Anche se gli aerei sono spesso venduti come strumenti di lavoro e di trasporto, la realtà della proprietà è inferiore all’ideale. Mentre manca la gamma, la capacità di trasporto o la capacità di affrontare il tempo reale, così una compagnia aerea o un’organizzazione di charter ottiene la chiamata.
Un aereo d’affari serio ha bisogno di una cabina decente, una velocità credibile e la capacità di
sfidare quando c’è ghiaccio o tuoni nelle previsioni. La pressurizzazione è piacevole poiché i clienti non vogliono passare diverse ore con un tubo di plastica infilato nel naso. I membri della famiglia non ne sono entusiasti.
Entra il Cessna 340. Anche se non senza i suoi difetti, in particolare alcune limitazioni di carico e un sistema di carburante troppo complesso, il 340 è un aereo impressionante, flessibile e capace.
Il 340 deve la sua esistenza ai giorni di boom dell’aviazione generale durante la fine degli anni 1960 e primi anni 1970, quando il mercato dei gemelli era stratificato e ancora in via di sviluppo. Al livello di ingresso, c’erano Twin Comanche, Apaches, Aztecs, Baron e il Cessna 310. Nella fascia alta, i lussuosi Cessna 421, Beech Duke e Piper Navajo soddisfacevano le esigenze di proprietari benestanti che potevano permettersi megacosti per un aereo.
Il 340 è arrivato nel 1972 per riempire la nicchia in mezzo: una classe di cabina modesta con un prezzo accessibile. Era un’alternativa a basso costo al Cessna 414, che era arrivato nel 1970.
Anche se porta un numero di serie 300, il 340 e il 414 condividono la stessa ala, flap, alettoni, carrello e motori. Il 340 ha una porta d’aria, quindi non c’è bisogno di una scala per entrarci, come alcuni si sono scherzosamente lamentati del Cessna 310 dalle gambe lunghe. Il 340 trasporta meno del 414, ma è più veloce con lo stesso consumo di carburante.
Dal 1972 al 1975 i motori erano Continental TSIO-520Ks, che producono 285 CV a 33 pollici di pressione del collettore dal livello del mare a 16.000 piedi. Tuttavia, la maggior parte dei motori K nei primi 340 sono stati convertiti in Js o Ns.
Il motore TSIO-520J, usato sui primi 414, produce 310 CV a 36 pollici di pressione del collettore. Il motore N, installato sui successivi 414 e 340A, produce 310 CV a 38 pollici.
La principale differenza tra il motore K e le varianti J e N è che queste ultime sono dotate di intercooler, che lavano il calore dall’aria di induzione mentre scorre verso i cilindri. Questo produce una migliore potenza ed efficienza senza stressare le brocche, qualcosa che è buono per la longevità.
I motori N producono i loro 310 CV nominali fino a 20.000 piedi e forniscono maggiori velocità di crociera e migliori prestazioni di salita e monomotore. Eliche McCauley a tre pale, in precedenza un’opzione, divenne anche equipaggiamento standard nel 1976; 340 precedenti sono venuti con McCauleys a due pale.
Cessna 340s sono apprezzati per essere macchine per tutte le stagioni, ma aerei certificati per il volo in condizioni di ghiaccio noto, quando adeguatamente attrezzato, è venuto solo nel 1977. L’anno successivo, fu approvato un peso massimo di rampa di 6025 libbre, e il peso massimo
per il decollo e l’atterraggio fu fissato a 5990 libbre per il 340A, rispetto alle 5975 libbre del 340. L’ultimo cambiamento significativo nella linea arrivò nel 1979, con il passaggio ai motori TSIO-520NB (la B indica un albero motore più pesante). La successiva modifica dei cilindri, degli alzavalvole e degli spinotti del pistone da parte di Continental ha aumentato il TBO dei motori NB da 1400 a 1600 ore nel 1983.
Ma Cessna non costruì alcun 340A (o molto altro) quell’anno e dopo aver messo insieme uno scarso 17 degli aerei nel 1984, la produzione fu terminata per sempre, con un totale di circa 1297 aerei realizzati. Circa 872 sono ancora registrati.
