Tunnel del Tamigi

CostruzioneModifica

All’inizio del XIX secolo, c’era un bisogno pressante di un nuovo collegamento terrestre tra le rive nord e sud del Tamigi per collegare i bacini in espansione su ogni lato del fiume. L’ingegnere Ralph Dodd tentò, ma fallì, di costruire un tunnel tra Gravesend e Tilbury nel 1799.

Nel 1805-09 un gruppo di minatori della Cornovaglia, tra cui Richard Trevithick, tentò di scavare un tunnel più a monte tra Rotherhithe e Wapping/Limehouse ma fallì a causa delle difficili condizioni del terreno. I minatori della Cornovaglia erano abituati alla roccia dura e non modificarono i loro metodi per l’argilla morbida e le sabbie mobili. Questo progetto Thames Archway fu abbandonato dopo che il tunnel pilota iniziale (un “driftway”) si allagò due volte quando erano stati scavati 1.000 piedi (305 m) su un totale di 1.200 piedi (366 m). Misurava solo 2-3 piedi per 5 piedi (61-91 cm per 1,5 m), ed era inteso come lo scarico per un tunnel più grande per i passeggeri. Il fallimento del progetto Thames Archway portò gli ingegneri a concludere che “un tunnel sotterraneo è impraticabile”.

Tuttavia, l’ingegnere anglo-francese Marc Brunel rifiutò di accettare questa conclusione. Nel 1814 propose all’imperatore Alessandro I di Russia un piano per costruire un tunnel sotto il fiume Neva a San Pietroburgo. Questo progetto fu rifiutato (al suo posto fu costruito un ponte), ma Brunel continuò a sviluppare idee per nuovi metodi di scavo.

Brunel brevettò lo scudo per il tunnel, un progresso rivoluzionario nella tecnologia del tunnel, nel gennaio 1818. Nel 1823 Brunel produsse un piano per un tunnel tra Rotherhithe e Wapping, che sarebbe stato scavato usando il suo nuovo scudo. Furono presto trovati finanziamenti da investitori privati, tra cui il Duca di Wellington, e nel 1824 fu formata la Thames Tunnel Company, il progetto iniziò nel febbraio 1825.

Il primo passo fu la costruzione di un grande pozzo sulla riva sud a Rotherhithe, 150 piedi (46 m) indietro rispetto alla riva del fiume. Fu scavato assemblando un anello di ferro di 50 piedi (15 m) di diametro fuori terra. Un muro di mattoni alto 40 piedi (12 m) e spesso 3 piedi (91 cm) fu costruito sopra questo, con un potente motore a vapore che lo sormontava per azionare le pompe dello scavo. Si stima che l’intero apparato pesasse 1.000 tonnellate. Il terreno sotto il bordo inferiore tagliente dell’anello fu rimosso manualmente dagli operai di Brunel. L’intero pozzo affondava così gradualmente sotto il suo stesso peso, tagliando il terreno morbido come un enorme tagliapasta. L’albero si bloccò ad un certo punto durante il suo affondamento, poiché la pressione della terra attorno ad esso lo teneva saldamente in posizione. Fu necessario un peso extra per fargli continuare la discesa; furono aggiunti 50.000 mattoni come pesi temporanei. Ci si rese conto che il problema era causato dal fatto che i lati del pozzo erano paralleli; anni dopo, quando fu costruito il pozzo di Wapping, esso era leggermente più largo in basso che in alto. Questa rastremazione non cilindrica assicurava che non si bloccasse. Nel novembre 1825 il pozzo di Rotherhithe era in posizione e il lavoro di scavo poteva iniziare.

Lo scudo per il tunnel, costruito negli stabilimenti di Henry Maudslay a Lambeth e assemblato nel pozzo di Rotherhithe, fu la chiave per la costruzione del Thames Tunnel di Brunel. L’Illustrated London News ne descrisse il funzionamento:

Il modo in cui questo grande scavo fu realizzato fu per mezzo di un potente apparato chiamato scudo, composto da dodici grandi telai, che giacevano vicini l’uno all’altro come tanti volumi sullo scaffale di una libreria, e divisi in tre fasi o piani, presentando così 36 camere di celle, ciascuna per un operaio, e aperte sul retro, ma chiuse sul davanti con tavole mobili. La parte anteriore era posta contro la terra da rimuovere, e l’operaio, dopo aver rimosso una tavola, scavava la terra dietro di essa fino alla profondità indicata, e poneva la tavola contro la nuova superficie esposta. La tavola era quindi in anticipo sulla cella, ed era tenuta al suo posto da puntelli; e avendo così proceduto con tutte le tavole, ogni cella veniva fatta avanzare da due viti, una alla sua testa e l’altra al suo piede, che, appoggiandosi contro la muratura finita e girata, la spingevano in avanti nello spazio libero. L’altra serie di divisioni avanzava quindi. Come i minatori lavoravano a un’estremità della cella, così i muratori formavano all’altra la parte superiore, i lati e il fondo.

