Thames Tunnel

ConstructionEdit

I början av 1800-talet fanns det ett trängande behov av en ny landförbindelse mellan den norra och södra stranden av Themsen för att förbinda de expanderande hamnarna på båda sidor av floden. Ingenjören Ralph Dodd försökte, men misslyckades, att bygga en tunnel mellan Gravesend och Tilbury 1799.

Under 1805-09 försökte en grupp gruvarbetare från Cornwall, däribland Richard Trevithick, gräva en tunnel längre uppströms mellan Rotherhithe och Wapping/Limehouse, men misslyckades på grund av de svåra markförhållandena. Gruvarbetarna från Cornwall var vana vid hårda bergarter och ändrade inte sina metoder för mjuk lera och kvicksand. Projektet Thames Archway övergavs efter att den första pilottunneln (en ”driftway”) översvämmades två gånger när 305 meter av totalt 366 meter hade grävts. Den mätte endast 2-3 fot gånger 5 fot (61-91 cm gånger 1,5 m) och var tänkt som avlopp för en större tunnel för passagerartrafik. Misslyckandet med Thames Archway-projektet fick ingenjörerna att dra slutsatsen att ”en underjordisk tunnel är ogenomförbar”.

Den anglo-franska ingenjören Marc Brunel vägrade dock att acceptera denna slutsats. År 1814 föreslog han kejsar Alexander I av Ryssland en plan för att bygga en tunnel under floden Neva i Sankt Petersburg. Detta plan avslogs (i stället byggdes en bro) men Brunel fortsatte att utveckla idéer om nya metoder för tunneldrivning.

Brunel patenterade tunnelskölden, ett revolutionerande framsteg inom tunneldrivningstekniken, i januari 1818. År 1823 lade Brunel fram en plan för en tunnel mellan Rotherhithe och Wapping, som skulle grävas med hjälp av hans nya sköld. Finansieringen hittades snart från privata investerare, däribland hertigen av Wellington, och ett Thames Tunnel Company bildades 1824 och projektet inleddes i februari 1825.

Det första steget var byggandet av ett stort schakt på den södra stranden i Rotherhithe, 46 meter från flodstranden. Det grävdes genom att man monterade en järnring med en diameter på 15 meter (50 fot) ovanför marken. Ovanpå detta byggdes en tegelmur som var 12 meter hög och 91 cm tjock, med en kraftfull ångmaskin ovanpå för att driva utgrävningens pumpar. Hela apparaten beräknades väga 1 000 ton. Jorden under ringens skarpa nedre kant avlägsnades manuellt av Brunels arbetare. Hela schaktet sjönk således gradvis under sin egen vikt och skar sig genom den mjuka marken ungefär som en enorm bakverkskniv. Schaktet fastnade på ett ställe under sin nedsänkning eftersom trycket från jorden runt omkring det höll det stadigt på plats. Det krävdes extra vikt för att få det att fortsätta sin nedstigning; 50 000 tegelstenar lades till som tillfälliga vikter. Man insåg att problemet berodde på att schaktets sidor var parallella; flera år senare när Wapping-schaktet byggdes var det något bredare i botten än i toppen. Denna icke-cylindriska avsmalnande konstruktion säkerställde att det inte fastnade. I november 1825 var Rotherhithe-schaktet på plats och tunnelarbetet kunde börja.

Tunnelskölden, som byggdes vid Henry Maudslays Lambeth-fabrik och monterades i Rotherhithe-schaktet, var nyckeln till Brunels konstruktion av Themsetunneln. Illustrated London News beskrev hur den fungerade:

I december 1834 lyckades Marc Brunel samla ihop tillräckligt med pengar (bland annat genom ett lån på 247 000 pund från statskassan) för att kunna fortsätta byggandet.

Med början i augusti 1835 demonterades och avlägsnades den gamla rostade skölden. I mars 1836 monterades den nya, förbättrade och tyngre skölden på plats och borrningen återupptogs.

Hindrat av ytterligare översvämningar (23 augusti och 3 november 1837, 20 mars 1838, 3 april 1840), bränder och läckage av metan och svavelväte, avslutades återstoden av tunneldrivningen i november 1841, efter ytterligare fem och ett halvt år. De omfattande förseningarna och de upprepade översvämningarna gjorde tunneln till föremål för storstadshumor:

Good Monsieur Brunel
Let misanthropy tell
That your work, half completed, is beguned ill;
Heed them not, bore away
Through grus och lera,
Nor doubt the success of your Tunnel.
Det missöde,
när Themsen tvingade fram en lucka,
och gjorde den lämplig för en utter,
har bevisat att din plan
inte är någon dröm för en fåntratt;-
De kan inte säga att ”den aldrig kommer att hålla vatten”.

