Triumph Engineering

Triumph Speed Twin som konstruerades av Edward Turner före kriget tillverkades i stort antal efter kriget. Ansträngningar för att reglera Lend-Lease-skulderna gjorde att nästan 70 % av Triumphs efterkrigsproduktion skickades till USA. Efter kriget fanns Speed Twin och Triumph Tiger 100 tillgängliga med ett fjädrande bakre nav, Triumphs första försök till bakre fjädring.

Privatpersoner satte på sina Tiger 100-racers tunnor av aluminiumlegering som var överflödiga under kriget och vann tävlingar, vilket inspirerade Triumphs GP-modell. År 1950 var förrådet av tunnor uttömt och GP-modellen upphörde. På den amerikanska marknaden fanns det en stor efterfrågan för att vända denna åtgärd, och ett gjutet fat i aluminiumlegering med nära fenor blev tillgängligt. Huvudet av aluminiumlegering gjorde ventilljudet tydligare, så kammar av ramptyp introducerades för modeller med aluminiumlegeringshuvud för att minska ljudet.

En annan motorcykel baserad på generatormotorn från krigstiden var TR5 Trophy Twin med 498 cc, som också introducerades på Motor Cycle Show 1948. Den använde en version med enkel förgasare och låg kompression av Grand Prix-motorn. Storbritannien vann den prestigefyllda internationella sexdagarstävlingen 1948 International Six Days Trial. Triumphs fabriksteam hade slutat utan straff. En medlem av teamet, Allan Jefferies, hade kört vad som var en prototypversion.

För att tillgodose den amerikanska efterfrågan på motorcyklar som lämpar sig för långdistanskörning byggde Turner en 650 cc-version av Speed Twin-designen. Den nya motorcykeln fick namnet Thunderbird (ett namn som Triumph senare skulle licensiera till Ford Motor Company för användning för en bilmodell). Endast ett år efter det att Thunderbird introducerats kopplade en motorcyklist i södra Kalifornien ihop 650 Thunderbird med ett huvud med dubbla förgasare som ursprungligen var avsett för GP-tävlingar och gav den nya skapelsen namnet Wonderbird. Den 650 cc-motorn, som konstruerades 1939, hade världens absoluta hastighetsrekord för motorcyklar från 1955 till 1970.

Märket Triumph fick stor publicitet i USA när Marlon Brando körde på en Thunderbird 6T från 1950 i filmen The Wild One från 1953.

Triumph Motorcycle-koncernen såldes till konkurrenten BSA av Sangster 1951. I samband med försäljningen blev Sangster medlem av BSA:s styrelse. Sangster skulle bli ordförande för BSA-koncernen 1956.

Den producerade 650 cc Thunderbird (6T) var en tourer med låg kompression och 500 cc Tiger 100 var en prestandamotorcykel. Detta ändrades 1954, när man övergick till svängarmstativ och släppte den 650 cc Tiger 110 med aluminiumlegeringshuvud, som överglänste 500 cc Tiger 100 som prestandamodell.

År 1959 kom T120, en trimmad version med dubbla förgasare av Triumph Tiger T110, som kom att bli känd som Bonneville. I takt med att Triumph och andra märken vann marknadsandelar blev Harley medvetna om att deras motorcyklar på 1 liter och mer inte var så sportiga som moderna förare skulle vilja ha, vilket resulterade i en minskad marknadsandel. Triumphs blev därför modeller för en ny, ”liten” Harley-Davidson: den numera berömda Harley-Davidson Sportster, som började som Harleys version av en Triumph Bonneville. Med sin anakronistiska V-twin var Sportster ingen match för Bonneville, men den visade sig vara en solid konkurrent när det gäller försäljning i USA och så småningom även när det gäller livslängd.

Under 1960-talet tillverkade Triumph två skotrar, trots internt motstånd från dem som trodde att det skulle minska varumärkets macho-image; Triumph Tina, en liten och lågpresterande 2-taktsscooter på cirka 100 cc med automatisk koppling och en bärkorg för handtaget, och Triumph Tigress, en kraftfullare scooter som fanns tillgänglig med antingen en 175 cc 2-takts singelmotor eller en 250 cc 4-takts twinmotor för entusiasten.

