av Ken Swartz | oktober 19, 2016 Beräknad lästid 24 minuter, 6 sekunder.
Sikorsky S-92 flyger till platser som de flesta människor aldrig har varit på. Från Barrow i Alaska i Arktis, till Mecka i Saudiarabien i Mellanöstern och till Falklandsöarna i Sydatlanten har S-92 bevisat sitt värde i ett extraordinärt antal utmanande uppdrag och driftsmiljöer sedan den togs i bruk i slutet av 2004.
Designad av Sikorskys ingenjörer för att vara en helikopter med hög hastighet, lång räckvidd, tunga lyft, allvädershelikopter med en stor stående passagerarkabin, utnyttjade S-92 också den senaste tekniken för att uppnå låga direkta driftskostnader och uppfylla nya certifieringsstandarder för hög tillförlitlighet och säkerhet.
S-92 är mångsidig till sin konstruktion och har blivit en arbetshäst i offshore-oljeflottan, utfört mer än 91 000 sök- och räddningsuppdrag (SAR), utfört säkerhetsuppdrag på heta och höga platser och dess militära variant – CH-148 Cyclone – har nyligen börjat testas ombord på kanadensiska marinfregatter i Nordatlanten. Elva regeringar använder också en flotta av S-92:or för att flyga sina statschefer i säker komfort, och USA kommer att ansluta sig till denna exklusiva lista 2020, när nya VH-92:or från U.S. Marine Corps börjar tjänstgöra i Vita huset som den nya presidenthelikopterflottan.
I maj 2016 firade Sikorsky och dess kunder S-92:s milstolpe en miljonte flygtimme. Landmärket uppnåddes av en världsomspännande flotta på 275 flygplan, bara 12 år efter den första produktionsleveransen, och samtidigt som man noterade bästa säkerhet och tillgänglighet i klassen. Sikorsky firar landmärket med en ”Thanks a Million”-kampanj under hela 2016, där man uppmärksammar S-92-helikopterkunder, operatörer, anställda och leverantörer.
Milstolpen uppnåddes under en extraordinär period då efterfrågan och utnyttjandet av offshore S-92 hade ökat för att fylla det tomrum som skapades när Airbus EC225/H225-flottan fick flygförbud efter en dödlig H225-olycka i Turøy, Norge, den 29 april 2016. Olyckor är aldrig välkomna i helikopterbranschen, men helikopteroperatörer har alltid varit mycket smidiga när det gäller att tillhandahålla service till sina kunder när den ena eller andra helikoptermodellen har drabbats av en förlust.
”S-92-flottans timmar har ökat med 20 procent i år, och vi är beredda att hjälpa våra kunder på alla sätt som behövs för att de ska kunna fortsätta att vara operativa”, berättade Dana Fiatarone, vice vd för Sikorskys kommersiella system och tjänster, för Vertical i mitten av augusti. ”Vi genomför ytterligare ett antal stödåtgärder och arbetar för att hålla S-92-flottans tillgänglighet på över 95 procent.”
Fiatarone sade att Sikorsky också hjälper kunderna att sätta in outnyttjade och underutnyttjade S-92:or i arbete igen, samt stödjer operatörer som vill modifiera eller omvandla S-92:or för nya besättningsbyten eller SAR-roller.
S-92-flottan i Nordsjöregionen har vuxit med minst 10 flygplan sedan april, inklusive två nya S-92 direkt från Sikorsky och ankomsten av S-92 som tidigare arbetat i Kanada, Brasilien, Falklandsöarna, Nigeria och USA.
I siffror
Varje år på Helicopter Association Internationals (HAI) Heli-Expo gör helikopterbranschen ett besök i Sikorskys monter för att testa en ny S-92. Flygplanet ser alltid mycket attraktivt ut under strålkastarljusen på det matta kongressgolvet en värld bort från den plats där de flesta S-92:or tjänar sitt levebröd. Kanske föga förvånande arbetar den stora majoriteten av dem inom olje- och gasflottan till havs. Av S-92:s miljontals flygtimmar har cirka 87 procent (mer än 875 000 timmar) använts inom olje- och gasindustrin. Resten fördelades mellan SAR (6,1 procent), allmännyttiga/parapublika/flygbolag (3,8 procent) och VVIP/VIP (3,1 procent).