Sistemi
Il sistema di pressurizzazione è lo stesso di quelli trovati in Cessna 400-serie gemelli, con un differenziale massimo di 4,2 PSI fornendo una cabina di 8000 piedi fino a 20.000 piedi. Al di sopra, la cabina sale con l’aereo.
Cessna ha offerto un controllo automatico della pressurizzazione, che si attiva e si disattiva durante la salita o la discesa fino a 8000 piedi, ma più acquirenti hanno optato per il sistema a controllo variabile. Il sistema variabile mantiene una cabina a livello del mare fino a 9000 piedi, poi fornisce l’altitudine della cabina selezionata dal pilota fino a quando un differenziale di 4,2 PSI viene raggiunto.
Per quanto riguarda la pressurizzazione, il 340 è relativamente facile, richiedendo solo un rapido controllo e impostazione per ogni volo. Il pilota si limita a digitare l’elevazione del campo più 500 piedi prima del decollo e dell’atterraggio e seleziona l’altitudine di crociera desiderata della cabina sulla salita iniziale. Il resto è semplicemente il monitoraggio del sistema per assicurarsi che stia funzionando come comandato.
Mentre la pressurizzazione è facile, lo stesso non si può dire per il sistema di alimentazione. Si inizia con i serbatoi di punta da 100 galloni che sono i principali in questo aereo. Aggiungere fino a quattro serbatoi ausiliari dell’ala, due con 40 galloni, gli altri due con 23 galloni. Gettare in serbatoi di armadietto, che aggiungono altri 40 galloni. Che è fino a 203 galloni in serbatoi pepati in tutta la lunghezza delle ali.
dove le cose diventano difficili per i non iniziati è quale serbatoio da utilizzare quando. Utilizzare il principale, da solo, per il decollo e l’atterraggio. I motori possono alimentarsi direttamente dai serbatoi ausiliari, ma il carburante nei gavoni deve essere trasferito ai principali, che sono i serbatoi di punta. Devi prima fare spazio nei principali, altrimenti il carburante pompato viene sfiatato sul lato.
E se hai solo un serbatoio locker (comune sui 340), ricordati di usare il crossfeed; scarica tutte le 120 libbre da un locker in un serbatoio di punta, e lo squilibrio sarà sufficiente a sconvolgere anche il tuo autopilota. Sfortunatamente, Cessna non ha mai semplificato i sistemi di alimentazione nei suoi gemelli della serie 300 (tranne il Crusader) come ha fatto nella maggior parte dei 400. Chiamare i serbatoi di punta principali ha i suoi problemi. Gli assistenti di rampa hanno riempito i serbatoi sbagliati (“Basta riempire i serbatoi principali ….”). I piloti in fase di transizione sono passati ai serbatoi ausiliari pensando che stessero attingendo dalle punte, e viceversa.
Nonostante questo, il 340 ha subito un numero eccessivo di incidenti legati al carburante
. Jerry Temple, un rivenditore di aerei specializzato nel 340, dice: “Il sistema di alimentazione non è un grosso problema. Lo provo due volte al mese ai nuovi proprietari di Cessna gemelli. Può essere padroneggiato in una traversata di 3 ore.
Mentre la certificazione per il ghiaccio è arrivata dal 1977 in poi, la maggior parte dei 340 ha quello che viene chiamato full deice. Questo di solito significa stivali sull’ala e sulla coda (con l’eccezione degli stub dell’ala), puntelli riscaldati e alcool spray per entrambi i lati del parabrezza. Questo è adeguato per molti proprietari di 340. I pochi 340 là fuori con puntelli caldi solo sono difficili da vendere, ma può essere ideale per i proprietari più caldo locations.
Aria condizionata potrebbe essere il sistema di fabbrica, che richiede il motore giusto essere in esecuzione per ottenere aria fresca. Le parti per questo sistema possono essere difficili da ottenere. Il sistema Keith, chiamato anche JB Air da molti, è elettrico e può essere alimentato da un APU a terra, anche se nel mondo reale dei FBO, un 340 raramente ottiene l’APU. Il supporto per il sistema Keith è buono.
