,
O trabalho era lento, progredindo a apenas 3-4 metros por semana. Para ganhar alguma renda com o túnel, os diretores da empresa permitiram que os mirantes visualizassem o escudo em funcionamento. Eles cobraram um xelim pela aventura e cerca de 600-800 visitantes aproveitaram a oportunidade todos os dias.
A escavação também era perigosa. O túnel inundou repentinamente em 18 de maio de 1827 depois de 549 pés (167 m) terem sido escavados. Isambard Kingdom Brunel baixou um sino de mergulho de um barco para reparar o buraco no fundo do rio, atirando sacos cheios de argila para a brecha no telhado do túnel. Após os reparos e a drenagem do túnel, ele realizou um banquete dentro dele.
ClosureEdit
O túnel inundou novamente no ano seguinte, em 12 de janeiro de 1828, pelo qual seis homens morreram. Isambard teve muita sorte em sobreviver a isto; os seis homens tinham chegado à escadaria principal, pois a saída de emergência era conhecida por estar trancada. Isambard, em vez disso, fez a saída trancada. Um empreiteiro chamado Beamish ouviu-o lá e arrombou a porta, e um Isambard inconsciente foi puxado para fora e reanimado. Ele foi enviado para Brislington, perto de Bristol, para se recuperar; lá ele ouviu falar da competição para construir o que se tornou a Ponte de Suspensão Clifton.
Problemas financeiros se seguiram, levando em agosto para o túnel sendo murado logo atrás do escudo e depois abandonado por sete anos.
ConclusãoEditar
A escavação do Túnel do Tamisa como foi provavelmente por volta de 1840
Em dezembro de 1834 Marc Brunel conseguiu levantar dinheiro suficiente (incluindo um empréstimo de £247.000 do Tesouro) para continuar a construção.
Começando em agosto de 1835 o velho escudo enferrujado foi desmontado e removido. Em março de 1836 o novo escudo, melhorado e mais pesado, foi montado no lugar e o túnel foi retomado.
Impulsionado por novas inundações, (23 de agosto e 3 de novembro de 1837, 20 de março de 1838, 3 de abril de 1840) incêndios e vazamentos de gás metano e sulfeto de hidrogênio, o restante do túnel foi concluído em novembro de 1841, após mais cinco anos e meio. Os extensos atrasos e as repetidas inundações fizeram do túnel o alvo do humor metropolitano:
Bom Monsieur Brunel
Diga a misantropia
Que o seu trabalho, meio completo, começou mal;
Não os alimente, aborreça-os
Por cascalho e argila,
Nem duvide do sucesso do seu túnel.
Aquele acidente,
Quando o Tamisa forçou uma brecha,
E fez com que se assombrasse por uma lontra,
Provou que o seu esquema
Não é um sonho de um catchpenny;-
Não podem dizer “‘twill never hold water”.– James Smith, “O Túnel do Tamisa”, em Memórias, Cartas, e Miscelâneas Cómicas em Prosa e Verso, do falecido James Smith, p. 185, H. Colburn, 1840O Túnel do Tamisa foi equipado com iluminação, estradas e escadas em espiral durante 1841-1842. Uma casa de máquinas do lado do Rotherhithe, que agora abriga o Museu Brunel, também foi construída para abrigar máquinas para drenar o túnel. O túnel foi finalmente aberto ao público em 25 de Março de 1843.
