La console del ponte di volo del P2V Neptune
La serie di aerei P2V Neptune fu uno dei progetti di maggior successo del dopoguerra per l’America, con un servizio che durò decenni per una manciata di paesi amici degli americani. Il sistema è stato progettato dalla Lockheed Corporation fin dall’inizio come una piattaforma terrestre di pattugliamento e ricognizione marittima. Il sistema si dimostrò così versatile ed efficace, che il modello base di produzione generò una grande serie di varianti in ruoli specializzati.
Il P2V Neptune era un monoplano bimotore ad ala alta. Sfoggiando vari propulsori di marca Wright per tutta la sua produzione, l’aereo aveva un raggio d’azione eccezionale. Una delle caratteristiche più identificabili è il singolo grande timone sull’impennaggio, anche se il design generale del muso era un’altra caratteristica memorabile. Il Neptune ha diviso il tempo tra la Marina degli Stati Uniti e la United States Air Force, anche se è ampiamente ricordato per il suo servizio con il ramo della Marina.
Il Neptune ha avuto il suo inizio già nel 1944, dove due prototipi XP2V-1 sono consegnati con 15 modelli P2V-1 di produzione. I modelli iniziali presentavano un armamento impressionante di cannoni e mitragliatrici di grosso calibro di cui 6 cannoni da 20 mm erano montati in una batteria nel muso, mentre 2 cannoni da 20 mm si trovavano in una torretta di coda. Anche 2 mitragliatrici da 12,7 mm fanno parte dell’arsenale iniziale, anche se molte di queste armi sono state successivamente rimosse in seguito al cambiamento delle esigenze della piattaforma. Internamente, il Neptune era orientato al successo militare con equipaggiamenti specializzati e armi antisuperficie. Il principale tra queste armi era la capacità di trasportare siluri, mine, bombe di vari pesi e anche razzi ad alto potenziale tenuti esternamente (sotto l’ala).
Il personale degli aerei era di dieci persone nella maggior parte delle versioni. Il P2V-2 fu il primo a fare a meno dell’armamento della torretta anteriore, e invece, estese il gruppo del muso. Il P2V-2S era una variante specializzata nell’antisommergibile, mentre il P2V-2-2N era un derivato per il freddo che veniva schierato con gli sci. La serie P2V-3 portò una variante di allarme precoce, mentre il P2V-4 vide l’installazione di nuovi e migliorati motori turbo-compound insieme a serbatoi alari e un radar APS-20 come standard. Il P2V-5 fu il primo modello offerto per l’esportazione, mentre il P2V-6 vide una revisione dell’armamento difensivo della serie. La P2V-7 si rivelò essere l’ultima incarnazione della serie P2V con l’installazione del braccio MAD al posto della torretta di coda posteriore. Questa variante si rivelò essere la variante finale di produzione e vide molti -5 e -6 portati a questo standard. La designazione del sistema fu poi cambiata in SP-2H dopo il 1962.
La United States Air Force mantenne il Neptune come RB-69A mentre esistevano altre designazioni per sistemi specializzati per l’Asia sudorientale. Il Neptune fu anche prodotto su licenza in Giappone. Oltre il 75% di tutti i Neptune prodotti entrarono in servizio con la Marina degli Stati Uniti e sarebbero poi stati sostituiti da un altro prodotto Lockheed – il P-3 – nel corso degli anni ’70. relegando la serie P2V a ruoli di supporto fino al completo ritiro dal servizio attivo.
Uno degli aerei Neptune più noti rimane il P2V-1 Neptune conosciuto come “Tartaruga Truculenta” che ha stabilito un record di distanza mondiale nel 1946 volando senza scalo dall’Australia all’Ohio (Columbus). La distanza per questo aereo appositamente modificato copriva circa 11.236 miglia.
Conversioni P2V in Fire Fighters
Di particolare interesse è l’uso degli aerei Lockheed P2V -5 e -7 (Type II Air Tankers), che sono stati originariamente progettati alla fine degli anni ’40 come aerei da pattugliamento marittimo della US Navy. Naturalmente, con gli aerei più vecchi vengono le legittime preoccupazioni di sicurezza e affidabilità
Il COO di Neptune Dan Snyder riferisce che Neptune ha intensificato i suoi impegni per la sicurezza, avendo investito molto nei loro aerei sviluppando un programma leader del settore per la manutenzione, l’ispezione e l’analisi della fatica per le cellule e le parti. La prova è nel budino: i piloti parlano con fiducia di volare con questi aerei nelle loro missioni antincendio scelte.
L’aereo stesso è una bestia interessante. Principalmente alimentato da una coppia di motori a pistoni alternativi Curtiss-Wright R-3350-32W (che generano circa 2.900 CV ciascuno), è anche (nelle versioni -5 e più tardi) è venuto con motori a turbogetto J34 supplementari. Nel caso dell’aereo Neptune, questi sono utilizzati solo durante gli scenari ad alta spinta di decollo e le corse a bassa quota per le gocce di ritardante. Il risultato è una peculiare miscela di suoni di pistoni e jet urlanti dallo stesso aereo.
Per quanto riguarda le modifiche specifiche per la lotta antincendio, questi aerei sono probabilmente più semplici di quanto molti possano immaginare. Neptune rimuove il gruppo del vano bombe primario e lo sostituisce con un serbatoio di ritardante da 2.000 galloni e meccanismi di scarico che essi stessi costruiscono su misura. L’intero sistema è ispezionato, testato e certificato per l’uso nell’aviazione dai funzionari federali delle cisterne. A parte queste modifiche, l’aereo assomiglia molto alla sua eredità del 1950 e potrebbe facilmente servire come stand-in in qualsiasi museo dell’aviazione della Guerra Fredda.
Considerate la forza aggraziata di questo vecchio uccello, e contemplate i sessant’anni di fedele servizio dalla sua nascita. Dopo aver apprezzato la robusta sezione elettronica del ponte di volo, con il suo blocco, il grassetto carattere tipografico degli anni ’50 che abbellisce ogni pannello ed etichetta di avvertimento.
La cappottatura del motore è pulita e verniciata di fresco, tranne che per un pannello luminoso, non verniciato accanto allo scarico. Qui, l’alito infuocato dei motori ha minacciato il metallo lucido con una permanente coda nera e fuligginosa che strisciava lungo il motore e saltava attraverso entrambe le sezioni superiori e inferiori della giunzione dell’ala. Neptune sa bene che non deve cercare di dipingere quel pannello. Quel pannello annerito e bruciato dal calore ha probabilmente avuto quell’aspetto per sessant’anni, e ricorda che è esattamente come dovrebbe essere. Che aereo veramente notevole.
