Den nya fyrtakts XR400 är, enligt Honda, framtiden för terrängmotorcyklar. Även om vi inte fick chansen att tävla på XR 400 utsatte vi maskinen för en mängd olika förhållanden, varav några du förmodligen redan kör i eller sannolikt kommer att stöta på. Detta inkluderade många, många varv på två motocrossbanor i södra Kalifornien – Perris Raceway och Starwest.
Vi lade in lite höghastighetskörning i öknen, en del medelhastighetskörning på stigar och en del tajta, steniga tekniska grejer bara för skojs skull. Vintern är södra Kaliforniens regnperiod och den bästa tiden för terrängkörning. För det mesta var marken ganska fuktig, vilket gav ett bra grepp överallt.
XR:s nya kickstartmekanism har högre växlar och ett automatiskt dekompressionssystem. Detta i kombination med en helt ommappad CDI resulterar i en motor i öppen klass som kräver förvånansvärt lite ansträngning för att starta. Med choke på och utan gas är ett par jämna och konsekventa sparkar allt. Motorn värms upp snabbt och kan köras fullt ut på bara några minuter. XR är också utrustad med en manuell dekompressionsspak för att snabbt rensa cylindrarna från överskottsgas efter en avfärd.
Kraftöverföringen är stark och jämn direkt från linjen och genom mellanregistret, och den ensamma 36 mm Keihin-motorn gör ett bra jobb med att suga upp den 397 cc stora motorn långt upp i de övre varvtalen. Toppeffekten nås vid 7 500 varv per minut varefter den ivriga motorn artigt ber om att få växla. Det finns gott om vridmoment i mellanregistret, vilket gör att det är lätt att köra wheelies på XR. Honda tillskriver XR:s breda effektområde ett konstruktionskoncept som de har använt i över tio år.
Radial Four Valve Combustion chamber (RFVC) gör det möjligt att använda stora ventiler, bättre flöde och en unik ventilmanövreringsmetod. På grund av placeringen av subrockerarmen arbetar rockerarmen och ventilen på olika plan, och hela ventilsystemet bör teoretiskt sett hålla längre.
”Kopplingen är smidig och stark utan några tecken på glidning.”
XR lånar sin utformning av kopplingslocket från den lätt avtagbara CR-typen, vilket gör att bytet blir enkelt. Växlingarna är lätta och exakta både på väg upp och ner igen, under belastning och när man är engagerad i höghastighetsutrusning. Honda tillskriver växellådans vänliga inställning till en omdesignad växlingsnocke, en speciellt polerad växlingsgaffelstyrning och en förbättrad utformning av motaxelns splines.
Vi upplevde dock ett visst motstånd vid växling efter att växellådan värmts upp. Även om problemet aldrig uppstod under körning i hög hastighet, eller ens under fullfjädrad terrängkörning, vägrade XR helt enkelt att växla över 3:e växeln på motocrossbanan. Problemet dök bara upp när motorcykeln var hårt prövad. Vi misstänker en böjd växlingsgaffel men, hej, testmotorcyklar lever hårda liv.
Trots temperaturrelaterade transmissionsproblem upplevde motorn aldrig överhettning eller märkbar effektförlust under hela vårt test. Vi blev lite förvånade över att en luftkyld motor fortfarande erbjuds, särskilt på en motorcykel som av Honda marknadsförs som en tävlingsmaskin. Men luft finns alltid tillgängligt, och det är billigt och väger ingenting. Faktum är att avsaknaden av vattenkylning i kombination med ett torrsumpsmörjningssystem håller ner motorns vikt till endast 84,2 lbs. Det är bara 10 pund mer än XR250R:s kraftverk. Olja tvingas genom systemet medan stora kylflänsar på motorn och en futuristiskt utförande oljekylare som bor under strålkastaren är utgångspunkterna för värme.
Borstskydden kommer att tjäna dig alldeles utmärkt för att åka i buskage och för att hålla insekter borta från att stänka på dina fina rena handskar. Släng dem till förmån för en uppsättning handskydd från eftermarknaden om du verkligen gillar dina fingrar. Kombinationen strålkastare/nummerskyltdesign är förstklassig; den flerstyckiga enheten lossnar snabbt när du inte behöver den. Och eftersom det är två separata komponenter minskar sannolikheten att du måste byta ut båda vid en krasch. För de av er som är knäppa nog att vilja köra på natten erbjuder Honda som tillval en 55W glödlampa utöver den vanliga 35W.
Stoppar thumpern är samma högkvalitativa Nissan-enheter som används på CR-motocrossarna. Det råder ingen brist på bromskraft här. Åtgärden är lätt och motståndskraftig mot blekning i båda ändar. Vår bakre broms tog semester endast en gång när hjulet hamnade i en gegga av lera. När den rullade igen räckte det med några få tryck på pedalen för att allt skulle återgå till det normala.
”Karosseriet är elegant, lätt att ta bort och av hög kvalitet.”
Den främre delen av XR:n är försedd med en fet 43 mm catridge-gaffel med 11 tums framhjulsrörelse. Honda hävdar att enheten är mycket lik den gaffelkonstruktion som används på deras gatumotorcykel CBR900RR. Med 18 positioner för kompressionsdämpning och 12 positioner för rebounddämpning kan gafflarna ställas in för en mängd olika situationer. Under sätet finns den bakre fjädringens ”hjärna”. En Showa-stötdämpare med standardjustering av fjäderförspänningen samt 16 lägen för justering av kompressions- och rekondämpningen ger 11,8 tum av bakhjulets reseutrymme.
För att predika religionen om korta hjulbasar spänner XR400 över 56,1 tum, bara en tum längre än den nya XR250R och 0,20 tum kortare än den ursprungliga XR350. Gaffelns vinkel är 25 grader 15 minuter (XR250R är 24 grader 54 minuter), med ett släp på 94 mm (XR250R är 92 mm). XR350 från förr hade ett spår på 116 mm.
XR:n glänste i sandtvättar och på snabba enkelspåriga vägar. Subtila gupp och välpreparerade hopp var inget problem. Honda vände sig genom stenar och löst grus utan problem. På motocrossbanan höll XR:n stånd – om vi bara hade kunnat hålla ut. Kraftiga fallhöjder var en större utmaning och även om motorcykeln aldrig gick i botten önskade vi att vi inte hade besökt frukostbuffén med allt du kan äta den morgonen.
Detaljer
Karosseriet är snyggt, lätt att ta bort och av hög kvalitet. Alla reglage är väl utformade. Överlag känns cykelns ergonomi ganska bra. Sätet är bekvämt och smidigt, liksom tanken. Vi skulle välja lite mindre stoppning om vi blev tillfrågade. Motorns motviktssystem gör ett bra jobb för att minska vibrationer till styret och därmed minska potentiell trötthet hos föraren. Avgassystemet är helt nytt och har en gnistspärr och en avtagbar baffel.
Vi körde vår XR med baffeln och luftboxens restriktor borttagna. Den nya kombinationen av chassi och fjädring är ren lycka vilket resulterar i en motorcykel som svänger relativt snabbt, men som ändå kan ta sig an raksträckor med självförtroende. Mycket aggressiva förare kommer att vilja gå igenom den vanliga rutinen med att byta fjädrar och revalvering, men de kommer att börja med en fantastisk plattform som passar massorna och lite till. Honda är det närmaste du kommer en tävlingsklar 4-taktare för priset.