Potreste aver sentito dire che volare con un aereo a coda vi farà diventare un pilota migliore. Potreste anche averlo sentito in termini meno generosi da un pilota più anziano, qualcosa del tipo: “non sei un vero pilota finché non riesci a pilotare un taildragger”. Mentre questo non è altro che spavalderia, ci sono alcune importanti lezioni che si possono imparare dal volare un aereo con la terza ruota sul retro della fusoliera.
So che quando ho fatto il check out in un Citabria circa 15 anni fa, ha cambiato il mio modo di pensare al processo di atterraggio e ha ricalibrato il mio strumento di volo “seat of your pants” (che tutti abbiamo). I miei atterraggi non erano sempre belli, ma l’esperienza mi ha insegnato a concentrarmi su tre cose in particolare.
Come usare il timone. Si può volare con un aereo a carrello triciclo (come uno Skyhawk) senza mai toccare i pedali del timone. Certamente non lo consiglio (per esempio, non sarà un volo tranquillo), ma l’aereo vuole rimanere allineato. Questo perché il punto di rotazione è di fronte al carrello principale – se l’aereo si mette leggermente di traverso, la fisica lo riporterà dritto. In un taildragger, è vero l’esatto opposto: se il ruotino di coda inizia a muoversi di lato, continuerà a farlo. Se non controllato, il risultato sarà un looping a terra, con la coda e il naso che si scambiano le estremità. Questo è raramente fatale, ma è imbarazzante e spesso costoso.
A causa di questa tendenza, i piloti a ruota di coda sviluppano un senso innato per la traccia e l’asse longitudinale dell’aereo. Dopo alcune lezioni, sentirete la coda leggermente fuori allineamento e reagirete con il timone. Muovere lo stick (alettoni) non farà che peggiorare le cose, quindi i pedali del timone diventano rapidamente i vostri migliori amici. E nella maggior parte degli atterraggi, quei pedali sono costantemente in movimento. Un pilota di tailwheel regolare raramente fa grandi movimenti, solo vari gradi di pressione sui pedali. Anche i freni devono essere usati con parsimonia, spesso solo per parcheggiare l’aereo. Un rapido colpetto sui freni è spesso sufficiente per iniziare un looping a terra.
Questo comfort con i pedali del timone, la consapevolezza della posizione dell’aeroplano, e la riluttanza ad usare i freni sono tutte buone abitudini anche in un aeroplano a ruota anteriore. Renderanno il vostro prossimo atterraggio a Cherokee più dolce e il vostro meccanico più felice.
Gestione dell’energia. Come studente pilota, ho sentito alcuni istruttori di volo parlare di energia potenziale e cinetica, ma non avevo davvero idea di cosa significasse fino a quando ho volato con un taildragger. Come molti vecchi aerei, il Citabria non ha flap, quindi fare un atterraggio sui numeri è tutta una questione di gestione dell’energia – sotto forma di altitudine e velocità dell’aria. Alto e veloce? Hai un sacco di entrambi i tipi di energia. È tempo di sbarazzarsi di uno, poi dell’altro, e di estendere il tuo schema per darti il tempo di farlo.
Io non l’ho apprezzato inizialmente, così i miei primi approcci erano o troppo alti o troppo veloci. Quei grandi flap sul Cessna 172 con cui mi sono addestrato avevano apparentemente coperto un sacco di errori nei miei approcci. Senza quell’opzione, sono stato costretto a pianificare in anticipo e a volare con più precisione. La chiave è rallentare fino alla giusta velocità di avvicinamento, poi iniziare la discesa. Una volta che avete stabilito tutto, il vostro lavoro non è finito – dovete mantenere la giusta velocità per tutta la discesa. Se ti avvicini alla soglia a 10 nodi senza flap, fluttuerai a lungo sulla pista.
Ho anche imparato ad usare lo slittamento in avanti per perdere quota, qualcosa di cui non ero sicuro nel Cessna. Una volta che ho davvero preso confidenza con questa manovra, ho notato che anche le mie scivolate laterali (come si usa in un atterraggio con vento laterale) sono migliorate.
