O Triumph Speed Twin desenhado por Edward Turner antes da guerra foi produzido em grande número após a guerra. Os esforços para liquidar as dívidas da Lend-Lease fizeram com que quase 70% da produção do Triumph no pós-guerra fosse enviada para os Estados Unidos. Após a guerra, o Speed Twin e o Triumph Tiger 100 estavam disponíveis com um cubo traseiro suspenso, a primeira tentativa da Triumph numa suspensão traseira.
Privateers colocaram os barris de liga de alumínio excedente em tempo de guerra nos seus corredores Tiger 100, e ganharam corridas, inspirando o modelo Triumph GP. Em 1950 o fornecimento de barris estava esgotado, e o modelo GP estava terminado. O mercado americano aplicou uma procura considerável para inverter esta acção, e foi disponibilizado um barril de liga de alumínio fundido sob pressão. A cabeça em liga de alumínio tornou o ruído da válvula mais óbvio, por isso foram introduzidas cames tipo rampa para modelos de cabeça em liga de alumínio para reduzir o ruído.
Outra motocicleta baseada no motor do gerador wartime foi a 498 cc TR5 Trophy Twin, também introduzida na Exposição de Ciclismo Motorizada de 1948. Utilizava um único carburador, versão de baixa compressão do motor do Grand Prix. A Grã-Bretanha venceu o prestigiado Teste Internacional dos Seis Dias de 1948. A equipa de trabalho do Triumph tinha terminado sem penalização. Um membro da equipa, Allan Jefferies, tinha conduzido uma versão protótipo.
Para satisfazer a procura americana de motociclos adequados à condução de longa distância, Turner construiu uma versão de 650 cc do design Speed Twin. A nova moto recebeu o nome de Thunderbird (o nome Triumph seria posteriormente licenciado à Ford Motor Company para ser utilizado num modelo de carro). Apenas um ano após a introdução da Thunderbird, um motociclista do sul da Califórnia acasalou com a Thunderbird 650 com uma cabeça dupla de carburador destinada originalmente às corridas de GP e nomeou a nova criação de Wonderbird. Esse motor de 650 cc, projetado em 1939, teve o recorde mundial absoluto de velocidade para motos de 1955 até 1970.
A marca Triumph recebeu considerável publicidade nos Estados Unidos quando Marlon Brando rodou um Thunderbird 6T 1950 no filme de 1953, The Wild One.
A marca Triumph Motorcycle foi vendida para seus rivais BSA por Sangster em 1951. Esta venda incluiu o Sangster a tornar-se membro do conselho do BSA. Sangster deveria tornar-se Presidente do Grupo BSA em 1956.
A produção de 650 cc Thunderbird (6T) era um tourer de baixa compressão, e a Tiger 100 de 500 cc era a moto de performance. Isso mudou em 1954, com a mudança para quadros de braço oscilante, e o lançamento da cabeça de liga de alumínio 650 cc Tiger 110, eclipsando os 500 cc Tiger 100 como modelo de performance.
Em 1959, o T120, uma versão de carburador duplo afinado do Triumph Tiger T110, passou a ser conhecido como o Bonneville. À medida que a Triumph e outras marcas ganhavam quota de mercado, a Harley foi percebendo que suas motos de 1 litro ou mais não eram tão esportivas quanto os motociclistas modernos gostariam, resultando em uma participação decrescente no mercado. As Triumphs foram modelos para uma nova Harley-Davidson “pequena” como resultado: a agora conhecida Harley-Davidson Sportster, que começou como a versão da Harley de uma Triumph Bonneville. Com seu anacrônico V-twin, o Sportster não foi páreo para o Bonneville, mas provou ser um concorrente sólido nas vendas dos EUA e, eventualmente, também na longevidade.
Durante os anos 60, apesar da oposição interna daqueles que acreditavam que iria reduzir a imagem macho da marca, a Triumph produziu duas scooters; a Triumph Tina, uma pequena scooter a 2 tempos de cerca de 100 cc com embraiagem automática e um cesto de transporte no guiador, e a Triumph Tigress, uma scooter mais potente disponível com um motor a 2 tempos de 175 cc ou um motor a 4 tempos de 250 cc para o entusiasta.
