William Edward Boeing iniziò la sua vita professionale come boscaiolo e finì come immobiliarista e allevatore di cavalli, ma nel frattempo fondò l’azienda che portò avanti importanti scoperte nel campo della tecnologia aeronautica e del business delle linee aeree. La Boeing Airplane Company divenne una delle aziende simbolo di Seattle e del nord-ovest del Pacifico e dominò l’economia regionale per la maggior parte del ventesimo secolo.
I primi anni
William Edward Boeing nacque il 1 ottobre 1881 a Detroit, Michigan, il primo figlio di William Boeing e Marie Ortmann. Il padre di Boeing, Wilhelm Boing, un veterano della guerra austro-prussiana, emigrò negli Stati Uniti nel 1868 dal Nord Reno-Westfalia. Portava lettere di presentazione alle famiglie tedesche a Detroit, ma niente soldi. Dopo aver lavorato in una fattoria, in una falegnameria e in un negozio di ferramenta, fu assunto da Karl Ortmann, un importante taglialegna locale di Vienna.
Boing sposò la figlia di Ortmann e, cinque anni dopo, iniziò la sua attività. Ben presto vendette terreni, legname e minerale di ferro con enormi profitti e provvedendo straordinariamente bene a sua moglie Marie e ai suoi due figli, William e Caroline. Wilhelm anglicizzò il suo nome in William Boeing, costruì una casa signorile nel miglior quartiere di Detroit, acquistò la migliore biblioteca di letteratura tedesca della città e, nel 1883, contribuì a finanziare il primo museo d’arte di Detroit. Mentre era a New York per affari, Wilhelm Boeing contrasse l’influenza. Morì durante il lungo viaggio in treno di ritorno a Detroit.
Suo figlio, William, aveva 8 anni. Marie Boeing sposò un medico della Virginia e lasciò Detroit. Il giovane William, che non andava d’accordo con il patrigno, fu mandato in diversi collegi prestigiosi, compresa la Sellig Brothers School di Vevey, in Svizzera, la stessa scuola che il finanziere newyorkese J. P. Morgan aveva frequentato 30 anni prima. Boeing ha frequentato una scuola di preparazione a Boston per prepararlo all’Università di Yale. Entrò a Yale nel dipartimento di ingegneria della Sheffield Scientific School.
Dopo un anno dal completamento del programma triennale, si ritirò per cercare fortuna dicendo più tardi: “Sentivo che i tempi erano maturi per acquisire legname”. Decise per lo stato di Washington, anche se sapeva poco delle opportunità commerciali nel nord-ovest e ancora meno del legname nel vasto “Evergreen State”. L’America stava vivendo un periodo di crescita e la nazione richiedeva legname per nuove case e imprese, e ambiziosi industriali stavano raccogliendo milioni dalle foreste apparentemente illimitate di cedro, abete rosso, cicuta e Doug-fir.
Lumberman
Nel 1902, Boeing viaggiò in piroscafo a Hoquiam, Washington, sul Grays Harbor, e si trasferì da un amico, J. H. Hewitt, che aveva buone conoscenze nell’industria del legno. In breve tempo, Boeing fondò la Greenwood Timber Company e la Boeing & McCrimmon Company. Fu presto in contatto con George Long, capo delle operazioni alla Weyerhaeuser, cercando di organizzare accordi di terra con la società molto più grande. Boeing lasciò Hoquiam per Seattle nel 1908 e lo scapolo alto, occhialuto e baffuto si trasferì in un appartamento sulla First Hill. Entrò a far parte dell’University Club, un luogo esclusivo per gli uomini formati all’università che stavano salendo la scala degli affari del nord-ovest.
Nel 1910, Boeing viaggiò con amici nella California meridionale per assistere al primo incontro aereo internazionale dell’America a Dominguez Hills. Eccitato da ciò che vide, si avvicinò a una delle stelle dello spettacolo, l’aviatore francese Louis Paulhan, e lo spinse a fare un giro. Paulhan disse all’uomo che doveva essere paziente. Dopo quattro giorni di attesa, Boeing perse la sua occasione quando Paulhan se ne andò in fretta e furia.
