Versatile per design – Vertical Mag

Il Sikorsky S-92 vola in luoghi dove la maggior parte delle persone non è mai stata. Da Barrow, Alaska, nell’Artico; alla Mecca, Arabia Saudita, in Medio Oriente; e alle isole Falkland nell’Atlantico del Sud, l’S-92 ha dato prova di sé in una straordinaria gamma di missioni impegnative e ambienti operativi da quando è entrato in servizio alla fine del 2004.

Progettato dagli ingegneri Sikorsky per essere un elicottero ad alta velocità, a lungo raggio, per il trasporto pesante e per tutte le condizioni atmosferiche, con una grande cabina per i passeggeri in piedi, l’S-92 ha anche utilizzato la più recente tecnologia per ottenere bassi costi operativi diretti e soddisfare i nuovi standard di certificazione per l’alta affidabilità e sicurezza.

Versatile per design, l’S-92 è diventato un cavallo di battaglia nella flotta petrolifera offshore, ha effettuato più di 91.000 missioni di ricerca e salvataggio (SAR), ha operato missioni di sicurezza in luoghi caldi e alti, e la sua variante militare – il CH-148 Cyclone – ha recentemente iniziato i test a bordo delle fregate della marina canadese nel Nord Atlantico. Undici governi utilizzano anche una flotta di S-92 per far volare i loro capi di stato in un comfort sicuro, e gli Stati Uniti si uniranno a questa lista esclusiva nel 2020, quando i nuovi VH-92 dell’U.S. Marine Corps inizieranno a servire la Casa Bianca come nuova flotta di elicotteri presidenziali.

Nel maggio 2016, Sikorsky e i suoi clienti hanno festeggiato la milionesima ora di volo dell’S-92. Il traguardo è stato raggiunto da una flotta mondiale di 275 velivoli, a soli 12 anni dalla prima consegna di produzione, e mentre si registra un record di sicurezza e un tasso di disponibilità migliori della categoria. Sikorsky sta celebrando il punto di riferimento con una campagna “Grazie un milione” per tutto il 2016, riconoscendo clienti, operatori, dipendenti e fornitori di elicotteri S-92.

La pietra miliare è stata raggiunta durante un periodo straordinario in cui la domanda e l’utilizzo di S-92 offshore erano aumentati per riempire il vuoto creato quando la flotta Airbus EC225/H225 è stata messa a terra dopo un incidente mortale H225 a Turøy, Norvegia, il 29 aprile 2016. Gli incidenti non sono mai graditi nella comunità degli elicotteri, ma gli operatori di elicotteri sono sempre stati molto agili quando si tratta di fornire un servizio ai loro clienti quando un modello di elicottero o un altro ha subito una perdita.

“Le ore di flotta S-92 sono aumentate del 20% quest’anno, e siamo pronti ad assistere i nostri clienti in qualsiasi modo abbiano bisogno di rimanere operativi”, ha detto Dana Fiatarone, vice presidente dei sistemi commerciali e dei servizi Sikorsky, a Vertical a metà agosto. “Stiamo implementando un ulteriore numero di misure di supporto e stiamo lavorando per mantenere la disponibilità della flotta S-92 a più del 95 per cento.”

Fiatarone ha detto che Sikorsky sta anche aiutando i clienti a rimettere al lavoro gli S-92 inattivi e sottoutilizzati, oltre a sostenere gli operatori che stanno cercando di modificare o convertire gli S-92 per nuovi ruoli di cambio equipaggio o SAR.

La flotta di S-92 nella regione del Mare del Nord è cresciuta di almeno 10 velivoli da aprile, compresa l’aggiunta di due nuovi S-92 direttamente da Sikorsky e l’arrivo di S-92 che precedentemente lavoravano in Canada, Brasile, Isole Falkland, Nigeria e Stati Uniti.

Con i numeri

Ogni anno all’Heli-Expo della Helicopter Association International (HAI), l’industria degli elicotteri fa visita allo stand Sikorsky per provare un nuovo S-92. L’aereo sembra sempre molto attraente sotto i riflettori sul pavimento della convention, un mondo lontano da dove la maggior parte degli S-92 si guadagna da vivere. Forse non sorprende che la stragrande maggioranza di essi lavori nella flotta offshore di petrolio e gas. Del milione di ore di volo dell’S-92, circa l’87% (più di 875.000 ore) erano al servizio dell’industria petrolifera e del gas. Il resto è stato suddiviso tra SAR (6,1 per cento), utility/parapubblico/linea aerea (3,8 per cento) e VVIP/VIP (3,1 per cento).