Ognuno dei dodici telai dello scudo pesava oltre sette tonnellate. L’innovazione chiave dello scudo da galleria era il suo supporto per il terreno non rivestito davanti e intorno ad esso per ridurre il rischio di crolli. Tuttavia, molti lavoratori, incluso lo stesso Brunel, si ammalarono presto a causa delle cattive condizioni causate dall’acqua sporca e carica di liquami che filtrava dal fiume sovrastante. Questo liquame emetteva gas metano che veniva acceso dalle lampade a olio dei minatori. Quando l’ingegnere residente, John Armstrong, si ammalò nell’aprile 1826, il figlio di Marc, Isambard Kingdom Brunel, prese il suo posto all’età di 20 anni.

Il lavoro era lento, progrediva solo a 8-12 piedi alla settimana (3-4 m). Per guadagnare qualcosa dal tunnel, i direttori della compagnia permettevano ai visitatori di vedere lo scudo in funzione. Fecero pagare uno scellino per l’avventura e si stima che 600-800 visitatori approfittarono dell’opportunità ogni giorno.

Lo scavo fu anche pericoloso. Il tunnel si allagò improvvisamente il 18 maggio 1827 dopo che erano stati scavati 549 piedi (167 m). Isambard Kingdom Brunel calò una campana subacquea da una barca per riparare il buco sul fondo del fiume, gettando sacchi pieni di argilla nella breccia nel tetto del tunnel. Dopo le riparazioni e il drenaggio del tunnel, tenne un banchetto al suo interno.

ChiusuraModifica

Il tunnel si allagò nuovamente l’anno successivo, il 12 gennaio 1828, e sei uomini morirono. Isambard fu estremamente fortunato a sopravvivere; i sei uomini si erano diretti verso la tromba delle scale principale, poiché l’uscita di emergenza era nota per essere bloccata. Isambard invece si diresse verso l’uscita chiusa. Un appaltatore di nome Beamish lo sentì lì e sfondò la porta, e un Isambard privo di sensi fu tirato fuori e rianimato. Fu mandato a Brislington, vicino a Bristol, per riprendersi; lì sentì parlare del concorso per costruire quello che divenne il Clifton Suspension Bridge.

Seguirono problemi finanziari, che portarono in agosto a murare il tunnel appena dietro lo scudo e poi ad abbandonarlo per sette anni.

CompletamentoModifica

Nel dicembre 1834 Marc Brunel riuscì a raccogliere abbastanza denaro (incluso un prestito di 247.000 sterline dal Tesoro) per continuare la costruzione.

A partire dall’agosto 1835 il vecchio scudo arrugginito fu smantellato e rimosso. Nel marzo 1836 il nuovo scudo, migliorato e più pesante, fu montato al suo posto e la perforazione riprese.

Impedito da ulteriori inondazioni, (23 agosto e 3 novembre 1837, 20 marzo 1838, 3 aprile 1840) incendi e perdite di gas metano e idrogeno solforato, il resto del tunnel fu completato nel novembre 1841, dopo altri cinque anni e mezzo. I grandi ritardi e le ripetute inondazioni fecero del tunnel il bersaglio dell’umorismo metropolitano:

Buon Monsieur Brunel
Lascia che la misantropia dica
che il tuo lavoro, mezzo completato, è iniziato male;
Non li sopporti, non li annoi
attraverso ghiaia e argilla,
non dubiti del successo del tuo Tunnel.
Quello stesso contrattempo,
quando il Tamigi ha forzato un varco,
e l’ha reso un rifugio adatto a una lontra,
ha dimostrato che il tuo progetto
non è un sogno da quattro soldi;-
non possono dire “non reggerà mai l’acqua”.

– James Smith, “The Thames Tunnel”, in Memoirs, Letters, and Comic Miscellanies in Prose and Verse, of the Late James Smith, p. 185, H. Colburn, 1840

Il Thames Tunnel fu equipaggiato con illuminazione, strade e scale a spirale durante il 1841-1842. Una sala macchine sul lato di Rotherhithe, che ora ospita il Brunel Museum, fu anche costruita per ospitare i macchinari per il drenaggio del tunnel. Il tunnel fu finalmente aperto al pubblico il 25 marzo 1843.