Av de 276 S-92 som levererats av Sikorsky är flygplanen för närvarande i drift hos operatörer i nio regioner: Nordsjön (95 flygplan), Mexikanska golfen (36), Asien (34), Mellanöstern (26), Sydamerika (24), Kanada (16), Australien (11), USA (sex) och Ekvatorialafrika (sex). En del av offshoreflottan är alltid utplacerad utanför sin hemmamarknad på internationella kontrakt.
När det gäller utnyttjande av flygplanet flög Nordsjöoperatörer under de första sju månaderna 2016 42 procent av S-92:s globala flygtimmar (med 33 procent av flottan), följt av operatörer i Mexikanska golfen (21 procent), Sydamerika (16 procent), Asien (sex procent) och Kanada (sex procent).
Interessant nog rapporterar Sikorsky att det genomsnittliga antalet flygtimmar som registrerats av en offshore S-92 har ökat under de senaste fyra åren, från 825 flygtimmar till 1 072 flygtimmar per år. Detta återspeglar förmodligen oljebolagens ansträngningar för att uppnå större effektivitet. Världens S-92 med längst tid finns i Norge och har flugit 18 000 timmar på cirka 11 år.
Sikorsky avslöjar inte sina order- och leveranssiffror, men General Aviation Manufacturers Association rapporterar att Sikorsky levererade 37 S-92:or under 2013, 42 under 2014, 16 under 2015 och bara fyra S-92:or under första halvåret 2016.
Sikorsky Commercial Helicopters
Sikorsky gick in i den kommersiella verksamheten för 70 år sedan, när företaget levererade tre S-51 till Helicopter Air Transport (HAT) i Camden, New Jersey, i augusti 1946. Under de följande 30 åren var varje kommersiell helikopter som Sikorsky levererade ett derivat av ett militärt helikopterprogram som sponsrades av det amerikanska försvarsdepartementet (DoD). I mitten av 1970-talet finansierade Sikorsky själv utvecklingen av den tvåmotoriga S-76 som sitt första ”rena” civila helikopterprogram. Den snabba och eleganta S-76 certifierades av Federal Aviation Administration (FAA) 1978 och blev mycket populär för offshore- och chefstransporter samt för akutsjukvård (EMS), SAR och reguljär flygverksamhet.
S-92 gjorde sin offentliga debut – i form av en fullskalig mockup – vid HAI-konventet i Las Vegas, Nevada, där den testade marknaden för en ersättare till S-61 och en större stallkamrat till S-76.
Den ursprungliga produktutvecklingsstrategin gick ut på att kombinera General Electrics CT7-motorer och dynamiktekniken från den militära S-70/H-60 Black Hawk/Seahawk med ett nytt rotorssystem och en större volymkabin. Men när S-92:s maximala bruttovikt ökade till 25 200 pund (över H-60:s komponentgränser på 22 000 pund) för att uppfylla kundernas krav var Sikorsky tvungen att utveckla ett helt nytt dynamiksystem som var 20 procent kraftfullare för att kunna hantera de högre vikterna och uppfylla de nya strikta certifieringskraven i Federal Aviation Regulation part 29 och kraven på prestanda för enmotoriga motorer i kategori A.
Det tresidiga dokumentet om kraven för S-92 specificerade: S-92 hade en räckvidd på 400 nautiska mil (740 kilometer) enligt instrumentflygreglerna för Nordsjön, direkta underhållskostnader på 850 dollar per timme (i 1999 års dollar) och nya säkerhetsstandarder med feltolerans och grundläggande strukturell redundans.
Sikorsky identifierade fem huvudmarknader för S-92: offshore, allmännyttiga operationer och helikopterflygbolag, USA:s militär, statsöverhuvuden och VIP-personer samt utländska militärer, men det tog flera år för marknaden att mogna. Eftersom det inte fanns något amerikanskt militärprogram i sikte som skulle hjälpa till att finansiera utvecklingen, gick företaget försiktigt fram och letade internationellt efter partners med riskdelning och militära kunder. Till slut bildade Sikorsky ett team med fem internationella flyg- och rymdföretag för att föra projektet framåt och tillkännagav att S-92 skulle utvecklas i full skala vid flygmässan i Paris 1995.
Prototypproduktionen inleddes vid företagets anläggning i Stratford, Connecticut, och försäljningskampanjen inleddes vid Heli-Expo 1998. Sikorsky erbjöd S-92 i två konfigurationer: en 19-sitsig civiltransport med flygplansinteriör och en 22-personers militärtransport med sidovända säten. Offshore-modellen hade ursprungligen ett pris på 12,5-13 miljoner dollar.