Dei 276 S-92 consegnati da Sikorsky, gli aerei sono attualmente in servizio con operatori in nove regioni: Mare del Nord (95 aerei), Golfo del Messico (36), Asia (34), Medio Oriente (26), Sud America (24), Canada (16), Australia (11), Stati Uniti (sei) e Africa equatoriale (sei). Una parte della flotta offshore è sempre impiegata al di fuori del suo mercato di origine su contratti internazionali.

Per quanto riguarda l’utilizzo degli aerei, durante i primi sette mesi del 2016, gli operatori del Mare del Nord hanno volato il 42% delle ore di volo mondiali dell’S-92 (con il 33% della flotta), seguiti dagli operatori del Golfo del Messico (21%), Sud America (16%), Asia (sei%) e Canada (sei%).

Interessante, Sikorsky riferisce che il numero medio di ore di volo registrato da un S-92 offshore è cresciuto negli ultimi quattro anni, da 825 ore di volo a 1.072 ore di volo all’anno. Questo probabilmente riflette gli sforzi delle compagnie petrolifere per ottenere una maggiore efficienza. L’S-92 con più ore di volo al mondo si trova in Norvegia e ha volato 18.000 ore in circa 11 anni.

Sikorsky non rivela i suoi numeri di ordini e consegne, ma la General Aviation Manufacturers Association riferisce che Sikorsky ha consegnato 37 S-92 nel 2013, 42 nel 2014, 16 nel 2015 e solo quattro S-92 nella prima metà del 2016.

Elicotteri commerciali Sikorsky

Sikorsky è entrata nel business commerciale 70 anni fa, quando ha consegnato tre S-51 a Helicopter Air Transport (HAT) a Camden, New Jersey, nell’agosto 1946. Per i successivi 30 anni, ogni elicottero commerciale consegnato da Sikorsky era un derivato di un programma di elicotteri militari sponsorizzato dal Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti (DoD). A metà degli anni Settanta, Sikorsky autofinanziò lo sviluppo del bimotore S-76 come primo programma di elicottero civile “puro”. Il veloce ed elegante S-76 è stato certificato dalla Federal Aviation Administration (FAA) nel 1978 ed è diventato molto popolare per il trasporto offshore ed esecutivo, così come per i servizi medici di emergenza (EMS), SAR e le operazioni di linea.

L’S-92 ha fatto il suo debutto pubblico – sotto forma di un mockup in scala reale – alla HAI Convention di Las Vegas, Nevada, dove ha testato il mercato per sostituire l’S-61 e il più grande compagno di scuderia S-76.

La strategia originale di sviluppo del prodotto prevedeva di combinare i motori General Electric CT7 e la tecnologia dinamica del militare S-70/H-60 Black Hawk/Seahawk con un nuovo sistema rotore e una cabina più grande. Tuttavia, quando il peso lordo massimo dell’S-92 è aumentato a 25.200 libbre (oltre i limiti dei componenti dell’H-60 di 22.000 libbre) per soddisfare i requisiti dei clienti, Sikorsky ha dovuto sviluppare un sistema dinamico completamente nuovo che era il 20 per cento più potente per gestire i pesi più elevati e soddisfare i nuovi rigorosi requisiti della certificazione Federal Aviation Regulation parte 29 e le prestazioni di categoria A di un singolo motore.

Il documento di tre pagine sui requisiti dell’S-92 specificava: 19 passeggeri; spazio in piedi; 400 miglia nautiche (740 chilometri) sotto le regole di volo strumentale del Mare del Nord; costi di manutenzione diretta di 850 dollari all’ora (in dollari del 1999); e nuovi standard di sicurezza con tolleranza ai difetti e ridondanza strutturale di base.

Sikorsky identificò cinque mercati principali per l’S-92: offshore; operazioni di utilità e compagnie aeree di elicotteri; militari statunitensi; capi di stato e VIP; e militari stranieri, ma ci vollero diversi anni per far maturare il mercato. Senza alcun programma militare statunitense all’orizzonte per aiutare a finanziare lo sviluppo, l’azienda ha proceduto con cautela mentre cercava a livello internazionale partner di condivisione del rischio e clienti militari. Alla fine, Sikorsky formò un team con cinque aziende aerospaziali internazionali per portare avanti il progetto, e annunciò lo sviluppo su larga scala dell’S-92 all’Airshow di Parigi del 1995.

La produzione dei prototipi iniziò presso lo stabilimento della società a Stratford, Connecticut, e la campagna di vendita prese il via all’Heli-Expo 1998. Sikorsky ha offerto l’S-92 in due configurazioni: un trasporto civile da 19 posti con interni da linea aerea e un trasporto militare da 22 posti con sedili rivolti verso i lati. Il modello offshore aveva originariamente un prezzo di 12,5-13 milioni di dollari.

