Du kanske har hört att du blir en bättre pilot om du flyger ett flygplan med svanshjul. Du kanske till och med har hört detta i mindre generösa ordalag från en äldre pilot, något i stil med ”du är ingen riktig pilot förrän du kan flyga en taildragger”. Även om det inte är något annat än bravado finns det några viktiga lärdomar du kan dra av att flyga ett flygplan med det tredje hjulet på baksidan av skrovet.
Jag vet att när jag checkade ut i en Citabria för ungefär 15 år sedan förändrade det hur jag tänkte på landningsprocessen och det omkalibrerade mitt ”sits i byxorna”-flyginstrument (som vi alla har). Mina landningar var inte alltid vackra, men erfarenheten lärde mig att fokusera på tre saker i synnerhet.
Hur man använder rodret. Du kan flyga ett flygplan med trehjulig växel (som en Skyhawk) utan att någonsin röra roderpedalerna. Jag rekommenderar verkligen inte det (för det första blir det ingen smidig flygning), men flygplanet vill hålla sig i linje. Det beror på att vridpunkten ligger framför huvudhjulet – om flygplanet hamnar lite i sidled kommer fysiken att dra flygplanet rakt igen. I en taildragger är det precis tvärtom: om svänghjulet börjar röra sig ut åt sidan kommer det att fortsätta att göra det. Om detta inte kontrolleras blir resultatet en jordslinga, där stjärt- och nosflygeln byter sida. Detta är sällan dödligt, men det är pinsamt och ofta dyrt.
På grund av denna tendens utvecklar svanshjulspiloter en medfödd känsla för flygplanets bana och längdaxel. Efter några lektioner kommer du att känna att stjärten hamnar något ur linje och reagera med roder. Att flytta pinnen (aileronerna) gör bara saken värre, så dessa roderpedaler blir snabbt din bästa vän. Och vid de flesta landningar rör sig dessa pedaler hela tiden. En smidig svänghjulspilot gör sällan stora rörelser, bara olika grader av tryck på pedalerna. Bromsarna ska också användas sparsamt, ofta bara för att parkera flygplanet. Ett snabbt ryck på bromsarna räcker ofta för att starta en ground loop.
Denna bekvämlighet med roderpedalerna, medvetenhet om flygplanets position och ovilja att använda bromsarna är alla goda vanor även i ett flygplan med noshjul. De kommer att göra din nästa landning i Cherokee smidigare och din mekaniker gladare.
Energihantering. Som pilotelev hörde jag en del flyginstruktörer tala om potentiell och kinetisk energi, men jag hade verkligen ingen aning om vad det betydde förrän jag flög en taildragger. Liksom många äldre flygplan har Citabria inga klaffar, så att göra en landning på siffrorna handlar helt och hållet om att hantera energi – i form av höjd och hastighet. Högt och snabbt? Du har mycket av båda typerna av energi. Det är dags att göra dig av med den ena, sedan den andra, och förlänga ditt mönster för att ge dig tid att göra det.
Jag uppskattade inte detta till en början, så mina första inflygningar var antingen alldeles för höga eller alldeles för snabba. De stora klaffarna på Cessna 172:an som jag tränade i hade tydligen täckt många misstag i mina inflygningar. Utan den möjligheten var jag tvungen att planera i förväg och flyga mer exakt. Nyckeln är att sakta ner till rätt inflygningshastighet och sedan påbörja nedstigningen. När du väl har etablerat allting är ditt arbete inte färdigt – du måste bibehålla rätt hastighet hela vägen ner. Om du närmar dig tröskeln 10 knop snabbt utan klaffar kommer du att flyta långt ner på banan.
Jag lärde mig också att använda den framåtriktade glidningen för att tappa höjd, något som jag var osäker på i Cessna. När jag verkligen fick en känsla för den här manövern märkte jag att mina sidoslipningar (som du använder vid en landning i sidvind) också blev bättre.