Em 1962, o último ano dos modelos “pré-unit”, a Triumph utilizou um quadro com dois tubos frontais para baixo, mas regressou a um tubo frontal único Triumph tradicional para os modelos de construção unitária que se seguiram. O tubo duplo down-tubo, ou estrutura duplex, foi utilizado para os 650 gémeos, como resultado de fracturas na estrutura do Bonneville. Introduzido em 1959, para o ano do modelo de 1960, logo precisou de reforço, e foi terminado em 1962, com o advento dos motores da unidade para a gama 650. O 3TA (21) foi o primeiro gémeo de construção unitária, logo seguido pelo curto curso, 490 cc “500” gama.
Desde 1963 todos os motores Triumph eram de construção unitária.
Em 1969 Malcolm Uphill, montando um Bonneville, venceu a corrida do TT Isle of Man Production com uma média de corrida de 99.99 milhas por hora (160,92 km/h) por volta, e registou a primeira volta de sempre a mais de 100 milhas por hora (161 km/h) de uma moto de produção a 100,37 milhas por hora (161,53 km/h). Para muitos fãs do Triumph, o Bonneville 1969 foi o melhor modelo Triumph de sempre.
As vendas americanas já tinham sido maximizadas, em 1967. Na verdade, a demanda por motos estava aumentando, mas a Triumph não conseguia suprir a demanda.
Durante os anos 60, 60% de toda a produção da Triumph era exportada, o que, juntamente com as exportações de 80% da BSA, tornava o grupo suscetível à expansão japonesa. Em 1969, 50% do mercado americano de motocicletas com mais de 500 cc pertenciam à Triumph, mas os avanços tecnológicos da Triumph não haviam conseguido igualar os das empresas estrangeiras. A Triumph não possuía mecanismos de arranque eléctrico, dependia de tirantes em vez de cames suspensos, vibrava visivelmente, muitas vezes vazava óleo e tinha sistemas eléctricos antiquados; enquanto que marcas japonesas como a Honda estavam a construir características mais avançadas em novas motos atractivas que eram vendidas por menos do que as suas concorrentes britânicas. As motocicletas Triumph, como resultado, eram quase obsoletas mesmo quando eram novas. Além disso, os processos de fabricação da Triumph eram muito intensivos em mão-de-obra e largamente ineficientes. Também desastroso, durante o início dos anos 70, o governo dos EUA determinou que todas as importações de motocicletas deveriam ter seus pedais de câmbio e de freio na configuração japonesa, o que exigia um reequipamento caro de todas as motocicletas para venda nos EUA.
Triumph e BSA estavam bem cientes da capacidade da Honda, mas enquanto os japoneses fabricavam apenas modelos com motores menores, o grande mercado de motores era considerado seguro. Quando a primeira Honda 750 cc de quatro cilindros foi lançada para venda ao público, a Triumph e a BSA tiveram problemas. Apesar do desenvolvimento e lançamento de uma motocicleta com motor de 3 cilindros de 750 cc antes dos quatro japoneses – a BSA Rocket 3/Triumph Trid – as motos japonesas foram elogiadas na imprensa pela sua modernidade (freios a disco, motores de 4 cilindros, carcaças de motor sem vazamentos, etc.). Os triplos britânicos superaram os quatro japoneses (velocidade máxima, aceleração e manobrabilidade), mas os quatro japoneses exigiram menos manutenção e não tiveram fugas.
O quadro do tanque de óleo Tiger/Bonneville de 1970 teve uma recepção mista dos entusiastas da Triumph na altura, e foi insuficiente para reconquistar aqueles que já andavam nas motos japonesas que tinham sido vendidas desde 1969 – a Honda 750 Four, e a Kawasaki 500 Mach 3. O Bandit Triumph 350 cc recebeu uma pré-publicidade, mas o seu desenvolvimento foi silenciosamente interrompido. O Triumph ainda estava a fazer motos, mas já não se pareciam com as motos que os fãs do Triumph esperavam. O Trident atraiu seu próprio mercado, mas as motocicletas japonesas estavam melhorando mais rapidamente.
O grupo BSA pai teve perdas de £8,5 milhões em 1971, £3 milhões só para as motocicletas BSA. O governo britânico se envolveu. A empresa foi vendida à Manganese Bronze Holdings, que também era proprietária da Norton, AJS, Matchless, Francis-Barnett, James-Velocette e Villiers.
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Triumph 3T. Este gémeo de curta duração de economia pós-guerra 350cc revelou-se desnecessário com os Gémeos Speed e Thunderbirds a vender tão bem.
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Triumph Speed Twin com garfo frontal telescópico
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1964 Triumph Thunderbird com carenagem traseira “banheira” e escapamento siameses.
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Triumph Tiger 100
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1971 Triumph Daytona
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