Utveckling och certifiering
Sikorsky byggde fem S-92-prototyper (inklusive ett markbaserat testfordon) i Stratford och överförde dem till sitt flygprovningscenter på William P. Gwinn-flygplatsen i West Palm Beach-landet, Florida. S-92:s marktestfordon körde den 14 augusti 1998 och prototypen S-92 flög för första gången den 23 december samma år.
Under det treåriga flygprovnings- och certifieringsprogrammet förfinades S-92:s konstruktion. Motorerna uppgraderades till General Electric CT7-8A-turboaxlar, flygelektroniksystemet ändrades till Rockwell Collins Pro Line 21 med fyra LCD-skärmar och flygplanskroppen modifierades med en 16-tums skrovplugg akter om cockpit. Längden på stjärtrotorpylonen minskades också med 41 tum och den horisontella stabilisatorn flyttades till höger för att förbättra flyghanteringen, möjliggöra en 50 tum bred SAR-dörr och förbättra konfigurationen för stjärtfällning för fartygsoperationer.
Det utvecklade teamet uppgick till 350 personer under flygprovnings- och certifieringsfasen, och efter 1 570 provflygningstimmar certifierade FAA Sikorsky S-92 den 17 december 2002 – 99-årsminnet av bröderna Wrights första flygning med ett motordrivet flygplan som var tyngre än luften.
S-92 vann 2002 Robert J. Collier Trophy och hyllades som ”den största prestationen inom flyg- och rymdteknik i Amerika” av National Aeronautic Association för sina ”många förbättringar i fråga om säkerhet, driftskostnader och resekomfort”.”
Det var den första helikoptern som certifierades enligt de senaste harmoniserade certifieringskraven för nordamerikansk och europeisk luftvärdighet enligt del 29 (genom ändring 47), vilket ger oöverträffade funktioner som en helt feltolerant konstruktion för rotor- och skrovstrukturer och redundanta flygkritiska system som förhindrar enpunktsfel.
”Vi är särskilt stolta över flygplanets feltoleranta konstruktion”, säger Fiatarone. ”Det visar vägen genom att vara det första flygplanet som är certifierat enligt denna stränga standard och genom att uppfylla eller överträffa olje- och gasindustrins krav.”
Mission Capable
Byggd för 2000-talet erbjöd S-92 (vid lanseringen) en potentiell maximal räckvidd på 480 sjömil med 19 passagerare vid maximal bruttovikt (26 500 pund) med 30 minuters bränslereserv.
Drivs av sina två CT7-8A-motorer, som är dimensionerade till 2 520 axelhästar vid start och 2 043 axelhästar kontinuerligt, har S-92 en aldrig överskridande hastighet på 165 knop (306 km/h), en maximal kontinuerlig hastighet på 151 knop (280 km/h) och en kryssningshastighet på långdistans på 136 knop (252 km/r).
S-92 introducerade också en rymlig stående kabin som var högre (sex fot), bredare (6,68 fot) och längre (20 fot) än S-70/H-60 och hade en bakre ramp/bagageutrymme. Ett av Sikorsky utvecklat aktivt vibrationskontrollsystem gav en 30-procentig minskning av vibrationsnivåerna och minskade bullret.
Standardiserade säkerhetsfunktioner omfattade högintensivt strålningsfältskydd (HIRF), krocksäkra säten för alla passagerare, en bränslesponson utformad för att hålla bränslet borta från passagerarna, energiabsorberande landningsställ, skydd mot fågelkollisioner vid maximal flygplanshastighet och skydd mot blixtnedslag.
Standard flygelektronikpaketet omfattade ett förbättrat varningssystem för närhet till marken, ett system för att undvika trafikkollisioner och ett system för hantering av hälsa och användning.
Cougar Helicopters blev S-92:s lanseringskund när företaget undertecknade en avsiktsförklaring (LOI) den 25 januari 2000 för användning utanför Kanadas östkust. I mars 2003 inleddes slutmonteringen av de första S-92:orna i produktion vid Sikorskys ursprungliga fabriksanläggning i Bridgeport, Connecticut, med LOI för nio helikoptrar, inklusive två optioner.