Performance
Il 340 è un alto volatore, con un soffitto di servizio di quasi 30.000 piedi. Ma la maggior parte dei proprietari saggiamente operano in alto teens a mid-20s, dove l’aereo può essere previsto per vero tra 190 e 205 nodi con circa 30 galloni all’ora al 65 per cento di potenza, e 200 a 217 nodi su 32 a 34 GPH utilizzando il 75 per cento di potenza.
Rate di salita a livello del mare è un rispettabile 1650 FPM, ma le prestazioni di salita si assottiglia sopra 20.000 piedi a un pigro 300 a 400 FPM nel mid-20s. Non male come gemelli andare, ma non turboprop, either.
I 340s ha dichiarato tasso di salita monomotore è 315 FPM, meglio di 414 (290 FPM), Beech P58 Baron (270) e il Piper 601P (240) e 602P (302) Aerostars. La velocità minima di controllo del monomotore è di 82 nodi. Velocità di stallo sono 79 nodi, pulito, e 71 nodi in configurazione di atterraggio.
Non tutti i gemelli dei giorni 340s hanno accelerare-stop e accelerare-go tabelle di prestazioni, ma, per Cessnas credito, il 340 fa. In condizioni standard, un 340 che perde un motore alla velocità di decollo (91 nodi) può essere portato a un arresto completo entro 3000 piedi di rilascio del freno. Il POH indica anche che se un pilota dovesse decidere di volare dopo averne perso uno al decollo, l’aereo eliminerà un ostacolo di 50 piedi dopo aver viaggiato a meno di 4000 piedi sul terreno dopo il rilascio del freno (supponendo che il pilota faccia tutto bene).
Le cifre delle prestazioni di cui sopra sono per i 340 con motori da 310 CV. Quelli che hanno ancora motori K da 285 CV (se ce ne sono) sono quasi 20 nodi più lenti in crociera, usano circa 200 piedi in più di pista per il decollo e salgono a 1500 FPM su entrambi i motori, 250 FPM su uno solo.
Maneggevolezza e carico utile
I grandi gemelli Cessna hanno la reputazione di essere comodi e facili da gestire e il 340 si adatta a questo stampo, anche se non completamente senza difetti. L’aereo deve la sua velocità ad una cellula relativamente liscia e perché ha flap e velocità di funzionamento del carrello che sono sul lato basso, può essere una manciata di volte per scendere e rallentare allo stesso tempo.
Per esempio, i flap possono essere estesi di 15 gradi a 160 nodi (il limite è 156 nodi per i primi 300 aerei costruiti) per aiutare a rallentare l’aereo alla velocità massima di estensione del carrello, un pietoso 140 nodi. Ma rallentare l’aereo a 160 nodi senza stressare i motori può essere un problema, se si crede nel genio del raffreddamento degli shock. I proprietari dicono che le discese e gli avvicinamenti richiedono una pianificazione e una persistenza occasionale con l’ATC se una schiacciata è in arrivo.
Una volta che l’aereo è rallentato con carrello e flap spiegati, tuttavia, tende ad affondare come un sasso, e una certa potenza deve essere mantenuta fino alla flare. Questo è dovuto in parte ai flap divisi, che sono grandi per la resistenza, ma non così buoni per la portanza.
Entrare nell’aeroplano attraverso la lussuosa porta airstair dà una sensazione di grande ferro. Ma per i piloti, che si esaurisce rapidamente quando devono spremere attraverso una stretta (sette pollici) apertura ai loro posti. Una volta che sei seduto, la cabina è abbastanza confortevole nella parte anteriore. La cabina 340s è 46,5 pollici di larghezza e 49 pollici di altezza, circa la stessa dimensione di un Aerostars e 4,5 pollici più ampia di un P-Barons.
Se i proprietari hanno qualsiasi lamentela coerente circa la linea 340, si riferiscono alla mancanza di carico utile. Caricate abbastanza gas per un volo di 4,5 ore con riserve e potete portare con voi solo due passeggeri e le loro borse. Riempite i sedili con cloni FAA da 170 libbre e mettete via le loro 30 libbre di bagaglio regolamentari ciascuno e potete portare abbastanza carburante per meno di due ore di volo.