Uso pedestreEditar
Embora tenha sido um triunfo da engenharia civil, o Túnel do Tamisa não foi um sucesso financeiro. Tinha custado £454.000 para cavar e outros £180.000 para caber – muito além das suas estimativas iniciais de custo. As propostas para estender a entrada para acomodar veículos de rodas falharam devido ao custo, e foi usado apenas por pedestres. Tornou-se uma grande atração turística, atraindo cerca de dois milhões de pessoas por ano, cada uma pagando um centavo para passar, e tornou-se o tema de canções populares. O viajante americano William Allen Drew comentou que “Ninguém vai a Londres sem visitar o Túnel” e descreveu-o como a “oitava maravilha do mundo”. Quando o viu por si mesmo em 1851, pronunciou-se “um pouco decepcionado com ele”, mas ainda assim deixou uma descrição vívida do seu interior, que mais parecia um mercado subterrâneo do que uma artéria de transporte:
Eixo de entrada para o Túnel do Tamisa
Entre os blocos de edifícios que separam a rua do rio, notamos um edifício octogonal de mármore. Entramos por uma das várias grandes portas, e nos encontramos em uma rotunda de cinqüenta metros de diâmetro, e o piso disposto em mosaico de mármore azul e branco. As paredes são estucadas, em torno das quais se encontra a venda de papéis, panfletos, livros, confeitaria, cerveja, &c. Uma espécie de relojoaria na margem da rotunda ao lado do rio, na qual se encontra um publicano gordo, ou coletor de impostos. Diante dele está um torniquete de latão, pelo qual é permitido passar, ao pagar-lhe um centavo, e, entrando numa porta, começa-se a descer o poço, por um lance de longos degraus de mármore que descem para uma ampla plataforma, da qual a próxima série de degraus desce em direção oposta. As paredes do poço são circulares, acabadas em estuque, e penduradas com pinturas e outros objetos curiosos. Você pára alguns momentos na primeira plataforma e escuta as notas de um órgão enorme que ocupa uma parte dela, discursando excelente música.
Você retoma o seu percurso descendente até chegar à próxima história, ou plataforma de mármore, onde encontra outros objectos de curiosidade para atrair a sua atenção enquanto pára para descansar. E assim você desce – para baixo – até o fundo do poço oitenta pés; as paredes enquanto isso, sendo cravejadas com quadros, estátuas, ou figuras em gesso, &c. Chegando ao fundo, você se encontra em uma rotunda correspondente à que você entrou da rua, uma sala redonda, com chão de mármore, com cinqüenta metros de diâmetro. Há alcovas perto das paredes, nas quais se encontram todo o tipo de artifícios para conseguir o seu dinheiro, desde necromantes egípcios e cartomantes a macacos dançarinos. A sala está iluminada com gás, e é brilhante.
Agora olhe para o Túnel do Tamisa antes de você. É composto por dois belos arcos, estendendo-se até ao lado oposto do rio. Estes Arcos contêm cada um uma estrada, com 14 pés de largura e 22 pés de altura, e caminhos para pedestres, com três pés de largura. O Túnel parece estar bem ventilado, já que o ar não parecia úmido nem próximo. A separação entre estes arcos, percorrendo todo o comprimento do túnel, é cortada em arcos transversais, passando de um caminho para o outro. Podem ser cinquenta ao todo, e estes são acabados em lojas de fantasia e brinquedos da maneira mais rica – com balcões de mármore polido, forros de tapeçaria em prateleiras douradas, e espelhos que fazem tudo parecer o dobro. Senhoras, em vestidos da moda e com caras sorridentes, esperam dentro de si e não deixam passar nenhum cavalheiro sem lhe dar a oportunidade de comprar alguma coisa bonita para levar para casa como recordação do Túnel do Tamisa. Os arcos são iluminados com queimadores de gás, que o tornam tão brilhante como o sol; e as avenidas estão sempre cheias de homens, mulheres e crianças, examinando a estrutura do Túnel, ou inspecionando os artigos de fantasia, brinquedos, &c., exibidos pelas meninas de aspecto de arco destes arcos … É impossível passar sem comprar alguma curiosidade. A maioria dos artigos são rotulados – “Comprado no Túnel do Tamisa” – “um presente do Túnel do Tamisa”.
Drew foi talvez caridoso na sua visão do túnel, que veio a ser considerado como o assombro de prostitutas e “ladrões de túneis” que espreitaram debaixo dos seus arcos e assaltaram os transeuntes. O escritor americano Nathaniel Hawthorne, escrevendo em 1855, teve uma visão muito mais negativa do túnel quando o visitou alguns anos depois de Drew:
Consistia num corredor em arco de comprimento aparentemente interminável, sombriamente iluminado com jactos de gás a intervalos regulares … Há pessoas que lá passam a vida, raramente ou nunca, presumo eu, vendo qualquer luz do dia, exceto talvez um pouco pela manhã. Ao longo de todo este corredor, em pequenas alcovas, há barracas de lojas, mantidas principalmente por mulheres, que, à medida que se aproximam, são vistas através da oferta de venda ao anoitecer … trunfo multifacetado … No que diz respeito a qualquer uso actual, o túnel é um fracasso completo.