Orderboken började fyllas i takt med att utsikterna för olje- och gasindustrin förbättrades, vilket stimulerade till ny prospekteringsverksamhet längre ut till havs. Parallellt med detta var nya internationella oljebolag villiga att betala högre kontraktspriser för en ny generation helikoptrar som erbjöd större nyttolast, effektivitet och snabbhet – och som var certifierade enligt de senaste luftvärdighetsnormerna.
Den första S-92:an i produktion avgick från Stratford i slutet av september 2004 på sin leveransflygning till PHI, Inc. i Louisiana. Under det första tjänsteåret introducerade fyra ledande offshorehelikopteroperatörer – PHI Inc, Norsk Helikopter, CHC Helicopter Corporation och Cougar Helicopters Inc – S-92 på offshore-rutter i Mexikanska golfen, Norge och Atlanten i Kanada. S-92 visade sig vara extremt pålitlig och nådde snabbt upp till en utnyttjandegrad av flygplanet på mellan 90 och 160 timmar per månad, där Norsk (senare Bristow Norway AS) ledde flottan genom att flyga cirka 2 000 flygtimmar per år och flygplan.
På andra marknader levererade Sikorsky det första S-92-flygplanet för företag till New York-området 2004, det första S-92-flygplanet för en statschef till Turkiet 2005, det första särskilda SAR-flygplanet till CHC 2007 och det första S-92-flygplanet med flerfunktionell användbarhet till Saudiarabiens inrikesministerium (MOI) 2008. Kanada blev den första kunden för en marin militär variant av S-92 när landet undertecknade en beställning på 28 CH-148 Cyclones i november 2004.
Förflyttning till Coatesville
Om man ser det vid första anblicken verkar Coatesville, Pennsylvania, vara en osannolik plats för Sikorsky att montera och färdigställa nya helikoptrar av typen S-76D och S-92, men flygföretag i Philadelphiaområdet har byggt autogyros och senare helikoptrar sedan 1929.
Överföringen av slutmonteringslinjen för S-92 från Stratford till Coatesville slutfördes under vintern 2009-2010, efter en period då varje S-92 flögs från Stratford till Coatesville för att färdigställas i offshore-, SAR-, VVIP- och nyttokonfiguration.
”Övergången till Coatesville för den kommersiella produkten var en naturlig anpassning”, säger Audrey Brady, general manager för Coatesville-fabriken, som tidigare var programchef för S-92. ”Vi började med att slutföra monteringen av den 115:e S-92:an och gick vidare till fullständig montering när vi färdigställde det 127:e flygplanet.”
Fabriken i Coatesville sysselsätter mer än 500 personer och omfattar mer än 416 000 kvadratmeter, inklusive det 217 000 kvadratmeter stora Heliplexet där Sikorskys kommersiella monteringslinor och ett välutrustat produktions-, testflyg- och leveranscenter är placerade.
Som de flesta moderna flygplansfabriker är Coatesville en systemintegratör av stora flygplansunderenheter som tillverkas på andra håll i världen. Sikorsky tillverkar S-92:s rotor och dynamiska system i USA, men alla större skrovkomponenter tillverkas av riskdelningspartner runt om i världen.
Embraer i Brasilien tillverkar S-92:s sponsorer och dess dotterbolag ELEB tillverkar landningsstället; AVIC:s dotterbolag Changhe Aircraft i Kina tillverkar stjärtrotorpylonen; Tata Advanced Systems i Indien tillverkar och monterar hytten; Aerospace Industrial Development Corporation i Taiwan tillverkar cockpit; och Aernnova i Spanien tillverkar flera metall- och kompositkomponenter (bland annat den bakre flygkroppen, den bakre övergångshalsen, den horisontella stabilisatorn, motorhuvudena, huvudrotorpylonen och lastrampen).
Sikorsky har en försäljningsprocess i två steg där kunderna accepterar leverans av ett ”grönt” flygplan, som sedan skickas till färdigställningshangaren för anpassning före slutlig leverans.
”Vi bygger ett vaniljflygplan och varje S-92 som kommer från vår produktionslinje är exakt likadan”, berättade Brady för Vertical och tillade att variationerna i kablagepaketen för att tillgodose ny avionik och nya system (t.ex. SAR-system, TCAS II, ADS-B och Rig Approach) och tillval, t.ex. extra bränsletankar, läggs till under färdigställandeprocessen.