Considerando le limitazioni del carico utile, lo spazio per i bagagli nel 340 sembra uno scherzo crudele. Tra la cabina, il naso e i compartimenti degli armadietti, c’è un cavernoso 53 piedi cubici di spazio in cui un massimo di 930 libbre può essere stipato. Questo è, tuttavia, il massimo. La maggior parte dei 340s hanno almeno un serbatoio di carburante che occupa un armadietto, e lo spazio del vano bagagli naso in genere è compromesso da avionica gear.
L’installazione di generatori di vortice, tuttavia, porta un urto di 300 libbre di peso lordo. Considerando che un intero kit VG pesa circa quanto l’aria nelle vostre gomme, il suo circa come vicino a un pranzo libero come si può ottenere. Se youre considerando un 340, da tutti i mezzi considerare generatori di vortice.
Manutenzione
Come qualsiasi aeroplano ad alte prestazioni, un 340 non tollererà la manutenzione skimpy. Se
i prezzi dei motori ricostruiti nell’ordine dei 45.000 dollari (per due volte), le ispezioni annuali a diverse migliaia di dollari e le spese operative di 400-550 dollari all’ora vi fanno arricciare le dita dei piedi (come fanno le nostre), il 340 non è l’aereo per voi. Mentre alcuni proprietari hanno riferito di spese annuali nell’ordine dei 5000 dollari, Jerry Temple dice ai potenziali acquirenti di aspettarsi dai 10.000 ai 15.000 dollari per le ispezioni annuali.
I proprietari con cui abbiamo parlato sono in gran parte d’accordo che l’annuale deve essere fatto da un negozio con doppia esperienza Cessna. TAS aviation a Defiance, Ohio, è stato individuato da alcuni proprietari.
Ma quelli con il budget dovrebbero ottenere i loro soldi vale la pena da questo aereo. Alcune cose a cui fare attenzione: In primo luogo, ci sono i carter TSIO-520, che hanno una storia di crepe. A metà del 1976, Continental è passato a casi più pesanti, che ha aiutato un po ‘, ma certamente fornito nessuna panacea. Un paio di fonti competenti hanno stimato che circa due terzi dei motori che volano sui 340 in questo momento sono probabilmente incrinati in un punto o nell’altro.
Ma non tutte le crepe sono critiche e c’è la sensazione generale che i guasti catastrofici del motore causati da crepe nel basamento siano in calo. Tutti i Continentali di grosso calibro hanno una modesta predilezione per i cilindri e le teste incrinate.
I finestrini dell’abitacolo incrinati e saltati in aria sono stati oggetto di diversi rapporti, così come gli alloggiamenti Bendix mag e i blocchi del distributore incrinati, i bulloni di fissaggio dello stabilizzatore orizzontale e verticale allentati e gli accoppiamenti del waste gate incrinati.
Per quanto riguarda gli AD, il 340 non è il migliore né il peggiore. AD 2000-01-16 richiede l’ispezione ripetitiva, la riparazione o la sostituzione dei componenti di scarico in una gamma di Cessna twins, non solo il 340. Questo AD è stato emesso in risposta a crepe/fallimenti che hanno portato a incendi catastrofici. AD-97-0-13 richiede la sostituzione di alcuni tubi idraulici, dell’olio e del carburante, mentre un altro, 88-03-07, richiede l’ispezione delle linee di alimentazione trasversale del carburante per lo sfregamento e la modifica delle flange di irrigidimento del firewall e delle linee del carburante. L’AD 87-23-08 richiede l’ispezione ad ultrasuoni degli alberi a gomito, così come il 97-26-17. Parlando di alberi a gomito, alcuni 340 sono stati coinvolti nel richiamo dell’albero a gomito Continental del 2000. I registri dovrebbero riflettere questo come AD 2000-08-51.
AD 96-20-7 richiede ispezioni ripetitive del riscaldatore della cabina Janitrol mentre 96-12-22 richiede ispezioni ripetitive degli adattatori del filtro dell’olio. La 95-24-5 si occupa di ispezioni ripetitive dell’elica e la 90-2-13, una direttiva specifica per il tipo, richiede la sostituzione dei cuscinetti interni del carrello di atterraggio principale.