Sviluppo e certificazione

Sikorsky costruì cinque prototipi di S-92 (incluso un veicolo di prova a terra) a Stratford e li trasferì al suo centro di prove di volo all’aeroporto William P. Gwinn nel paese di West Palm Beach, Florida. Il veicolo di prova a terra dell’S-92 è stato lanciato il 14 agosto 1998, e il prototipo dell’S-92 ha volato per la prima volta il 23 dicembre dello stesso anno.

Durante i tre anni di test di volo e il programma di certificazione, il progetto dell’S-92 è stato perfezionato. I motori sono stati aggiornati ai turboalberi General Electric CT7-8A, il sistema avionico cambiato al Rockwell Collins Pro Line 21 con quattro display LCD, e la cellula modificata con un tappo di fusoliera da 16 pollici a poppa della cabina di pilotaggio. La lunghezza del pilone del rotore di coda è stata ridotta di 41 pollici e lo stabilizzatore orizzontale è stato riposizionato sul lato destro per migliorare la gestione del volo, consentire un portello SAR largo 50 pollici e migliorare la configurazione della coda per le operazioni di bordo.

Il team di sviluppo ha raggiunto un massimo di 350 persone durante la fase di test di volo e di certificazione, e, dopo 1.570 ore di volo di prova, la FAA ha certificato il Sikorsky S-92 il 17 dicembre 2002 – il 99° anniversario del primo volo dei fratelli Wright su aerei pesanti.

L’S-92 ha vinto il Robert J. Collier Trophy del 2002, ed è stato lodato come “il più grande risultato in aeronautica o astronautica in America” dalla National Aeronautic Association per i suoi “molteplici miglioramenti in sicurezza, costi operativi e comfort di viaggio.”

È stato il primo elicottero certificato secondo i più recenti requisiti di certificazione armonizzati per l’aeronavigabilità nordamericana ed europea parte 29 (attraverso l’emendamento 47), fornendo caratteristiche senza precedenti come un design completamente tollerante ai difetti per il rotore e le strutture della fusoliera, e sistemi ridondanti critici per il volo che impediscono guasti a un solo punto. “È il primo aereo certificato secondo questo standard rigoroso e soddisfa o supera i requisiti dell’industria petrolifera e del gas.”

Mission Capable

Costruito per il 21° secolo, l’S-92 (al lancio) offriva una portata massima potenziale di 480 miglia nautiche con 19 passeggeri al peso lordo massimo (26.500 libbre) con 30 minuti di riserva di carburante.

Potenziato dai suoi due motori CT7-8A, valutati a 2.520 cavalli per il decollo e 2.043 cavalli continui, l’S-92 ha una velocità di 165 nodi (306 km/h), una velocità massima continua di 151 nodi (280 km/h), e una velocità di crociera a lungo raggio di 136 nodi (252 km/r).

L’S-92 introdusse anche una spaziosa cabina in piedi che era più alta (sei piedi), più larga (6,68 piedi) e più lunga (20 piedi) rispetto all’S-70/H-60, e aveva una rampa posteriore / vano bagagli. Un sistema di controllo attivo delle vibrazioni sviluppato da Sikorsky forniva una diminuzione del 30% dei livelli di vibrazione e riduceva il rumore.

Le caratteristiche di sicurezza standard includevano la protezione da campo irradiato ad alta intensità (HIRF), sedili resistenti agli urti per tutti gli occupanti, uno sponson per il carburante progettato per tenere il carburante lontano dai passeggeri, carrello di atterraggio ad assorbimento di energia, protezione dagli attacchi di uccelli alla massima velocità dell’aereo e protezione dai fulmini.

La suite avionica standard includeva un sistema avanzato di avviso di prossimità al suolo, un sistema di prevenzione delle collisioni nel traffico e un sistema di gestione della salute e dell’utilizzo.

Cougar Helicopters è diventato il cliente di lancio dell’S-92 quando ha firmato una lettera di intenti (LOI) il 25 gennaio 2000, per l’uso al largo della costa orientale del Canada. Nel marzo 2003, l’assemblaggio finale dei primi S-92 di produzione iniziò presso il sito originale della Sikorsky a Bridgeport, Connecticut, con LOI per nove elicotteri, comprese due opzioni.