”De flesta av de flygplan vi tillverkar levereras i offshore-konfiguration, men vi färdigställer också S-92:or för VIP, VVIP, statschefer, sök- och räddningspersonal och kunder inom försörjningssektorerna”, sade hon.
En av de mest utmanande färdigställningsuppdragen för S-92:orna var en beställning från november 2007 på 15 S-92:or med flera uppdrag för det saudiska inrikesministeriet (MOI), där leveranserna påskyndades så att de kunde påbörjas så tidigt som i mars 2008. Flygplanen var mycket skräddarsydda för att svara på kritiska uppdrag i kungadömet, inklusive SAR, brandbekämpning och ambulanssjukvård – förutom säkerhets- och trafikövervakningsuppdrag. Och flygplanet måste snabbt konfigureras för varje uppdrag. Trots de logistiska utmaningar som beställningen innebar levererades den första S-92 enligt tidsplanen.
Flygning i Mexikanska golfen
Och offshore-olje- och gasindustrin har blivit den största marknaden för S-92, med Bristow, PHI och CHC som flyger stora flottor i Mexikanska golfen, Nordsjön, Brasilien och Australien. S-92 flyger också med mindre företag som tillhandahåller transporter till olje- och gasfält i Azerbajdzjan, Brunei, Kanada, Kina, Nigeria, Norge, Malaysia, Thailand, Trinidad och USA.
Med den 30 juni 2016 hade Bristow 76 S-92:or i sin flotta, CHC hade 44 S-92:or i drift i slutet av räkenskapsåret 2016 (före sin rekonstruktion under domstolens överinseende) och PHI Inc. hade 35 S-92:or den 31 december 2015.
I Mexikanska golfen – den region där flygplanet genomförde sin första operativa flygning – använder Bristow S-92:orna för att leverera passagerare och gods till djuphavsinstallationer var som helst mellan 50 och 250 nautiska mil (nm) utanför kusten, enligt Bob Old, företagets driftschef för regionen Amerika. ”Vanligare är flygningar inom 150 nm”, säger han till Vertical. ”Den största fördelen för våra kunder är möjligheten att transportera passagerare. Möjligheten att transportera 19 passagerare åt gången gör kundernas besättningsbyten effektivare.”
I denna region kan flygplanen behöva flyga genom orkanlinjer och hantera band av kontinuerliga regnskurar, låga tak och dålig sikt. Det finns också hot om tropiska stormar och orkaner.
”Vi använder ofta S-92 för att snabbt evakuera arbetare från de större offshore-strukturerna före dessa stormar, på grund av flygplanets stora storlek och förmåga att ta emot 19 passagerare åt gången”, säger Old. ”I golfen måste vi också operera i varma sommartemperaturer. En av de många höjdpunkterna med S-92 är att den är luftkonditionerad så att passagerarna har det bekvämt ombord även under de varmaste dagarna.”
Bristow anpassar cockpiten på sina S-92:or i Mexikanska golfen med en valfri femte multifunktionsdisplay för att förbättra piloternas synlighet, och dessa är omtyckta av flygbesättningarna.
2008 introducerade VIH Cougar en dedikerad SAR S-92 till Mexikanska golfen på uppdrag av två stora internationella oljebolag. Utrustad med både SAR- och EMS-inredning var den en av de första helikoptrarna på plats när borriggen Deepwater Horizon exploderade den 20 april 2010.
Chevron USA introducerade sin första offshore S-92 2013, och tre av flygplanen är nu stationerade på den nya centraliserade basen i Galliano. Chevron är det enda stora oljebolaget i Mexikanska golfen som driver en stor helikopterflotta och även kontrakterar helikoptrar från kommersiella operatörer.
Under 2015 tog Era Helicopters emot sina två första S-92-helikoptrar – de första i världen med Sikorskys bruttoviktsutvidgning (GWE). Den första av dessa gick i intäktstjänst i oktober och flyger från Era’s nya ”superbas” i Houma, Louisiana.
”Den extra nyttolastkapaciteten på 1 200 pund ger ökad flexibilitet som gynnar kunden”, säger Paul White, Era’s Senior Vice President, Commercial. ”Våra S-92:or kan transportera fler passagerare och vi kan ta dem längre, med minimala bränslestationer.”
PHI:s mest trafikerade S-92-bas är på Houma-Terrabonne-flygplatsen i Louisiana. Den har två separata passagerarterminaler och helikopterflygplatser som skickar S-92:or till offshore, inklusive en som är avsedd för BP.