Una direttiva importante da controllare è la 82-26-05, che richiede controlli visivi per crepe nella nervatura del bilanciamento del timone ogni 100 ore fino all’installazione di una nuova nervatura. Tali crepe sono state oggetto di numerosi rapporti di difficoltà di servizio.
Assicurazione
Temple dice che il suo tipico acquirente ha poche centinaia di ore in singoli ad alte prestazioni, ma l’assicurazione è di solito ottenibile ad un prezzo ragionevole. Il requisito tipico è 25 ore di volo in doppio nell’aereo e la frequenza di una scuola approvata dall’assicurazione, di solito con simulatori e istruttori approvati dall’assicurazione, come SimCom. L’addestramento ricorrente annuale è solitamente richiesto.
I proprietari a basso tempo potrebbero anche non ottenere più di $1M con limiti per posto di $100.000 fino a quando non hanno accumulato più tempo 340.
Temple dice anche che ora è un buon momento per essere un acquirente 340 come i prezzi sono al minimo storico. Il risparmio può pagare per una maggiore istruzione doppia per un pilota a basso tempo, o consentire aggiornamenti avionici costosi. Tuttavia, i prezzi del Cessna 340 stanno lentamente salendo.
Mods, Owner Groups
La flotta 340 è stata un modello popolare per le modifiche al motore eseguite dalla RAM Aircraft Corp. Le loro modifiche aumentano il numero di opzioni del propulsore a cinque: il TSIO520-NB standard (310 CV), il RAM Series IV (325 CV), il RAM Series VI e VII (335 CV ciascuno) e il motore stock da 310 CV con intercooler American Aviation. Quest’ultima combinazione fornisce prestazioni simili al RAM IV da 325 CV. I pacchetti RAM includono un settimo perno sulle pastiglie dei cilindri del carter, che riduce le sollecitazioni in queste aree che spesso causano crepe. (Contattare RAM a www.ramaircraft.com o 254-752-8381.)
I sistemi di intercooling del turbocompressore migliorati sono disponibili da American Aviation e sono altamente raccomandati dai proprietari. L’installazione include condotti di ingresso dell’aria sotto le gondole del motore e nuclei di scambiatori di calore più efficienti (l’American dice dal 28 al 70 per cento più efficienti). L’azienda dice che il suo sistema taglia la temperatura dell’aria che entra nel motore da circa 170 gradi a 80 gradi, migliorando il tasso di salita fino a 300 FPM e aggiungendo fino a 15 nodi in crociera. (Contattare American a: www.americanaviationinc.com o 800-423-0476.)
Un mod STOL per 340s è stato offerto da Sierra Industries, e comprende l’installazione di alette Fowler progettate da Robertson e una molla di trim che preclude la necessità di ritagliare gli elevatori quando le alette sono sollevate o abbassate. Sierra dice che il mod diminuisce le distanze di accelerazione-arresto del 40 per cento e migliora le prestazioni a corto raggio di circa il 15 per cento. Anche se ancora supportato, il mod non è disponibile per le nuove installazioni. Contattare Sierra a www.sijet.com o 888-835-9377.
Preciso volo fa freni di velocità per il Cessna 340. Sono di nuova concezione e si proiettano nel flusso d’aria da un involucro accogliente all’estremità posteriore delle gondole del motore. Contattate Precise Flight a www.preciseflight.com o 800-547-2558.
Il proprietario del Cessna 340, Philip Mattison, ci ha raccontato del suo passaggio alle eliche composite MT a quattro pale che hanno aumentato i tassi di salita di 200 FPM e le velocità di crociera di sette nodi, oltre a dare CHT più fresco e un funzionamento più fluido. (Egli dice anche l’inferno tagliare chiunque un affare su un bel set di usato Q-Tip Hartzell puntelli per un 340 o un 414.)