Flying High
George Conrad Westervelt (1880-1956) si diplomò all’Accademia Navale degli Stati Uniti, dove si guadagnò il soprannome di “Scrappy” per la sua capacità di argomentare qualsiasi argomento. Nel 1910, dopo aver studiato ingegneria navale al Massachusetts Institute of Technology, Westervelt servì come osservatore ufficiale della Marina in uno dei primi incontri aerei americani, a New York. A differenza di molti dei suoi colleghi della Marina, rimase impressionato dalla nuova tecnologia.
Nel 1911 circa, la Marina inviò Westervelt a Seattle per ispezionare i sottomarini in costruzione nel cantiere Moran Brothers sul fiume Duwamish. Si unì al prestigioso Rainier Club e all’University Club, dove incontrò William Boeing. I due scapoli divennero amici, trovando un entusiasmo comune per il volo.
Ma passarono cinque anni prima che Boeing avesse un’altra possibilità di fare il suo primo volo. Quando l’aviatore Terah Maroney sbarcò sul lago Union nel 1915, Boeing e Westervelt si misero in fila e fecero diversi voli ciascuno. Dovevano sedersi sull’ala e aggrapparsi al bordo d’attacco mentre il vecchio aereo Curtiss di Maroney saltava sull’acqua increspata e nel cielo.
Esaltato, Boeing decise di prendere lezioni alla Glenn L. Martin Flying School di Los Angeles e acquistò uno degli aerei di Martin. Il pilota Martin Floyd Smith si recò a Seattle per assemblare il nuovo idroaeroplano Martin TA di Boeing e per insegnare al suo proprietario a volare. Enormi casse arrivarono in treno, e Smith assemblò l’aereo in un hangar di tende eretto sulla riva del lago Union. William Boeing divenne pilota.
Nel 1915, la prima guerra mondiale infuriava in Europa, Africa e Asia. Al sicuro dietro due oceani, la maggior parte degli americani non si sentiva minacciata dal conflitto, ma William Boeing faceva parte di un segmento crescente della popolazione statunitense che sosteneva la “preparazione”. Quattordici uomini e cinque donne avevano formato l’Aero Club of the Northwest nel Ladies’ Annex dell’University Club il 24 agosto 1915. William Boeing fu eletto presidente. Da quel momento in poi, fu un ardente sostenitore della preparazione nazionale. Era anche interessato alle idee di Henry Woodhouse, editore della rivista Flying, che aveva scritto: “Con 5.000 aviatori, questo paese sarebbe nella posizione del porcospino, che va per le sue occupazioni quotidiane, non fa male a nessuno, ma è sempre pronto a difendersi”
Nel novembre 1915, Boeing trascorse una settimana intensa nel suo nuovo “idroaeroplano”. Con il pilota collaudatore e meccanico Herb Munter come passeggero, il taglialegna volò a Tacoma e tornò a Seattle. Lanciò delle “bombe” di cartone su una affollata partita di calcio California-Washington all’Università di Washington per dimostrare che gli americani erano vulnerabili agli attacchi stranieri. Uno dei messaggi di cartone recitava:
“Protection Through Preparedness. Questa innocua carta nelle mani di un nemico ostile potrebbe essere una bomba lanciata su di voi. Gli aeroplani sono la vostra difesa!!!! Aero Club of the Northwest.”
Quello stesso anno, ancora prima di rimanere deluso dal suo Martin TA, Boeing chiese a Westervelt di progettare un idrovolante migliore. Westervelt scrisse in seguito: “Sapevo così poco dell’argomento, così poco delle difficoltà che comportava, che accettai di intraprenderlo.”
Costruttore di aeroplani
William Boeing e Conrad Westervelt credevano di poter costruire un aeroplano migliore del Martin floatplane. Per una maggiore stabilità durante l’atterraggio e il decollo, sostituirono il singolo pontone del TA con due pontoni e due stabilizzatori. Westervelt si gettò nel progetto, contattando ogni produttore che poteva trovare. Boeing e Westervelt scelsero Ed Heath per costruire i pontoni nel cantiere della Boeing sul fiume Duwamish. Ma poco dopo che gli operai della Boeing iniziarono a lavorare sul B&W – per Boeing e Westervelt – la Marina trasferì Westervelt sulla East Coast. Tornò per qualche settimana nell’agosto 1916 per aiutare a organizzare la nuova impresa di Boeing, la Pacific Aero Products Co. che egli illustrò giustamente su un pezzo di pergamena da disegno.
