«Tenemos absoluta confianza en el Titanic. Creemos que el barco es insumergible». – Philip Franklin, vicepresidente de la White Star Line, propietaria del Titanic.
Cuando zarpó a través del Atlántico en su viaje inaugural desde Southampton, Inglaterra, hasta la ciudad de Nueva York, el 10 de abril de 1912, el RMS Titanic, con 52.310 toneladas, era el barco de vapor de pasajeros más grande que el mundo había visto.
El Titanic, uno de los tres buques gemelos de la naviera White Star Line conocidos como transatlánticos de clase olímpica, entre los que también se encontraban el Olympic y el Britannic, fue anunciado como el barco más lujoso que operaba en el Atlántico Norte. Los pasajeros de primera clase disponían de gimnasio, piscina, baño turco, peluquería, ascensores eléctricos, biblioteca, restaurante y cafetería, entre otros servicios. No se escatimaron gastos para crear un entorno lujoso y de alta tecnología para aquellos que estaban dispuestos a pagar por el privilegio de cruzar el Atlántico a toda velocidad y con estilo.
Sin embargo, la afirmación ampliamente difundida de que los avances en la construcción naval y el gran tamaño del buque lo hacían prácticamente insumergible, fue trágicamente desmentida cuatro días después. A las 23.40 horas del 14 de abril de 1912, el barco chocó contra un iceberg y se hundió sin dejar rastro menos de tres horas después, a las 2.20 horas del 15 de abril, cobrándose la vida de 1.517 de los 2.2223 pasajeros del barco, en lo que se convertiría en la imagen más duradera de la tragedia marítima de todos los tiempos.
La desaparición del Titanic ha servido durante mucho tiempo como historia de advertencia sobre la batalla entre el hombre y la naturaleza. Pero, ¿por qué se perdieron tantas vidas? ¿Fue un trágico accidente que no se pudo evitar o la culpa fue de un error humano?
La velocidad del Titanic
El capitán del Titanic, Edward J Smith, tras recibir numerosos avisos de la presencia de icebergs en las inmediaciones, modificó el rumbo del barco para llevarlo más al sur de lo previsto inicialmente. Sus años de experiencia en el mar sugerían que había poco riesgo de hielo tan al sur en esa época del año. Sin embargo, el capitán Smith no modificó la velocidad del Titanic en respuesta a las advertencias y muchos han sugerido que el iceberg podría haberse evitado si el barco hubiera viajado a un ritmo más lento, ya que el poderoso buque tuvo poco tiempo para evitar el iceberg, chocando con él aproximadamente 37 segundos después de que fuera avistado por los vigías.
Algunos pasajeros supervivientes han sugerido que el capitán Smith fue presionado para que viajara lo más rápido posible por el director general de la White Star Line, J. Bruce Ismay, que estaba interesado en llegar a Nueva York antes de lo previsto para fomentar la prensa positiva sobre el nuevo barco. Algunos historiadores también sostienen que la velocidad a la que viajaba el barco contribuyó a la velocidad a la que se hundió, y que el cambio de ruta hizo que los rescatadores tuvieran dificultades para localizar el barco enfermo.
Condiciones meteorológicas
Si bien la decisión de seguir viajando a gran velocidad ha sido criticada desde hace mucho tiempo, la costumbre marítima de la época era depender de los vigías en la cofa y de los vigilantes en el puente para avisar de los icebergs que se acercaban a tiempo para cambiar el rumbo. Desgraciadamente, los vigías Frederick Fleet y Reginald Lee se vieron perjudicados por la falta de prismáticos (que, según se dice, se habían dejado accidentalmente en Southampton) y por las inusuales condiciones meteorológicas.
Las temperaturas invernales fueron las responsables del elevado número de icebergs en el Atlántico Norte ese mes de abril, y cuando el barco entró en una zona de altas presiones, la temperatura bajó hasta la marca de congelación y el mar estaba tranquilo y quieto. Aunque ahora se sabe que una franja de mar tan plácida es señal de la presencia de hielo en las proximidades, la falta de olas que chocan, junto con la ausencia de luz de la luna que sirva de guía, significaba que la visibilidad era excepcionalmente escasa. Como resultado, la llamada de advertencia de la cofa llegó demasiado tarde.
Compartimentos estancos
Considerado a la vanguardia de los avances tecnológicos, el Titanic albergaba dieciséis compartimentos estancos en la parte inferior del barco que podían cerrarse electrónicamente si el agua entraba en ellos, evitando que el barco se hundiera. Aunque los compartimentos se cerraron inmediatamente después del impacto con el iceberg el 14 de abril y ralentizaron el avance del agua que empezó a inundar el barco, seis de los dieciséis compartimentos se inundaron por completo, lo que hizo que el barco fuera demasiado pesado para permanecer a flote.