Uso como túnel ferroviárioEditar
>1870 vista de um trem saindo do Túnel do Tamisa em Wapping
Dentro do túnel, 2010
>Eixo subterrâneo e aproximações (destacado em vermelho) ao Túnel do Tamisa
O túnel foi adquirido em Setembro de 1865 pela East London Railway Company, um consórcio de seis linhas ferroviárias principais que procurou utilizar o túnel para fornecer uma ligação ferroviária para mercadorias e passageiros entre Wapping (e mais tarde Liverpool Street) e a Linha Sul de Londres. A generosa altura do túnel, resultante da intenção original dos arquitectos de acomodar carruagens puxadas por cavalos, também forneceu uma bitola de carga suficiente para os comboios.
O engenheiro da linha foi Sir John Hawkshaw que também foi notado, com W. H. Barlow, para a grande remodelação e conclusão da Ponte de Suspensão Clifton de Isambard Brunel, há muito abandonada, em Bristol, que foi concluída em 1864.
O primeiro comboio atravessou o túnel em 7 de Dezembro de 1869. Em 1884, o poço de construção fora de uso do túnel ao norte do rio foi reformulado para servir como estação Wapping.
A East London Railway foi mais tarde absorvida pelo metrô de Londres, onde se tornou a Linha East London. Ela continuou a ser utilizada para serviços de mercadorias já em 1962. Durante os dias do metro, o túnel do Tamisa era a peça mais antiga da infra-estrutura do metro.
Estava planeada a construção de uma intersecção entre a Linha East London e a extensão da Linha Jubilee na estação Canada Water. Como a construção exigiria o encerramento temporário da Linha East London, foi decidido aproveitar esta oportunidade para realizar a manutenção a longo prazo do túnel e assim, em 1995, a Linha East London foi fechada para permitir a construção e manutenção. O método de reparação proposto para o túnel era selá-lo contra fugas, “shotcreting” com concreto, obliterando sua aparência original, causando uma controvérsia que levou a um amargo conflito entre o metrô de Londres que desejava concluir a obra o mais rápido e barato possível e interesses arquitetônicos que desejavam preservar a aparência do túnel. Os interesses arquitectónicos ganharam com a lista de Grau II* do túnel em 24 de Março de 1995 (o dia em que o Metropolitano de Londres tinha agendado o início dos trabalhos de manutenção a longo prazo).
Na sequência de um acordo para deixar uma secção curta numa das extremidades do túnel sem tratamento, e de um tratamento mais simpático do resto do túnel, os trabalhos prosseguiram e o percurso reabriu – muito mais tarde do que o inicialmente previsto – em 1998. O túnel fechou novamente a partir de 23 de Dezembro de 2007 para permitir a colocação de faixas e a resignação para a extensão da Linha East London. Os trabalhos de ampliação resultaram na integração do túnel no novo Overground de Londres. Após a sua reabertura em 27 de Abril de 2010, foi novamente utilizado por comboios da linha principal.
InfluenceEdit
Placa comemorativa na estação de metro de Rotherhithe antes do encerramento da linha East London em 2007
A construção do Túnel do Tamisa mostrou que era de facto possível construir túneis subaquáticos, apesar do cepticismo anterior de muitos engenheiros. Vários novos túneis submarinos foram construídos no Reino Unido nas décadas seguintes: o Metro Torre em Londres; o Túnel Severn sob o rio Severn; e o Túnel Ferroviário Mersey sob o rio Mersey. O escudo de túneis do Brunel foi mais tarde refinado, com James Henry Greathead a desempenhar um papel particularmente importante no desenvolvimento da tecnologia.
A importância histórica do Túnel do Tamisa foi reconhecida em 24 de Março de 1995, quando a estrutura foi listada Grau II* em reconhecimento da sua importância arquitectónica. Uma placa podia ser vista acima das escadas que desciam para as plataformas Rotherhithe antes do encerramento temporário. A placa foi retirada para ser guardada em segurança durante toda a obra, mas agora é reposta na parede do túnel e pode ser vista da escada de passageiros para as plataformas da estação.
Em 1835, o poeta italiano Giacomo Leopardi parodiou a construção do Túnel do Tamisa nas linhas 126-129 do poema “Palinodia al Marchese Gino Capponi”.