Triumph Engineering

La Triumph Speed Twin progettata da Edward Turner prima della guerra fu prodotta in gran numero dopo la guerra. Gli sforzi per saldare i debiti del Lend-Lease fecero sì che quasi il 70% della produzione Triumph del dopoguerra fosse spedita negli Stati Uniti. Nel dopoguerra, la Speed Twin e la Triumph Tiger 100 erano disponibili con un mozzo posteriore molleggiato, il primo tentativo di Triumph di una sospensione posteriore.

I privati misero delle canne in lega di alluminio in surplus del periodo bellico sulle loro Tiger 100 da corsa, e vinsero le gare, ispirando il modello Triumph GP. Nel 1950 la fornitura di canne era esaurita, e il modello GP fu terminato. Il mercato americano applicò una domanda considerevole per invertire questa azione, e fu resa disponibile una canna in lega di alluminio pressofusa ad alette ravvicinate. La testa in lega di alluminio rendeva il rumore delle valvole più evidente, così furono introdotte camme a rampa per i modelli con testa in lega di alluminio per ridurre il rumore.

Un’altra moto basata sul motore generatore del periodo bellico fu la TR5 Trophy Twin da 498 cc, anch’essa presentata al Motor Cycle Show del 1948. Utilizzava una versione a carburatore singolo e a bassa compressione del motore Grand Prix. La Gran Bretagna vinse la prestigiosa Sei Giorni Internazionale del 1948. Il team Triumph Works aveva finito senza essere penalizzato. Un membro del team, Allan Jefferies, aveva guidato quella che era una versione prototipo.

Per soddisfare la domanda americana di moto adatte alle lunghe distanze, Turner costruì una versione da 650 cc del progetto Speed Twin. La nuova moto fu chiamata Thunderbird (un nome che Triumph avrebbe poi dato in licenza alla Ford Motor Company per un modello di auto). Solo un anno dopo l’introduzione della Thunderbird, un motociclista nel sud della California accoppiò la 650 Thunderbird con una testa a doppio carburatore destinata originariamente alle gare di GP e chiamò la nuova creazione Wonderbird. Quel motore da 650 cc, progettato nel 1939, ha avuto il record mondiale di velocità assoluta per le moto dal 1955 fino al 1970.

Il marchio Triumph ha ricevuto una notevole pubblicità negli Stati Uniti quando Marlon Brando ha guidato una Thunderbird 6T del 1950 nel film del 1953, The Wild One.

La Triumph Motorcycle concern fu venduta ai loro rivali BSA da Sangster nel 1951. Questa vendita prevedeva che Sangster diventasse membro del consiglio di amministrazione di BSA. Sangster sarebbe diventato presidente del gruppo BSA nel 1956.

La Thunderbird (6T) di serie da 650 cc era una tourer a bassa compressione, e la Tiger 100 da 500 cc era la moto di performance. Le cose cambiarono nel 1954, con il passaggio al telaio a forcellone oscillante e l’uscita della Tiger 110 da 650 cc con testa in lega di alluminio, che eclissò la Tiger 100 da 500 cc come modello più performante.

Nel 1959, la T120, una versione a doppio carburatore della Triumph Tiger T110, divenne nota come Bonneville. Mentre Triumph e altri marchi guadagnavano quote di mercato, Harley si rese conto che le loro moto da 1 litro e più non erano così sportive come i motociclisti moderni avrebbero voluto, con conseguente diminuzione della quota di mercato. Le Triumph erano modelli per una nuova, “piccola” Harley-Davidson come risultato: l’ormai famoso Harley-Davidson Sportster, che è iniziato come la versione Harley di una Triumph Bonneville. Con il suo anacronistico V-twin, lo Sportster non era all’altezza della Bonneville, ma si dimostrò un solido concorrente nelle vendite USA e alla fine anche nella longevità.

Negli anni ’60, nonostante l’opposizione interna di coloro che credevano che avrebbe ridotto l’immagine da macho del marchio, Triumph produsse due scooter; il Triumph Tina, un piccolo e poco performante scooter a 2 tempi di circa 100 cc con frizione automatica e cestino da trasporto al manubrio, e il Triumph Tigress, uno scooter più potente disponibile sia con un singolo a 2 tempi di 175 cc che con un bicilindrico a 4 tempi di 250 cc per gli appassionati.

Nel 1962, l’ultimo anno dei modelli “pre-unità”, Triumph utilizzò un telaio con doppio tubo anteriore, ma tornò al tradizionale tubo anteriore singolo Triumph per i modelli a costruzione unitaria che seguirono. Il doppio tubo obliquo, o telaio duplex, fu usato per le 650 twin, come risultato delle rotture del telaio sulla Bonneville. Introdotto nel 1959, per il model year del 1960, ebbe presto bisogno di essere rinforzato, e fu terminato nel 1962, con l’avvento dei motori unitari per la gamma 650. Il 3TA (21) fu il primo bicilindrico a costruzione unitaria, presto seguito dalla gamma “500” a corsa corta da 490 cc.