Uso pedonaleModifica

Anche se fu un trionfo dell’ingegneria civile, il Thames Tunnel non fu un successo finanziario. Era costato 454.000 sterline per scavare e altre 180.000 sterline per allestirlo – superando di gran lunga le stime dei costi iniziali. Le proposte di estendere l’ingresso per ospitare veicoli su ruote fallirono a causa dei costi, e fu usato solo dai pedoni. Divenne una grande attrazione turistica, attirando circa due milioni di persone all’anno, ognuna delle quali pagava un penny per passare, e divenne il soggetto di canzoni popolari. Il viaggiatore americano William Allen Drew commentò che “Nessuno va a Londra senza visitare il Tunnel” e lo descrisse come “l’ottava meraviglia del mondo”. Quando lo vide di persona nel 1851, si dichiarò “un po’ deluso da esso” ma lasciò comunque una vivida descrizione del suo interno, che era più simile a un mercato sotterraneo che a un’arteria di trasporto:

Tra i blocchi di edifici che separano la strada dal fiume, notiamo un edificio ottagonale di marmo. Entriamo da una delle numerose grandi porte e ci troviamo in una rotonda di cinquanta piedi di diametro, con il pavimento a mosaico di marmo blu e bianco. Le pareti sono stuccate, intorno alle quali si trovano le bancarelle per la vendita di giornali, opuscoli, libri, pasticcerie, birra, ecc. Una specie di casa di guardia si trova sul lato della rotonda vicino al fiume, in cui si trova un grasso pubblicano, o raccoglitore di tasse. Davanti a lui c’è un tornello di ottone, attraverso il quale si può passare, pagando un penny, e, entrando in una porta, si inizia a scendere il pozzo, da una rampa di gradini di marmo molto lunghi che scendono fino ad un’ampia piattaforma, da cui la serie successiva di gradini scende in direzione opposta. Le pareti del pozzo sono circolari, rifinite in stucco, e appese con dipinti e altri oggetti curiosi. Ti fermi qualche istante sulla prima piattaforma e ascolti le note di un enorme organo che ne occupa una parte e che diffonde ottima musica.

Riprendi il tuo viaggio verso il basso fino a raggiungere il piano successivo, o piattaforma di marmo, dove trovi altri oggetti di curiosità che impegnano la tua attenzione mentre ti fermi a riposare. E così si va giù – giù – fino al fondo del pozzo di ottanta piedi; le pareti, nel frattempo, sono costellate di quadri, statue, o figure in gesso, &c. Arrivati in fondo, ci si trova in una rotonda corrispondente a quella in cui si è entrati dalla strada, una stanza rotonda, con pavimento di marmo, di cinquanta piedi di diametro. Ci sono delle nicchie vicino alle pareti in cui si trovano tutti i tipi di espedienti per ottenere il vostro denaro, dai negromanti egiziani e gli indovini alle scimmie danzanti. La stanza è illuminata con il gas, ed è brillante.

Ora guardate il tunnel del Tamigi davanti a voi. È composto da due bellissimi Archi, che si estendono sul lato opposto del fiume. Questi archi contengono ciascuno una strada, larga quattordici piedi e alta ventidue piedi, e sentieri per i pedoni, larghi tre piedi. Il tunnel sembra essere ben ventilato, poiché l’aria non sembrava né umida né chiusa. Il divisorio tra questi archi, che corre per tutta la lunghezza del Tunnel, è tagliato in archi trasversali, che portano da una strada all’altra. Ce ne possono essere cinquanta in tutto, e questi sono rifiniti in negozi di fantasia e giocattoli nella maniera più ricca – con banconi di marmo lucido, rivestimenti di arazzo, scaffali dorati e specchi che fanno sembrare tutto doppio. Le signore, in abiti alla moda e con volti sorridenti, aspettano all’interno e non permettono a nessun gentiluomo di passare senza dargli l’opportunità di acquistare qualche cosa di carino da portare a casa come ricordo del Tunnel del Tamigi. Gli archi sono illuminati con bruciatori a gas, che lo rendono luminoso come il sole; e i viali sono sempre affollati da una folla in movimento di uomini, donne e bambini, che esaminano la struttura del Tunnel, o ispezionano gli articoli di fantasia, i giocattoli, ecc, esposti dalle ragazze dall’aspetto arcigno di questi archi … È impossibile passare senza acquistare qualche curiosità. La maggior parte degli articoli sono etichettati – “Comprati nel Thames Tunnel” – “un regalo dal Thames Tunnel”.