Offshore Canada
Cougar Helicopters var den första offshore-operatören som beställde S-92:an, men den tredje som satte den i drift eftersom man behövde vänta på Transport Canada-certifiering av S-92:ans innovativa rotorisskyddssystem (Rotor Ice Protection System, RIPS). RIPS fungerar genom att bestämma temperaturen och fukthalten i den omgivande miljön och automatiskt applicera värme på huvud- och stjärtrotorbladen för att avlägsna eventuell isbildning.
Rick Burt, vice vd för offshore och SAR vid HNZ Group (och tidigare offshore-chef vid CHC och Cougar) var den första offshore-piloten som flög S-92 och publicerade en flygrapport i en helikoptertidning år 2001. ”Mitt första intryck var att S-92 var en ny generation helikopter som kunde transportera dubbelt så många passagerare per flygning mellan St John’s och oljefälten Hibernia, Terra Nova eller White Rose som Cougar betjänade och som låg mellan 170 och 200 sjömil utanför kusten”, berättade Burt för Vertical.
Den första Cougar S-92 flög till havs den 7 april 2005. ”Införandet av S-92 var en ganska stor förändring för vårt företag”, sade Paul Carter, Cougars chefspilot. ”Passagerarna anpassade sig mycket snabbt eftersom de kunde stå upp i flygplanet och sätena var bekväma, men det tog ett tag för våra piloter att övergå från en Super Puma med ”ångmätningsinstrument” i en cockpit utformad på 1980-talet till S-92:s cockpit med glaspanel. Vi var vana vid att titta på några få mätare och nu hade vi en enorm mängd information på skärmarna framför oss. Men under det andra eller tredje året fick man verkligen en kärlek till flygplanet.”
Cougar kontrakterade VIH Aerospace för att utveckla en 570 liter (150 US-gallon) extratank för arbeten som gick längre än 200 sjömil. Varje tank ger ytterligare 45 minuters flygning.
Cougar var den första operatören – civil eller militär – som använde S-92 för SAR, och dess flygplan är nu kompatibelt med mörkerseende glasögon. VIH Aerospace utformade och byggde en SAR-utrustningsinstallation som har en LCD-skärm, en kommunikationssvit, styrenheter för en infraröd kamera och NightSun-sökarljus samt en ”Sea Tray” för att skydda kabingolvet från havsvatten.
Den nyaste installationen i SAR-flygplanet är en GoPro-kamera som är monterad externt för att fånga upp hisssekvensen.
En ny CAE Level D-simulator för fullständig flygning i Mt Pearl certifierades i mars för utbildning den 25 mars i år. Cougar-piloter måste göra tre nattliga starter och landningar till havs i en simulator var 90:e dag och tillbringa två timmar i simulatorn varje skift på tre veckor.
Hösten 2014 tog CHC Helicopter Canada Inc. tre S-92 i bruk för att stödja Statoils West Hercules-rigg som borrar i Flemish Pass Basin.
”Vi flög 284 nm utanför Arktis under borrningen av Cupids-brunnsprogrammet, men på grund av extrema arktiska förhållanden som skapade is flyttade riggen till ett avstånd av 295 nm under en vecka under 700-dagarsverksamheten”, säger CHC:s Brian Bianco. ”CHC är stolt över att dess S-92:or har genomfört de längsta flygningarna till en offshoreplattform var som helst i världen.”
I bra väder kunde S-92:orna transportera mellan fem och åtta passagerare till världens mest avlägsna plattform.
I mitten av oktober 2015 blev HNZ Group (tidigare Canadian Helicopters) den tredje kanadensiska offshoreoperatören av S-92:orna när den började flyga för Shell Canada till djuphavsborrfartyget Stena Icemax. Kontraktet omfattade en S-92 för byte av besättning och en dedikerad SAR S-92 med ett reservflygplan som kunde fylla båda rollerna.
The Challenge of the North Sea
I dag flyger fyra operatörer – Bristow, CHC, Babcock Mission Critical Services Offshore Limited och Norsk Helikopterservice (NHS) – med en sammanlagd flotta på nästan 90 S-92:or i Europa, varav 16 på statliga SAR-kontrakt i Storbritannien och Irland. Under sommaren anlände ytterligare S-92:or för besättningsbyte och SAR i Storbritannien och Norge från utlandet för att ersätta den grundstötta H225-flottan.