Mer än något annat gav flygningen med taildragger mig en ny uppskattning av exakt pitchkontroll vid landning. Ljusglimten för mig var när jag gjorde en perfekt trepunktslandning i Citabria efter att ha ställt in den rätta pitchinställningen och sedan väntat. Fram till dess hade jag varit otålig och hela tiden flyttat på höjdrodret för att ”känna efter banan”. Utan klaffar och med en delvis skymd sikt är den enda effektiva metoden att flyga rätt attityd – och inte överblåsa. Detta lönade sig verkligen när jag kom tillbaka i 172:an.
Kontroll av sidvind. Jag kan inte förklara varför, men att flyga en taildragger var första gången jag verkligen behärskade landningar i sidvind. Jag hade gjort hundratals av dem när jag satte mig i Citabria, och många av dem var bra, men det kändes aldrig som om jag hade fullständig kontroll.
I en taildragger blir du snabbt mer självsäker, villig att göra vad som helst för att korrigera även de minsta mängder drift. Du är också van vid att röra på roderpedalerna, så det är mer naturligt att sparka på krabban och övergå till en sidoslip. Jag kan minnas en lektion där jag gjorde sidvindslandning efter sidvindslandning, och målet var att hålla på uppvindshjulet på banan så länge som möjligt.
Den sista lektionen i sidvindsstyrning sker efter landningen, när du inser att den gamla klyschan är sann: flygningen är inte över förrän flygplanet är fastbundet. I ett flygplan med trehjulig växel är det en god vana att hålla korrekta kontrollinställningar under taxin men förmodligen inte nödvändigt; i en taildragger kan det vara skillnaden mellan en händelselös flygning och att förstöra flygplanet. Du måste flyga det hela vägen till kilar, och det är en bra påminnelse för alla flygplan.
Prova gärna detta hemma
Låt oss få en sak klarlagd: taildraggers är inga vilda djur som bara kan tämjas av ”riktiga piloter”. Att flyga vilket flygplan som helst kräver skicklighet, övning och fokus – inte magiska krafter. Även om taildraggers kan vara oförlåtande så gäller det bara de sista fem fot vid landning. Resten av tiden flyger flygplanet exakt likadant.
I själva verket kan du lära dig nästan alla dessa lektioner i en Cessna 172 eller en Piper Warrior; du måste bara vara uppmärksam på flygplanet. Gå till exempel upp på höjd och öva på att göra stora roderinflytningar. De flesta pilotelever trycker sällan på pedalerna mer än en tum och känner sig obekväma med att placera flygplanet exakt där de vill ha det. Det finns ingen anledning till den oviljan.
Nästan, gör några landningar i sidvind men fokusera obevekligt på att följa centrumlinjen samtidigt som du håller flygplanet rakt. Det låter enkelt, men koncentrera dig verkligen på att arbeta med roderpedalerna och aileronerna; du kommer att upptäcka en helt ny nivå av flygplanskontroll. Ett tips: Försök att göra detta en dag med en stadig sidovind på 5-10 knop. En kraftig vind gör det svårare att känna förändringen i flygplanets position. Du kan också överväga att använda en videokamera, så att du kan granska din prestation efter flygningen (var du verkligen på centerlinjen?).
Energihantering är också lätt att öva på i ett flygplan med noshjul. Landningar utan klaffar är ett utmärkt sätt att förbättra dina färdigheter, men de praktiseras sällan utanför checkrideförberedelserna. Avstängda 180-graders punktlandningar är också utmärkta för att experimentera med olika kombinationer av höjd, lufthastighet och flygplanskonfiguration. Öva på dessa tills du på ett tillförlitligt sätt kan förutsäga var flygplanet kommer att landa, under kontroll och i hastighet. Svansflygaren kan vara mer oförlåtande här, men samma goda teknik lönar sig i vilket flygplan som helst.
Om du får chansen att testa i en Cub, Citabria eller ett annat svanshjulsdrivet flygplan bör du absolut göra det – du kommer med största sannolikhet att tycka att det är både roligt och givande. Men vänta inte på att du ska få den där avstängningen för att förbättra dina flygkunskaper.