È raro trovare un 340 senza i generatori di vortice di cui sopra, che essenzialmente eliminare Vmc, dare grande controllo a basse velocità di aria e aggiungere 300 libbre al peso lordo. Se trovate uno, VGs sono disponibili da Micro Aerodynamics, LLC di nord-ovest di Aero del Pacifico, attraverso RAM, come componente dei corredi del mod di velocità dei companys ed attraverso ricerca di strato limite. Micro Aerodynamics è a www.microaero.com e 800-677-2370; Pacific Northwest è a www.pnwaero.com e 541-388-9902; Boundary Layer Research è a www.blrvgs.com e 800-257-4847. I kit Robertson STOL sono ancora disponibili, ma il costo di installazione è solitamente proibitivo. Se ne avete bisogno, trovate un 340 con il kit già installato.
Per quanto riguarda i gruppi di proprietari, ce ne sono due: il Twin Cessna Flyer su www.twincessna.org e la Cessna Pilots Association su www.cessna.org o 805-922-2580. TCF offre anche seminari operativi che sono molto apprezzati dai proprietari. Secondo Jerry Temple, la quota TCF di 65 dollari è “la migliore cena che spenderete mai”.
Commenti del proprietario
Ho posseduto due 340A negli ultimi 20 anni, intervallati da una varietà di Beech Baron. Mi sono goduto la velocità e la flessibilità di volare con un Cessna doppio turbo, pressurizzato per un totale di 10 anni.
I costi operativi sono stati in media di $224/ora per il primo aereo (posseduto negli anni 90) e $493/ora per il secondo (attualmente posseduto). Questo non include le maggiori spese aggiuntive di una sostituzione del motore (circa $30,000), un kit VG ($4617) o l’addestramento iniziale di Flight Safety ($4350).
Volare era molto più economico negli anni 90, in parte perché il costo del carburante era in media $74/ora contro $145/ora. Inoltre, nonostante ora abbia 4000 ore totali, 1100 in 340, i miei costi di assicurazione sono raddoppiati. Il mio tempo di volo annuale è anche meno, il che fa salire il costo orario.
Eugene C Fletcher,
Louisville, KY
Volo con un 340A del 1980 con motori Ram VI e Robertson STOL da circa nove anni e oltre 2000 ore. È comodo e con i motori adeguatamente sincronizzati è abbastanza silenzioso che le cuffie non sono necessarie, anche se sono belle.
In genere non portiamo più di cinque persone e solo con poco bagaglio. Con solo due si possono riempire i serbatoi (183 gal) e andare dalla California del Sud alla Florida con una sola sosta per il carburante. In genere ci vogliono due fermate per il viaggio di ritorno. Abbiamo trasportato sei con un carico di carburante leggero, ma non pensate di volare più di un paio d’ore o di prendere molto bagaglio.
In genere pianifichiamo 207 nodi con un consumo di carburante di 35-36 GPH a 17.500 feee. È possibile aggiungere circa 1,8 nodi per ogni 1000 piedi al di sopra. Il 340 con STOL in condizioni standard ha bisogno di circa 1300 piedi per atterrare sopra un recinto di 50 piedi e circa 1800 piedi per decollare sopra lo stesso recinto. Quindi opera comodamente su campi di 2600 piedi, ma circa 3200 piedi è un campo equilibrato.
Con il Ram VI e lo STOL, il 340 raccoglie altre 400 libbre di carico utile, quindi un 340 tipicamente equipaggiato con 183 galloni di carburante potrebbe trasportare circa 750-800 libbre di carico utile.
Greg H.,
Reno, Nevada
Ho posseduto un Cessna 340A del 1979 negli ultimi 11 anni, e ha funzionato così bene che non ho ancora trovato un motivo per passare a un aereo diverso. I due aerei che ho posseduto prima del 340 erano un Cessna 425 (Conquest I), e un Cessna 303 (Crusader), ognuno dei quali ho posseduto per un periodo di tempo inferiore.
La conversione RSTOL con RAM VGs fa scendere la velocità VMC ben al di sotto di uno stallo, e apre praticamente qualsiasi aeroporto dove ci si sentirebbe a proprio agio con un Cessna 206 stock. L’unico svantaggio della modifica RSTOL è che preclude i freni di velocità aftermarket.
La versione RAM VI che è venuto con il mio aereo prodotto circa 210 nodi a FL200 bruciando 38-40 GPH totale. La conversione RAM VII che ho installato al TBO funziona circa 30 gradi più fredda ed è 10-15 nodi più veloce con lo stesso carburante.