Historiskt sett hanterar Aberdeen 500 000 offshore-helikopterpassagerare per år och flyger huvudsakligen med S-92:or och H225:or. Den senaste tidens H225-grundstötning har förändrat bilden på marken och i luften, med hundratals människor som arbetar bakom kulisserna för att hålla passagerarna igång utan att störa offshoreplattformarna.
Den 29 april 2016 – dagen för Turøy-kraschen – fanns det 95 offshore-rörelser på Aberdeens flygplats som flögs av 26 olika helikoptrar (13 H225 och 13 S-92), enligt ett program för övervakning av flygtrafiken. Den 26 augusti flögs 125 offshore-rörelser av 26 helikoptrar (en AW139, två H175 och 23 S-92). Mellan de två provperioderna ökade S-92-flottan vid Aberdeen med 77 procent och S-92-rörelserna ökade med 135 procent.
Flygplanet debuterade i regionen med Norsk Helikopter i februari 2005. Utnyttjandet av flygplanet nådde snart åtta till nio timmar per dag och den första S-92 nådde 1 000 flygtimmar inom sju månader.
CHC Helikopter Service of Norway, en del av CHC Group, blev den andra operatören av S-92 i Nordsjön 2005.
”Våra piloter och besättningar uppskattar den moderna cockpiten, flygkontrollsystemet med autosving, alternativen för medicinsk utrustning och förvaringsutrymmet”, säger Dave Balevic, SVP of engineering and operations på CHC.
CHC inledde de första S-92-flygningarna som betjänar den brittiska sektorn av Nordsjön från Aberdeens flygplats (världens mest trafikerade oljehubb till havs) 2006. Året därpå tog man världens första särskilda SAR S-92 i bruk när fyra flygplan inledde ett femårigt kontrakt med Maritime and Coastguard Agency (MCA) i norra Skottland. (I dag driver Bristow 11 S-92 som en del av en flotta på 22 flygplan som tillhandahåller SAR-tjänster för MCA:s räkning i Storbritannien.)
I takt med att tillsynsmyndigheter och branschen införde nya offshore-säkerhetskrav i Nordsjön fick S-92 ytterligare förbättringar. I mitten av 2012 certifierade FAA och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) den för Sea State 6-förhållanden, vilket avslutade S-92A:s utvidgning av S-92A:s nödflottningssystem för sjötillstånd.
En global marknad
Brasilien är Sydamerikas största oljeproducent till havs, och landet fick sina första S-92:or i slutet av 2009. Idag flyger S-92:an nu med de tre största offshoreoperatörerna: Lider Táxi Aéreo S/A, BHS – Brazilian Helopter Service Táxi Aéreo Ltda och Omni Táxi Aéreo Ltda.
Lider är Brasiliens största helikopteroperatör och Latinamerikas största affärsflygföretag. Företaget introducerade flygplanet i regionen och har 12 S-92:or i drift.
”S-92 har haft stor betydelse för Liders tillväxt eftersom den blev ryggraden i vårt bidrag till utforskningen av pre-saltområden för Petrobras”, säger Eduardo Vaz, vd för Líder Aviação, och tillägger att S-92 erbjuder ”först och främst säkerhet och tillförlitlighet. … och en fantastisk operativ kapacitet som ger … den räckvidd, nyttolast och hastighet som Petrobras behöver.”
Utöverallt har S-92 bidragit till att utveckla olje- och gasfält utanför Malaysias, Bruneis, Australiens, Kinas och Thailands kuster.
Thai Aviation Services (TAS) införde S-92 i sin flotta 2013. ”S-92:orna ersatte två S-61N:or som betjänar offshoreplattformar mellan 90 nm och 150 nm utanför kusten”, säger Craig Havas, TAS:s biträdande verkställande direktör för verksamheten och S-92-chefpilot. ”För piloterna innebar den nya tekniken betydande förbättringar av flygsäkerheten och bättre operativ förmåga. Ur mekanikernas synvinkel har jag ännu inte talat med en ingenjör som inte tycker om att arbeta med dem. Det enkla underhållet, tillförlitligheten och den faktiska tillgången till komponenter gör det till en mekanikers dröm.”
Sikorsky tog en risk när man lanserade S-92 1995, men 20 år senare fortsätter helikoptern att hitta nya civila och militära kunder och lovar att vara i tjänst under lång tid framöver.