Boeing e la piccola comunità aeronautica statunitense fecero pressione sul governo degli Stati Uniti per investire nella produzione di aeroplani e nella formazione dei piloti. Un primo piano dell’Aero Club includeva stazioni idro-aeree posizionate ogni 100 miglia lungo la costa degli Stati Uniti, con almeno 15 uomini e due aerei ciascuna. Potrebbero proteggere il paese cercando sottomarini nemici e aiutando gli sforzi di ricerca e salvataggio della Guardia Costiera.
Sfide tecniche
Prima che Westervelt andasse a est all’inizio del 1916, fece in modo che il Massachusetts Institute of Technology rivedesse i suoi disegni strutturali e testasse un modello nella sua galleria del vento. William Boeing procedette con l’assistenza di Herb Munter e del caporeparto Joseph Foley, che inviava rapporti settimanali a Westervelt. Lo standard di lavorazione del legno del cantiere deluse Boeing, che insistette anche per ridurre il peso. Altri ordini di modifica includevano un’ala migliorata, alettoni solo sull’ala superiore e superfici di coda verticali più grandi.
Boeing ordinò la costruzione della fusoliera nell’hangar per idrovolanti della sua azienda e nella fabbrica sul lago Union. Lì i dipendenti assemblarono il Boeing Airplane Model 1, noto anche come B&W, e lo battezzarono Bluebill. Il 15 giugno 1916 il B5577>W volò per la prima volta. Alla fine, Boeing vendette il Bluebill e il suo aereo gemello, il Mallard, alla New Zealand Flying School di Auckland. Nessuno dei due aerei sopravvive oggi, ma una replica è appesa nella Great Gallery del Museum of Flight.
Fondare una compagnia
Il 15 luglio 1916, un mese dopo il primo volo del B5577>W, William Boeing incorporò la sua azienda di costruzione di aeroplani come Pacific Aero Products Company. Già un abile uomo d’affari, Boeing delineò le sue ambizioni nell’atto costitutivo. Uno degli articoli permetteva all’azienda di “… impegnarsi in un’attività di produzione generale e di fabbricare beni, articoli e merci di ogni tipo, in particolare di fabbricare aeroplani … e tutti i loro modelli”. William Boeing trasferì la proprietà di quattro dei suoi aerei – due B&Ws, un C-4, e il Martin TA, così come le proprietà associate – alla sua società. Il 18 aprile 1917, cambiò il nome in Boeing Airplane Company.
Prima di entrare nella Boeing Airplane Company, Edward “Eddie” Hubbard aveva già stabilito la sua abilità come pilota: L’Aero Club of America aveva rilasciato la licenza di idroaeroplano n. 45 nel 1915 dopo che aveva volato a otto intorno a due piloni a 500 metri di distanza e aveva completato un atterraggio senza motore. Gli americani celebrarono la fine della prima guerra mondiale in grande stile l’11 novembre 1918. Hubbard segnò i festeggiamenti portando i funzionari della Boeing in giri acrobatici sopra il centro di Seattle; l’ingegnere Louis Marsh fece due giri di pista. All’inizio del 1919, quando la 91esima Divisione tornò nel nord-ovest dall’Europa per una parata a Seattle, lo spettacolo aereo di Hubbard deliziò la folla per 30 minuti.
Un’industria cresce
William Boeing e Eddie Hubbard fecero la storia dell’aviazione nel marzo 1919 quando volarono a Vancouver, nella Columbia Britannica, presero la posta e la consegnarono a Seattle — quasi. A metà del viaggio verso nord, la neve costrinse a una sosta notturna ad Anacortes. Nel viaggio di ritorno, il poco carburante costrinse il duo ad atterrare 25 miglia a nord di Seattle.