Uno dei vantaggi spesso trascurati di un aereo a pistoni pressurizzato, rispetto a un aereo a turbina, è la capacità di volare a quote più basse, quando i venti contrari lo impongono, con solo una modesta differenza di TAS, e in realtà una leggera diminuzione nel consumo di carburante. Quando i venti in quota non sono favorevoli, generalmente pianifico su 180 nodi nella gamma da 8000 a 10.000 piedi con circa 36 GPH di flusso di carburante.
L’aereo si adatta meglio a piloti e passeggeri che sono ben sotto i 200 chili, e meno di 6 piedi di altezza. Se fossi più grande di così, probabilmente comprerei un 414 invece di un 340 e volerei 15-20 nodi più lentamente.
Kevin E. Ware,
Mount Vernon, Washington
The Twin Cessna Flyer rappresenta i proprietari di 340 dal 1988. L’aereo non è mai stato un valore migliore come il suo un mercato di acquirenti e occasioni abbondano.
Una riserva che la gente ha nel passare da, diciamo, un Cirrus di cinque anni a un 340 di 35 anni è il costo di manutenzione e il tempo di inattività. Un vecchio aereo ben mantenuto può essere affidabile tanto quanto un aereo più recente. Il 340 costerà sicuramente di più da mantenere. Ma uno in perfetta forma può essere affidabile come qualsiasi aereo sul mercato, nuovo o vecchio.
D’altra parte, un aereo “affare” può essere un incubo finanziario. La corrosione è una grande preoccupazione. L’acquirente che pensava di avere l’aereo perfetto viene colpito da un conto del 25 per cento del valore del suo aereo al primo annuale. Questi aerei devono semplicemente essere mantenuti da un negozio esperto. Al momento dell’acquisto, un pre-acquisto da un negozio specializzato in Cessna gemelli è un must.
Il carrello di atterraggio elettromeccanico sul 340 deve essere mantenuto rigorosamente secondo le istruzioni Cessna. Questo significa riattrezzarlo ogni anno o 200 ore, a seconda di cosa viene prima. È un lavoro di otto ore dall’inizio alla fine e molti negozi non lo fanno. Questo è chiedere guai.
Le compagnie di assicurazione richiedono in genere un addestramento iniziale presso SimCom o FlightSafety più 25-50 ore con un pilota di sicurezza sul sedile destro. In seguito, sono solitamente richieste sessioni annuali al simulatore. Abbiamo avuto membri con appena 400 ore totali di transizione a un Cessna gemello di classe cabina. Può essere fatto se il proprietario è sufficientemente motivato.
Quello che sentiamo più spesso dai nuovi proprietari è quanto amano la pressurizzazione. Non devono più persuadere la loro famiglia a portare le cannule d’ossigeno. Ora volano abitualmente nei livelli di volo dove l’aereo è più veloce, lo spazio aereo è meno affollato ed è più facile circumnavigare il tempo. Il suo un nuovo mondo per loro.
Le due preoccupazioni a lungo termine per i proprietari 340 sono Cessnas Supplemental Inspection Document programma (SIDs) e disponibilità di carburante, dato il probabile phase-out di 100 LL. I SID sono il modo in cui l’industria affronta l’invecchiamento della flotta di aerei GA e probabilmente interesseranno tutti i velivoli legacy GA, non solo i Cessnas gemelli. Nessuno ha una sfera di cristallo, ma la saggezza convenzionale è che la FAA continuerà ad affrontare i problemi di sicurezza specifici tramite AD e non ricorrere all’approccio a tutto campo delle SID obbligatorie.
Il 340 può volare da quattro a sei persone fino a 200 nodi per 800 miglia con la sicurezza di un secondo motore-per un prezzo di acquisto di $300.000 o meno. Per molte persone, il 340 è l’aereo perfetto per la loro missione.
Bob Thomason (Presidente TCF),
Charlotte, North Carolina
Ringraziamenti speciali a Jerry Temple per le informazioni di base per questo articolo e a Remy Blanchaert Jr. per le sue foto.