– James Smith, ”The Thames Tunnel”, i Memoirs, Letters, and Comic Miscellanies in Prose and Versse, of the Late James Smith, s. 185, H. Colburn, 1840

Themsetunneln utrustades med belysning, vägbanor och spiraltrappor under 1841-1842. Ett maskinhus på Rotherhithe-sidan, som nu inrymmer Brunel Museum, byggdes också för att inrymma maskiner för dränering av tunneln. Tunneln öppnades slutligen för allmänheten den 25 mars 1843.

FotgängaranvändningRedigera

Thems-tunneln var visserligen en civilteknisk triumf, men den var ingen ekonomisk framgång. Den hade kostat 454 000 pund att gräva och ytterligare 180 000 pund att inreda – vilket vida översteg de ursprungliga kostnadsberäkningarna. Förslagen om att utöka ingången för att kunna ta emot hjulburna fordon misslyckades på grund av kostnaderna, och tunneln användes endast av fotgängare. Den blev en stor turistattraktion och lockade omkring två miljoner människor per år, som alla betalade en penny för att passera, och den blev föremål för populära sånger. Den amerikanske resenären William Allen Drew kommenterade att ”ingen åker till London utan att besöka tunneln” och beskrev den som ”världens åttonde underverk”. När han själv såg den 1851 förklarade han sig ”något besviken på den” men lämnade ändå en levande beskrivning av dess inre, som mer liknade en underjordisk marknadsplats än en transportartär:

Inträdesschaktet till Themsetunneln

Mellan de kvarter av byggnader som skiljer gatan från floden, märker vi en åttkantig byggnad av marmor. Vi går in genom en av flera stora dörrar och befinner oss i en rotunda med en diameter på femtio fot och golvet är lagt i mosaik av blå och vit marmor. Väggarna är stuckaturerade och runt omkring finns stånd för försäljning av tidningar, pamfletter, böcker, konditorier, öl, &c. Ett slags vakthus står på rotundans sida intill floden, i vilket en fet publikan, eller skatteindrivare, sitter. Framför honom finns en vändkors i mässing, genom vilken man får passera om man betalar honom en penny, och när man sedan går in genom en dörr börjar man gå ner i schaktet, genom en serie mycket långa marmortrappor som går ner till en bred plattform, varifrån nästa serie trappor går ner i motsatt riktning. Schaktets väggar är cirkulära, utförda i stuckatur och hängda med målningar och andra märkliga föremål. Du stannar några ögonblick på den första plattformen och lyssnar till tonerna från en enorm orgel som upptar en del av den och som framför utmärkt musik.

Du fortsätter din nedåtgående resa tills du når nästa våning, eller marmorplattform, där du hittar andra kuriosa föremål som kan fånga din uppmärksamhet medan du stannar för att vila. Och så går du ner – ner – ner – till botten av schaktet åttatio fot; väggarna är under tiden översållade med bilder, statyer eller figurer i gips, &c. Väl framme vid botten befinner du dig i en rotunda som motsvarar den du kom in i från gatan, ett runt rum med marmorgolv, femtio fot i diameter. Det finns nischer nära väggarna i vilka det finns alla slags påhitt för att få tag på dina pengar, från egyptiska nekromantiker och spåkvinnor till dansande apor. Rummet är upplyst med gas och är lysande.

Se nu in i Themsetunneln framför dig. Den består av två vackra bågar som sträcker sig till den motsatta sidan av floden. Dessa bågar innehåller var och en en roadsted, fjorton fot bred och tjugotvå fot hög, och gångvägar för fotgängare, tre fot breda. Tunneln verkar vara väl ventilerad, eftersom luften varken verkade fuktig eller stängd. Skiljeväggen mellan dessa bågar, som löper över hela tunnelns längd, är skuren i tvärgående bågar, som leder från den ena väggen till den andra. Det kan finnas femtio av dem totalt, och dessa är inredda till fantasi- och leksaksaffärer på det rikaste sättet – med polerade marmorbänkar, gobelinfodringar, förgyllda hyllor och speglar som får allt att framstå som dubbelt. Damerna, i fashionabla klänningar och med leende ansikten, väntar där inne och låter ingen herre passera utan att ge honom möjlighet att köpa någon vacker sak att ta med sig hem som ett minne av Themsetunneln. Bågarna är upplysta med gasbrännare, som gör dem lika ljusa som solen, och avenyerna är alltid fyllda av en rörlig skara män, kvinnor och barn, som undersöker tunnelns konstruktion eller inspekterar de tjusiga varor, leksaker, &och så vidare, som visas upp av de bågformiga flickorna i dessa bågar … Det är omöjligt att passera igenom utan att köpa någon kuriositet. De flesta av artiklarna är märkta – ”köpta i Thames Tunnel” – ”en present från Thames Tunnel”.