Boeing mantenne viva la sua compagnia dopo la prima guerra mondiale costruendo mobili e motoscafi (popolari sul Puget Sound durante il proibizionismo) e con assegni personali. I contratti militari e navali fecero pendere la bilancia verso la sopravvivenza a partire dal 1921. Quando il Congresso rinunciò a far volare la posta dall’Ufficio Postale (con 31 dei primi 40 piloti uccisi) nel 1925, e passò la legislazione per contrattare con ditte private, l’aviazione commerciale divenne praticabile. I contratti di posta aerea resero possibili gli aerei passeggeri. Eddie Hubbard convinse la Boeing ad entrare nel business della posta aerea oltre a costruire gli aerei. I ricavi della posta della Boeing Air Transport finanziarono il servizio passeggeri e lo sviluppo degli aiuti alla navigazione e degli aeroporti. Le operazioni della compagnia aerea giustificarono l’apertura della Boeing School of Aeronautics a Oakland, California, nel 1929. Nel 1928, Boeing Air Transport deteneva il 30% del mercato della posta aerea e dei passeggeri aerei negli Stati Uniti.
Ma i concorrenti minacciavano questa quota attraverso il consolidamento. Boeing accettò un’offerta nel 1929 per fondere la sua compagnia aerea e l’attività di produzione con il fornitore di motori Pratt & Whitney, formando la United Aircraft & Transport Corporation. Boeing divenne presidente del consiglio di amministrazione. La Boeing Air Transport si fuse con la United Air Lines.
Backlash
Nel 1930, l’U.S. Postmaster General Walter Brown usò la nuova legislazione per modificare i contratti di posta aerea in una famigerata serie di incontri con i dirigenti delle compagnie aeree poi chiamati “le Conferenze del bottino”. Nel 1933, quattro enormi holding, tra cui la United Aircraft and Transport, dominavano l’aviazione americana a tutti i livelli. Nonostante la depressione economica mondiale iniziata nel 1929, il business delle compagnie aeree e degli aeroplani fiorì e nel 1933 il pubblico e i politici si risentirono per quello che vedevano come un profitto aziendale. Il Congresso Democratico, sostenendo l’amministrazione di Franklin D. Roosevelt, cercò dei capri espiatori aziendali. William Boeing e la United Aircraft & Transportation Corporation, insieme agli altri tre giganti dell’aviazione, erano obiettivi convenienti. La reazione del presidente Roosevelt, nonostante le proteste del suo Postmaster General Jim Farley, fu quella di cancellare tutti i contratti di posta aerea e passare la posta aerea all’Army Air Corps nel febbraio 1934.
Nelle prime cinque settimane, morirono 12 piloti dell’esercito inesperti e mal equipaggiati. William Boeing, che sapeva che lui e le sue compagnie erano innocenti di qualsiasi illecito e che erano stati ingiustamente sanzionati, accettò di testimoniare davanti a una commissione d’inchiesta del Senato presieduta dal democratico dell’Alabama Hugo Black. Durante la sessione, diversi membri del Congresso attaccarono Boeing personalmente, e l’uomo d’affari di Seattle divenne molto amareggiato. Anche se l’indagine rivelò che né i dirigenti della compagnia aerea né il postmaster Brown avevano fatto qualcosa di sbagliato, il Congresso approvò una legislazione che vietava ai produttori di aerei di possedere o essere posseduti da vettori di posta aerea. Gli individui che avevano partecipato alle Spoils Conferences furono specificamente costretti a lasciare il loro lavoro.
United Aircraft & Transport fu divisa in tre parti principali — United Aircraft assorbì Pratt & Whitney, Sikorsky Aviation, e Hamilton-Standard Propeller; United Air Lines mantenne la compagnia aerea; e Boeing Aircraft Company si assicurò Stearman Aircraft a Wichita, Kansas, Boeing a Seattle, e Boeing in Canada.
William Boeing era già tre anni oltre il piano autoimposto di andare in pensione a 50 anni. Tornò nel nord-ovest per vendere le sue azioni della United Aircraft & Transportation Corporation. Tranne che come consulente durante la seconda guerra mondiale, non si interessò mai più attivamente all’azienda che portava il suo nome. Lo stesso anno in cui il governo federale costrinse Boeing ad uscire dal business dell’aviazione, ricevette la medaglia Daniel Guggenheim per i notevoli risultati ottenuti nell’aeronautica, solo il sesto uomo ad essere così onorato. Il pioniere dell’aviazione Orville Wright aveva ricevuto il primo Guggenheim.