Los ingenieros del barco habían calculado que en caso de que cuatro o menos compartimentos se inundaran por una colisión frontal, o que los dos compartimentos centrales se vieran comprometidos por una derivación de otro barco, el Titanic permanecería a flote. Desgraciadamente, al intentar apartar el barco del iceberg que se acercaba rápidamente en lugar de chocar de frente, la orden del primer oficial Murdoch de girar «fuertemente a estribor» (un giro brusco a la izquierda) hizo que el barco sufriera daños irreparables.
El iceberg destrozó seis de los compartimentos en los breves 10 segundos que duró el impacto, permitiendo que el agua entrara en el barco a una velocidad mucho mayor de la que podían manejar las bombas del barco. Al inspeccionar los daños, el ingeniero del Titanic, Thomas Andrews, confirmó al conmocionado capitán Smith que el barco se hundiría definitivamente y que lo haría en unas dos horas.
Sin embargo, el análisis por ultrasonidos de los restos del naufragio en 1996 ha demostrado que en lugar de alquilar un gran desgarro en el costado del barco, como a menudo se representa en la mitología del Titanic, el impacto del iceberg que golpeó la proa del barco provocó la tensión de los remaches que mantenían unidas las placas del casco, haciendo que las placas se separaran y permitiendo que el agua inundara el barco.
Una foto del iceberg que se presume que fue golpeado por el Titanic. Se encontraron restos y cuerpos del barco hundido en las cercanías y se alegó que el iceberg estaba marcado con pintura roja del casco de un barco.
La falta de reacción del Californian
Cuando el Titanic empezó a romperse y a caer en picado bajo las olas, menos de tres horas después del impacto inicial con el iceberg, los que quedaban a bordo del barco fueron arrastrados con él o arrojados al agua helada de abajo, donde en caso de haber sobrevivido a la caída de los escombros, la hipotermia empezó a aparecer en pocos minutos.
Después de recibir las primeras señales de socorro inalámbricas del buque enfermo justo después de la medianoche, el RMS Carpathia corrió a la máxima velocidad para salvar al Titanic, que estaba a 58 millas de distancia, recogiendo el primero de los botes salvavidas a las 4.10 de la mañana, casi una hora y media después de que el Titanic se hundiera.
¿Pero qué pasa con el SS Californian, que estaba a 19,5 millas de distancia, y para quien el buque enfermo y sus bengalas de socorro eran claramente visibles? Tras recibir la transmisión inalámbrica de que el Californian se había detenido por la noche a causa del hielo, el operador inalámbrico principal del Titanic, Jack Phillips, reprendió al operador inalámbrico del Californian, Cyril Furmstone Evans, por haberle interrumpido. Esto se debió a que Jack y su compañero operador inalámbrico estaban empleados en primer lugar para proporcionar mensajes de pasajeros de primera clase hacia y desde la orilla, y tenían una acumulación de trabajo para transmitir, por lo que las advertencias de hielo no se consideraban una prioridad. Después de intentar transmitir su mensaje, Evans, el único operador de radio del Californian, se retiró por la noche.
Cuando los oficiales a bordo del Californian vieron una serie de bengalas de socorro procedentes del Titanic en las horas previas a su hundimiento y más tarde se dieron cuenta de que el barco parecía estar inclinado hacia un lado en un ángulo extraño, despertaron a su capitán, Stanley Lord, varias veces para informarle de los extraños sucesos. Lord dijo a sus hombres que hicieran señales al barco con una lámpara de código Morse, lo que hicieron repetidamente entre las 11:30 pm y la 1:00 am, sin recibir respuesta del Titanic. Más tarde se descubrió que la lámpara utilizada por el Californian sólo podía verse a una distancia de 4 millas, por lo que no habría sido visible para los que estaban a bordo del Titanic, a casi 20 millas de distancia.
Que nadie pensara en despertar al operador de radio del Californian hasta las 5.30 de la mañana de ese día fue objeto de numerosas investigaciones después del hundimiento del Titanic, ya que sólo entonces Evans fue alertado de la pérdida del Titanic por un operador de radio en un barco cercano, y el Californian llegó al lugar del desastre para ver que todos los supervivientes habían sido rescatados hacía tiempo por el Carpathia. Aunque no se presentaron cargos de negligencia contra Lord o su tripulación, se le vilipendió públicamente por el papel que desempeñó (o más bien no desempeñó) en la tragedia.