Drew var kanske välvilligt inställd till tunneln, som kom att betraktas som ett tillhåll för prostituerade och ”tunneltjuvar” som lurade under valven och rånade förbipasserande. Den amerikanske författaren Nathaniel Hawthorne, som skrev 1855, hade en mycket mer negativ syn på tunneln när han besökte den några år efter Drew:

Den bestod av en bågformad korridor av till synes oändlig längd, dystert upplyst med gasstrålar med jämna mellanrum … Det finns människor som tillbringar sina liv där och sällan eller aldrig, antar jag, ser något dagsljus, utom kanske lite på morgonen. Längs hela korridoren, i små nischer, finns det stånd av affärer, som huvudsakligen drivs av kvinnor, som när man närmar sig ses i skymningen erbjuda till försäljning … en mängd olika sorters trumpetmakeri … När det gäller den nuvarande användningen är tunneln ett fullständigt misslyckande.

Användning som järnvägstunnelRedigera

1870 vy av ett tåg som lämnar Themsetunneln vid Wapping

Inuti tunneln, 2010

Underjordisk rutt och tillfarter (markerade med rött) till Thames Tunnel

Tunneln köptes i september 1865 av East London Railway Company, ett konsortium bestående av sex huvudjärnvägar som försökte använda tunneln för att skapa en järnvägsförbindelse för gods och passagerare mellan Wapping (och senare Liverpool Street) och South London Line. Tunnelns generösa takhöjd, som berodde på arkitekternas ursprungliga avsikt att rymma hästdragna vagnar, gav också en tillräcklig lastprofil för tågen.

Linjens ingenjör var Sir John Hawkshaw, som tillsammans med W. H. Barlow också var känd för den stora omkonstruktionen och färdigställandet av Isambard Brunels sedan länge övergivna Clifton Suspension Bridge i Bristol, som färdigställdes 1864.

Det första tåget körde genom tunneln den 7 december 1869. År 1884 omformades tunnelns nedlagda byggnadsschakt norr om floden till Wapping station.

The East London Railway gick senare upp i Londons tunnelbana, där den blev East London Line. Den fortsatte att användas för godstrafik så sent som 1962. Under tunnelbanans dagar var Themsetunneln den äldsta delen av tunnelbanans infrastruktur.

Det planerades att bygga en korsning mellan East London Line och Jubilee Line-förlängningen vid Canada Water Station. Eftersom bygget skulle kräva en tillfällig stängning av East London Line beslutades det att man skulle ta tillfället i akt att utföra långsiktigt underhåll av tunneln och därför stängdes East London Line 1995 för att möjliggöra byggandet och underhållet. Den föreslagna reparationsmetoden för tunneln var att täta den mot läckage genom att ”skotta in” den med betong, vilket utplånade dess ursprungliga utseende och orsakade en kontrovers som ledde till en bitter konflikt mellan London Underground, som ville slutföra arbetet så snabbt och billigt som möjligt, och arkitektoniska intressen som ville bevara tunnelns utseende. De arkitektoniska intressena vann genom att tunneln listades i klass II* den 24 mars 1995 (samma dag som London Underground hade planerat att påbörja det långvariga underhållsarbetet).

Efter en överenskommelse om att lämna ett kort avsnitt i ena änden av tunneln obehandlat, och en mer välvillig behandling av resten av tunneln, fortsatte arbetet och sträckan öppnades igen – mycket senare än vad som ursprungligen var planerat – 1998. Tunneln stängdes igen från och med den 23 december 2007 för att möjliggöra spårdragning och omläggning för förlängningen av East London Line. Förlängningen resulterade i att tunneln blev en del av den nya tunnelbanan London Overground. Efter återöppnandet den 27 april 2010 användes den återigen av fjärrtåg.

InfluenceEdit

Commemorative plaque at Rotherhithe underground station before the East London line was closed in 2007

Bygget av Thames Tunnel visade att det faktiskt var möjligt att bygga undervattenstunnlar, trots den tidigare skepticismen hos många ingenjörer. Flera nya undervattenstunnlar byggdes i Storbritannien under de följande decennierna: Tower Subway i London, Severn Tunnel under floden Severn och Mersey Railway Tunnel under floden Mersey. Brunels tunnelsköld förfinades senare, och James Henry Greathead spelade en särskilt viktig roll i utvecklingen av tekniken.

Themsetunnelns historiska betydelse erkändes den 24 mars 1995, när konstruktionen lades upp på förteckningen över byggnadsverk av klass II* som ett erkännande av dess arkitektoniska betydelse. En plakett kunde ses ovanför trapporna som leder ner till Rotherhithe-perrongerna före den tillfälliga stängningen. Plaketten togs bort för säker förvaring under arbetets gång, men är nu åter uppsatt på tunnelväggen och kan ses från passagerartrappan till stationens plattformar.

År 1835 parodierade den italienske poeten Giacomo Leopardi byggandet av Thames-tunneln i raderna 126-129 i dikten ”Palinodia al Marchese Gino Capponi”.