Dopo il business degli aerei
William Boeing si dedicò ad altre attività commerciali tra cui il settore immobiliare, Wall Street, l’allevamento di cavalli e le corse. Lui e sua moglie divennero clienti fissi nei campi da corsa della nazione, come Saratoga a New York. Il loro Air Chute vinse il Premier Handicap a Hollywood Park nel 1938, e Slide Rule arrivò terzo nel Kentucky Derby del 1943.
Nel 1909, Boeing fu accettato da altri proprietari per diventare un residente di The Highlands, un’enclave esclusiva tre miglia a nord di Seattle sul Puget Sound e limitata a 100 famiglie. Lo studio di architettura del paesaggio di Brookline, Massachusetts, dei fratelli Olmsted ha progettato le strade e i parchi. Boeing comprò 16 acri su Boeing Creek dove nel 1913 costruì un palazzo progettato dall’architetto di Seattle Charles Bebb. Boeing occupò la casa da solo fino al 1921 quando sposò Bertha Potter Paschall. Gli sposi furono raggiunti dai figli di Bertha, Nathaniel Jr. e Cranston. Il loro figlio, William E. Boeing Jr. nacque nel 1923.
Boeing amava le corse di cavalli, il golf, la pesca e il canottaggio. Nel 1930, commissionò la costruzione del 125 piedi Taconite (dal nome del minerale di ferro che ha contribuito a costruire la fortuna di famiglia) e navigò nelle acque del nord-ovest e del Canada. Un aereo galleggiante Douglas traghettava la posta al dirigente dell’azienda. Fu durante una di queste vacanze che Boeing incontrò il pilota di bush Clayton Scott alla banchina del carburante a Carter Bay, British Columbia. Boeing assunse Scott per pilotare l’anfibio Douglas in tutto il paese. Sulla via del ritorno dalla costa orientale controvento nel 1938, Scott suggerì che l’idrovolante non era veramente appropriato per il volo esecutivo transcontinentale. Boeing disse: “Quando arriviamo a Los Angeles, perché non cerchi un altro aeroplano” (Tacoma News Tribune, 6 giugno 1997). Il risultato fu l’acquisto di un modello dimostrativo del nuovo bimotore DC-5 di Douglas.
Boeing sostenne organizzazioni di beneficenza, una delle quali era l’ospedale ortopedico per bambini di Seattle. Durante la Grande Depressione, più del 90% delle cure fornite dal Children’s erano gratuite, il che lasciava l’ospedale in rosso. Ognuno di quegli anni, un comitato di donne fiduciarie è andato a Boeing, che ha scritto un assegno personale per il deficit – a condizione che il suo coinvolgimento rimanesse anonimo. I suoi contributi non furono rivelati fino a più di 50 anni dopo la sua morte, quando il Children’s Hospital and Regional Medical Center era diventato una delle migliori istituzioni pediatriche della nazione.
Nel 1942, i Boeing comprarono una proprietà a nord-ovest di Fall City, Washington, dove costruirono la fattoria Aldarra di 650 acri per allevare cavalli. Donò la sua casa di Highlands all’ospedale ortopedico per bambini nel 1950. L’ortopedico vendette la proprietà all’imprenditore radiotelevisivo Elroy McCaw. Entrambi i figliastri di Boeing entrarono nel settore della produzione di aerei e suo figlio entrò nel settore immobiliare. Nel 1947, il Washington State College di Pullman conferì a Boeing la laurea onoraria di Dottore in Legge.
Conrad Westervelt non trasse mai profitto dal suo lavoro con Boeing, ma continuò a far progredire l’aviazione nella sua carriera navale. Durante la prima guerra mondiale ha supervisionato tutta la costruzione di aerei della Marina. Nel 1919, progettò il battello volante NC-4 che divenne il primo aereo ad attraversare l’Atlantico. Westervelt si ritirò dalla Marina come capitano e lavorò nell’aviazione fino alla seconda guerra mondiale. Morì in Florida nel 1956. William Boeing morì di un attacco di cuore a bordo della Taconite il 28 settembre 1956, dopo un lungo periodo di salute carente, appena tre giorni prima del suo 75° compleanno. Secondo suo figlio, Boeing “perseguiva la sua curiosità, studiava le cose con attenzione e non ha mai abbandonato il romanzo” (Seattle Post-Intelligencer).