Dal 1963 tutti i motori Triumph erano a costruzione unitaria.

Nel 1969 Malcolm Uphill, in sella a una Bonneville, vinse la gara Production TT dell’Isola di Man con una media di 99.99 miglia orarie (160,92 km/h) al giro, e registrò il primo giro in assoluto superiore alle 100 miglia orarie (161 km/h) da parte di una moto di serie con 100,37 miglia orarie (161,53 km/h). Per molti fan di Triumph, la Bonneville del 1969 fu il miglior modello Triumph di sempre.

Le vendite americane erano già al massimo, nel 1967. In verità, la domanda di motociclette stava aumentando, ma Triumph non riusciva a soddisfare la domanda.

Durante gli anni ’60, il 60% di tutta la produzione Triumph fu esportata, il che, insieme all’80% di esportazioni della BSA, rese il gruppo suscettibile all’espansione giapponese. Nel 1969 il 50% del mercato statunitense delle motociclette di oltre 500 cc apparteneva a Triumph, ma i progressi tecnologici di Triumph non erano riusciti a eguagliare quelli delle aziende straniere. Le Triumph non avevano meccanismi di avviamento elettrico, si basavano su aste di spinta piuttosto che su camme in testa, vibravano sensibilmente, spesso perdevano olio e avevano sistemi elettrici antiquati; mentre i marchi giapponesi come la Honda stavano costruendo caratteristiche più avanzate in nuove motociclette attraenti che venivano vendute a meno dei loro concorrenti inglesi. Le motociclette Triumph, di conseguenza, erano quasi obsolete anche quando erano nuove. Inoltre, i processi produttivi di Triumph erano ad alta intensità di lavoro e largamente inefficienti. Inoltre, in modo disastroso, durante i primi anni ’70 il governo degli Stati Uniti impose che tutte le motociclette importate dovessero avere il cambio e i pedali dei freni nella configurazione giapponese, il che richiese un costoso riattrezzamento di tutte le motociclette per la vendita negli Stati Uniti.

Triumph e BSA erano ben consapevoli dell’abilità della Honda, ma mentre i giapponesi producevano solo modelli con motori più piccoli, il mercato dei motori grandi era considerato sicuro. Quando il primo quadricilindrico Honda da 750 cc fu messo in vendita al pubblico, Triumph e BSA ebbero problemi. Nonostante lo sviluppo e il rilascio di una moto con motore a 3 cilindri da 750 cc prima delle quattro giapponesi – la BSA Rocket 3/Triumph Trident – le moto giapponesi furono elogiate dalla stampa per la loro modernità (freni a disco, motori a 4 cilindri, carter motore senza perdite, ecc.) Le triple britanniche superavano le quattro giapponesi (velocità massima, accelerazione e maneggevolezza), ma le quattro giapponesi richiedevano meno manutenzione e non perdevano.

La Tiger/Bonneville del 1970, riprogettata e con un telaio più alto con serbatoio dell’olio a doppio tubo anteriore, ebbe un’accoglienza mista da parte degli appassionati Triumph all’epoca, e non fu sufficiente a riconquistare coloro che già guidavano le moto giapponesi che erano state vendute dal 1969, la Honda 750 Four e la Kawasaki 500 Mach 3. La Triumph 350 cc Bandit ricevette una pre-pubblicità, ma il suo sviluppo fu silenziosamente portato a termine. Triumph stava ancora producendo motociclette, ma non sembravano più le motociclette che i fan di Triumph si aspettavano. La Trident attirava il suo mercato, ma le moto giapponesi stavano migliorando più rapidamente.

Il gruppo madre BSA aveva perdite di 8,5 milioni di sterline nel 1971, 3 milioni di sterline solo per le moto BSA. Il governo britannico venne coinvolto. L’azienda fu venduta alla Manganese Bronze Holdings, che possedeva anche Norton, AJS, Matchless, Francis-Barnett, James-Velocette e Villiers.

• Triumph 3T. Questo bicilindrico economico da 350cc, che ebbe vita breve nel dopoguerra, si dimostrò inutile con le Speed Twin e le Thunderbird che vendevano così bene.

• Triumph Speed Twin con forcella anteriore telescopica

• 1964 Triumph Thunderbird con carenatura posteriore “bathtub” e scarico siamesed.

• Triumph Tiger 100

• 1971 Triumph Daytona