I 1962, det sista året för ”pre-unit”-modellerna, använde Triumph en ram med dubbla främre nedre rör, men återgick till en traditionell Triumph med ett enda främre nedre rör för de modeller med enhetskonstruktion som följde. Det dubbla nedre röret, eller duplexramen, användes för 650-twin-modellerna, som ett resultat av rambrott på Bonneville. Den introducerades 1959 för modellåret 1960, men behövde snart förstärkas och upphörde 1962 i och med införandet av enhetsmotorer för 650-serien. 3TA (21) var den första twin-motorn med enhetskonstruktion, som snart följdes av den kortvariga, 490 cc stora ”500”-serien.

Från 1963 var alla Triumph-motorer med enhetskonstruktion.

År 1969 vann Malcolm Uphill, som körde en Bonneville, TT-tävlingen Isle of Man Production TT race med ett snitt på 99 i loppet.99 miles per timme (160,92 km/h) per varv, och spelade in det första varvet någonsin över 160 miles per timme (161 km/h) av en produktionsmotorcykel med 100,37 miles per timme (161,53 km/h). För många Triumph-fans var 1969 års Bonneville den bästa Triumph-modellen någonsin.

Den amerikanska försäljningen hade redan 1967 maximerats. I själva verket ökade efterfrågan på motorcyklar, men Triumph kunde inte tillgodose efterfrågan.

Under 1960-talet exporterades 60 procent av Triumphs hela produktion, vilket tillsammans med BSA:s 80-procentiga export gjorde koncernen mottaglig för den japanska expansionen. År 1969 tillhörde Triumph hela 50 % av den amerikanska marknaden för motorcyklar över 500 cc, men de tekniska framstegen hos Triumph hade inte lyckats matcha de utländska företagens. Triumphs saknade elektriska startmekanismer, förlitade sig på tryckstänger i stället för överliggande kammar, vibrerade märkbart, läckte ofta olja och hade föråldrade elsystem, medan japanska märken som Honda byggde in mer avancerade funktioner i attraktiva nya motorcyklar som såldes för mindre än sina brittiska konkurrenter. Triumph-motorcyklar var därför nästan föråldrade även när de var nya. Triumphs tillverkningsprocesser var dessutom mycket arbetsintensiva och i hög grad ineffektiva. Förödande var också att den amerikanska regeringen i början av 1970-talet krävde att alla importerade motorcyklar skulle ha växel- och bromspedaler i japansk konfiguration, vilket krävde dyra omställningar av alla motorcyklar för försäljning i USA.

Triumph och BSA var väl medvetna om Hondas förmåga, men medan japanerna bara tillverkade modeller med mindre motorer ansågs marknaden för stora motorer vara säker. När den första Honda 750 cc fyrcylindern släpptes för försäljning till allmänheten fick Triumph och BSA problem. Trots att de utvecklade och släppte en trecylindrig 750 cc-motorcykel med motor före de japanska fyrhjulingarna – BSA Rocket 3/Triumph Trident – fick de japanska motorcyklarna beröm i pressen för sin modernitet (skivbromsar, fyrcylindriga motorer, läckagefria motorhöljen etc.). De brittiska tripplarna överträffade de japanska fyrhjulingarna (toppfart, acceleration och hantering) men de japanska fyrhjulingarna krävde mindre underhåll och läckte inte.

Den nya designen av 1970 års Tiger/Bonneville och den högre dubbelramen med främre nedre rör för oljetank fick ett blandat mottagande bland Triumph-entusiasterna på den tiden, och räckte inte till för att vinna tillbaka de som redan körde de japanska motorcyklar som hade sålts sedan 1969 – Honda 750 Four och Kawasaki 500 Mach 3. Triumph 350 cc Bandit fick förhandsreklam, men utvecklingen av den avslutades i tysthet. Triumph tillverkade fortfarande motorcyklar, men de såg inte längre ut som de motorcyklar som Triumph-fansen förväntade sig. Trident attraherade sin egen marknad, men de japanska motorcyklarna förbättrades snabbare.

Moderkoncernen BSA hade en förlust på 8,5 miljoner pund 1971, varav 3 miljoner pund enbart för BSA-motorcyklar. Den brittiska regeringen blev inblandad. Företaget såldes till Manganese Bronze Holdings, som också ägde Norton, AJS, Matchless, Francis-Barnett, James-Velocette och Villiers.

• Triumph 3T. Denna kortlivade efterkrigstida ekonomiska 350cc twin visade sig vara onödig när Speed Twins och Thunderbirds sålde så bra.

• Triumph Speed Twin med teleskopisk framgaffel

• 1964 Triumph Thunderbird med ”badkar” bakre kåpa och siamesed avgas.

• Triumph Tiger 100

• 1971 Triumph Daytona