Drew era forse caritatevole nella sua visione del tunnel, che venne considerato come il ritrovo di prostitute e “ladri di tunnel” che si appostavano sotto le sue arcate e rapinavano i passanti. Lo scrittore americano Nathaniel Hawthorne, scrivendo nel 1855, ebbe una visione molto più negativa del tunnel quando lo visitò pochi anni dopo Drew:

Si trattava di un corridoio ad arco di lunghezza apparentemente interminabile, illuminato cupamente con getti di gas a intervalli regolari … Ci sono persone che passano la loro vita lì, raramente o mai, presumo, vedendo la luce del giorno, tranne forse un po’ al mattino. Lungo tutto l’estensione di questo corridoio, in piccole nicchie, ci sono bancarelle di negozi, tenute principalmente da donne, che, come ci si avvicina, si vedono attraverso il crepuscolo offrire in vendita … multiforme trineria … Per quanto riguarda qualsiasi uso attuale, il tunnel è un completo fallimento.

Uso come tunnel ferroviarioModifica

Il tunnel fu acquistato nel settembre 1865 dalla East London Railway Company, un consorzio di sei ferrovie principali che cercavano di utilizzare il tunnel per fornire un collegamento ferroviario per merci e passeggeri tra Wapping (e successivamente Liverpool Street) e la South London Line. La generosa altezza del tunnel, derivante dall’intenzione originale degli architetti di ospitare carrozze trainate da cavalli, fornì anche un sufficiente calibro di carico per i treni.

L’ingegnere della linea era Sir John Hawkshaw che era anche noto, con W. H. Barlow, per l’importante riprogettazione e completamento del lungo abbandonato Clifton Suspension Bridge di Isambard Brunel a Bristol, che fu completato nel 1864.

Il primo treno corse attraverso il tunnel il 7 dicembre 1869. Nel 1884, il pozzo di costruzione in disuso del tunnel a nord del fiume fu riadattato per servire come stazione di Wapping.

L’East London Railway fu poi assorbita dalla metropolitana di Londra, dove divenne la East London Line. Continuò ad essere usata per il servizio merci fino al 1962. Durante i giorni della metropolitana, il Thames Tunnel era il pezzo più vecchio dell’infrastruttura della metropolitana.

Era prevista la costruzione di un’intersezione tra la East London Line e il prolungamento della Jubilee Line alla stazione di Canada Water. Poiché la costruzione avrebbe richiesto la chiusura temporanea della East London Line, si decise di cogliere questa opportunità per eseguire la manutenzione a lungo termine del tunnel e così nel 1995 la East London Line fu chiusa per permettere la costruzione e la manutenzione. Il metodo di riparazione proposto per il tunnel era quello di sigillarlo contro le perdite “sparando” con il cemento, cancellando il suo aspetto originale, causando una controversia che portò ad un aspro conflitto tra la metropolitana di Londra che voleva completare il lavoro il più velocemente ed economicamente possibile e gli interessi architettonici che volevano preservare l’aspetto del tunnel. Gli interessi architettonici vinsero con l’iscrizione del tunnel al Grade II* il 24 marzo 1995 (il giorno in cui la metropolitana di Londra aveva programmato l’inizio dei lavori di manutenzione a lungo termine).

In seguito a un accordo per lasciare una breve sezione a un’estremità del tunnel non trattata, e un trattamento più comprensivo del resto del tunnel, i lavori andarono avanti e il percorso riaprì – molto più tardi del previsto – nel 1998. Il tunnel è stato chiuso di nuovo dal 23 dicembre 2007 per permettere la posa di binari e il rifacimento del binario per l’estensione della East London Line. I lavori di ampliamento hanno fatto sì che il tunnel diventasse parte della nuova London Overground. Dopo la sua riapertura il 27 aprile 2010, è stato nuovamente utilizzato dai treni della linea principale.

InfluenzaModifica

La costruzione del Thames Tunnel ha dimostrato che era effettivamente possibile costruire tunnel subacquei, nonostante il precedente scetticismo di molti ingegneri. Diversi nuovi tunnel subacquei furono costruiti nel Regno Unito nei decenni successivi: la metropolitana Tower a Londra; il Severn Tunnel sotto il fiume Severn; e il Mersey Railway Tunnel sotto il fiume Mersey. Lo scudo del tunnel di Brunel fu successivamente perfezionato, con James Henry Greathead che giocò un ruolo particolarmente importante nello sviluppo della tecnologia.

L’importanza storica del Thames Tunnel è stata riconosciuta il 24 marzo 1995, quando la struttura è stata classificata Grade II* in riconoscimento della sua importanza architettonica. Una targa poteva essere vista sopra le scale che scendono alle piattaforme di Rotherhithe prima della chiusura temporanea. La targa è stata rimossa per essere conservata per la durata dei lavori, ma è ora reinstallata sulla parete del tunnel e può essere vista dalla scala dei passeggeri verso le piattaforme della stazione.

Nel 1835, il poeta italiano Giacomo Leopardi fece una parodia della costruzione del Thames Tunnel nei versi 126-129 della poesia “Palinodia al Marchese Gino Capponi”.