Inadecuada provisión de botes salvavidas
A pesar de los numerosos factores que contribuyeron, la razón principal de la pérdida de vidas a bordo del Titanic fue la falta de provisión de botes salvavidas, ya que la gran mayoría de las muertes fueron causadas por hipotermia mientras los pasajeros luchaban por mantenerse calientes en el agua a -2°C. Para dar cabida a los aspectos lujosos que iban a distinguir al Titanic de sus competidores, Ismay había decretado que sólo hubiera 16 botes salvavidas a bordo, que era el número mínimo permitido por el organismo regulador, la Junta de Comercio. En aquella época, la Junta de Comercio basaba el número de botes salvavidas necesarios en el tonelaje del buque, en contraposición al número de pasajeros. 16 botes salvavidas sólo podrían transportar a 1.178 pasajeros, pero se consideraba que las características de seguridad del Titanic permitirían un tiempo suficiente para el rescate por parte de cualquier barco cercano y que los botes salvavidas sólo serían necesarios como medio para transportar a los pasajeros entre los barcos. Además, muchos pasajeros creyeron en el bombo del barco «insumergible», y varios botes salvavidas abandonaron el barco con menos de la mitad de su capacidad tras el impacto con el iceberg, ya que los pasajeros consideraron que la opción más segura y cómoda era permanecer en el barco y se negaron a subir a los botes salvavidas. Como muestra la tabla siguiente, aunque el llamamiento era para las mujeres y los niños en primer lugar, la prioridad se otorgaba en función de la clase y los pasajeros más pobres, especialmente los hombres de tercera clase, tenían pocas posibilidades de sobrevivir.
| Categoría | Número a bordo | Número de supervivientes | Porcentaje de supervivientes | Número de perdidos | Porcentaje de perdidos |
| Primera clase | 329 | 199 | 60.5% | 130 | 39,5% |
| Segunda Clase | 285 | 119 | 41.7% | 166 | 58,3% |
| Tercera Clase | 710 | 174 | 24.5% | 536 | 75,5% |
| Crew | 991 | 214 | 23,8% | 685 | 76.2% |
| Total | 2223 | 706 | 31,8% | 1517 | 68.2% |
El número de pasajeros del Titanic perdidos y supervivientes
En respuesta al número de muertos del Titanic, la Junta de Comercio modificó rápidamente la normativa marítima, especialmente en relación con los requisitos de los botes salvavidas, y las investigaciones llevadas a cabo en Gran Bretaña y Estados Unidos condujeron a la introducción del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) -un tratado internacional de seguridad marítima- dos años más tarde, que sigue vigente en la actualidad.
El impacto humano
De las 706 personas que sobrevivieron a la catástrofe, se produjeron algunos reencuentros alegres y alguna que otra historia feliz, como la del panadero del barco, que, tras refrescarse con una generosa cantidad de whisky mientras ayudaba en las tareas de evacuación, fue encontrado vivo en las aguas heladas al haberse aislado del frío por la cantidad de alcohol que tenía en su organismo.
Sin embargo, aunque agradecidos por estar vivos, muchos supervivientes quedaron irremediablemente afectados por sus experiencias. De hecho, algunos, como el Coronel Archibald Gracie, que proporcionó uno de los relatos clave del desastre, nunca se recuperaron completamente de la experiencia y fallecieron poco después. Para aquellos que lo habían perdido todo en el Titanic, ya fueran todos sus bienes materiales o (en el caso de las familias de los miembros de la tripulación perdidos) su única fuente de ingresos, la abrumadora tragedia tocó la fibra sensible del público y las donaciones de caridad llegaron a raudales.
La fascinación del público por la tragedia no ha disminuido en los 100 años transcurridos desde el hundimiento del Titanic, y los supervivientes se han convertido en pequeñas celebridades. De hecho, una de las azafatas supervivientes a bordo del Titanic, Violet Jessop, llamó la atención del público cuando se descubrió que tenía el dudoso honor de ser la única persona que soportó un destino similar en los buques gemelos del Titanic, el Olympic y el Britannic, sobreviviendo al hundimiento de este último en 1916 y a la colisión del primero con el buque de guerra británico HMS Hawke en 1911. Pero quizás la más famosa de todas las supervivientes del Titanic fue Millvina Dean, la última superviviente que quedaba hasta su muerte a los 97 años en mayo de 2009, y con poco más de 2 meses de edad, la persona más joven a bordo del Titanic.
Violet Jessop (a la izquierda) durante su época de enfermera en el Her Majesty’s Hospital Ship Britannic y Millvina cuando era un bebé (en el extremo derecho) con su hermano Bertram, que también sobrevivió al hundimiento del Titanic
Pero, como ocurre con tantas historias trágicas, hay héroes y villanos. Aquellos que, como el capitán Lord y J. Bruce Ismay -y, de hecho, todos los hombres de los que se dice que subieron a los botes salvavidas dejando atrás a mujeres y niños- tuvieron que lidiar con la culpa y las críticas durante el resto de sus vidas, ya que el recuerdo de aquella fatídica noche se reavivó en innumerables libros, programas de televisión, películas y exposiciones en todo el mundo.