Più di tutto, volare con il taildragger mi ha dato un nuovo apprezzamento per il controllo preciso del passo in atterraggio. Il momento della lampadina per me è stato quando ho fatto un perfetto atterraggio su tre punti con il Citabria dopo aver impostato il corretto assetto di beccheggio e poi aver aspettato. Fino ad allora, ero stato impaziente, muovendo costantemente l’ascensore per “sentire la pista”. Senza flap e con una visuale parzialmente oscurata, l’unico metodo efficace è quello di volare con il giusto assetto – e non esagerare. Questo ha davvero ripagato quando sono tornato sul 172.
Controllo del vento trasversale. Non so spiegare perché, ma volare con un taildragger è stata la prima volta che ho veramente imparato a padroneggiare gli atterraggi con vento laterale. Ne avevo fatti centinaia quando sono salito su quel Citabria, e molti erano buoni, ma non mi sono mai sentito come se avessi completamente il controllo.
In un taildragger, si diventa rapidamente più assertivi, disposti a fare tutto il necessario per correggere anche la più piccola quantità di drift. Sei anche abituato a muovere i pedali del timone, quindi è più naturale dare un calcio al granchio e passare a una deriva laterale. Ricordo una lezione in cui ho fatto un atterraggio con vento laterale dopo l’altro, e l’obiettivo era quello di mantenere la ruota sopravento sulla pista il più a lungo possibile.
La lezione finale sul controllo del vento laterale avviene dopo l’atterraggio, quando ci si rende conto che il vecchio cliché è vero: il volo non è finito finché l’aeroplano non è legato. In un aereo con carrello triciclo, è una buona abitudine mantenere i corretti input di controllo durante il rullaggio, ma probabilmente non è essenziale; in un taildragger può essere la differenza tra un volo tranquillo e la distruzione dell’aereo. Dovete volare fino ai cunei, e questo è un buon promemoria per qualsiasi aeroplano.
Provate questo a casa
Per chiarire una cosa: i taildragger non sono bestie selvagge che possono essere domate solo da “veri piloti”. Volare qualsiasi aereo richiede abilità, pratica e concentrazione – non poteri magici. Mentre i taildraggers possono essere spietati, questo è vero solo per gli ultimi cinque piedi all’atterraggio. Il resto del tempo, l’aereo vola esattamente allo stesso modo.
In effetti, puoi imparare quasi tutte queste lezioni in un Cessna 172 o un Piper Warrior; devi solo prestare molta attenzione all’aereo. Per esempio, salite in quota ed esercitatevi a fare ampi input di timone. La maggior parte degli studenti pilota raramente spinge i pedali più di un pollice e non si sente a suo agio a mettere l’aereo esattamente dove vuole. Non c’è ragione per questa riluttanza.
In seguito, fate alcuni atterraggi con vento trasversale ma concentratevi incessantemente sul seguire la linea centrale mantenendo l’aereo dritto. Sembra semplice, ma concentratevi davvero sul lavoro dei pedali del timone e degli alettoni; troverete un livello completamente nuovo di controllo dell’aereo. Un consiglio: cercate di farlo in un giorno con un vento laterale costante di 5-10 nodi. Le raffiche di vento rendono più difficile percepire il cambiamento di posizione dell’aereo. Potresti anche considerare l’utilizzo di una videocamera, in modo da poter rivedere le tue prestazioni dopo il volo (eri davvero sulla linea centrale?).
La gestione dell’energia è anche facile da praticare in un aeroplano nosewheel. Gli atterraggi senza flap sono un ottimo modo per migliorare le vostre abilità, ma sono raramente praticati al di fuori della preparazione del checkride. Gli atterraggi a 180 gradi sono anche eccellenti per sperimentare diverse combinazioni di altitudine, velocità dell’aria e configurazione dell’aereo. Esercitatevi fino a quando non sarete in grado di prevedere in modo affidabile dove l’aereo atterrerà, sotto controllo e in velocità. Il taildragger può essere più spietato in questo caso, ma la stessa buona tecnica vi ripagherà in qualsiasi aereo.
Se avete la possibilità di provare un Cub, Citabria, o un altro aereo a coda, dovreste assolutamente farlo – molto probabilmente lo troverete divertente e gratificante. Ma non aspettate quel segnale per migliorare le vostre abilità di volo.