Il portafoglio ordini ha iniziato a riempirsi quando le prospettive dell’industria del petrolio e del gas sono migliorate, stimolando nuove attività di esplorazione in mare aperto. Insieme a questo, le nuove compagnie petrolifere internazionali erano disposte a pagare tariffe contrattuali più elevate per elicotteri di nuova generazione che offrivano maggiore carico utile, efficienza e velocità – e che erano certificati secondo i più recenti standard di aeronavigabilità.

Il primo S-92 di produzione ha lasciato Stratford alla fine di settembre 2004 per il suo volo di consegna a PHI, Inc. in Louisiana. Nel primo anno di servizio, quattro operatori leader di elicotteri offshore – PHI Inc., Norsk Helikopter, CHC Helicopter Corporation e Cougar Helicopters Inc. – hanno introdotto l’S-92 sulle rotte offshore nel Golfo del Messico, in Norvegia e nel Canada Atlantico. L’S-92 ha dimostrato di essere estremamente affidabile, raggiungendo rapidamente tassi di utilizzo del velivolo tra le 90 e le 160 ore al mese, con Norsk (in seguito Bristow Norway AS) in testa alla flotta con circa 2.000 ore di volo all’anno per aereo.

In altri mercati, Sikorsky ha consegnato il primo S-92 aziendale all’area di New York nel 2004, il primo S-92 per un capo di stato alla Turchia nel 2005, il primo aereo SAR dedicato a CHC nel 2007, e il primo S-92 multiruolo utility al Ministero dell’Interno dell’Arabia Saudita (MOI) nel 2008. Il Canada è diventato il primo cliente per una variante militare navale dell’S-92 quando ha firmato un ordine per 28 CH-148 Cyclones nel novembre 2004.

Muoversi a Coatesville

A prima vista, Coatesville, Pennsylvania, sembra essere un posto improbabile per Sikorsky per assemblare e completare i nuovi elicotteri S-76D e S-92, ma le compagnie aeree della zona di Philadelphia costruiscono autogiri e poi elicotteri dal 1929.

Il trasferimento della linea di assemblaggio finale dell’S-92 da Stratford a Coatesville è stato completato durante l’inverno 2009-2010, dopo un periodo in cui ogni S-92 ha volato da Stratford a Coatesville per essere completato in configurazione offshore, SAR, VVIP e utility.

“La transizione a Coatesville per il prodotto commerciale è stata una scelta naturale,” ha detto Audrey Brady, direttore generale della fabbrica di Coatesville, che in precedenza era il direttore del programma S-92. “Abbiamo iniziato completando l’assemblaggio del 115° S-92 e siamo passati all’assemblaggio completo quando abbiamo completato il 127° aereo.”

L’impianto di Coatesville impiega più di 500 persone e copre più di 416.000 piedi quadrati, compreso l’Heliplex di 217.000 piedi quadrati dove si trovano le linee di assemblaggio commerciale Sikorsky e il centro di volo e consegna dei test di produzione ben attrezzato.

Come la maggior parte delle fabbriche di aerei moderni, Coatesville è un integratore di sistemi di grandi sottoinsiemi di aerei fatti altrove nel mondo. Sikorsky produce il rotore e il sistema dinamico dell’S-92 negli Stati Uniti, ma tutti i principali componenti della cellula sono realizzati da partner di condivisione del rischio in tutto il mondo.

Embraer in Brasile produce gli sponson dell’S-92 e la sua filiale ELEB fa il carrello di atterraggio; Changhe Aircraft, filiale di AVIC in Cina, fa il pilone del rotore di coda; Tata Advanced Systems in India fa e assembla la cabina; Aerospace Industrial Development Corporation di Taiwan fa la cabina di pilotaggio; e Aernnova di Spagna fa diversi componenti in metallo e composito (tra cui la fusoliera posteriore, il tailcone di transizione a poppa, lo stabilizzatore orizzontale, le coperture dei motori, il pilone del rotore principale e la rampa di carico).

Sikorsky ha un processo di vendita in due fasi in cui i clienti accettano la consegna di un aereo “verde”, che vengono poi inviati all’hangar di completamento per la personalizzazione prima della consegna finale.

“Costruiamo un aereo vaniglia e ogni S-92 che esce dalla nostra linea di assemblaggio di produzione è esattamente lo stesso”, ha detto Brady a Vertical, aggiungendo che le variazioni ai pacchetti di cablaggio per ospitare nuovi sistemi avionici e sistemi (come i sistemi SAR, TCAS II, ADS-B e Rig Approach) e opzioni come serbatoi di carburante ausiliari vengono aggiunti durante il processo di completamento.

“La maggior parte dei velivoli che stiamo producendo sono consegnati in configurazione offshore, ma completiamo anche gli S-92 per VIP, VVIP, capi di stato, ricerca e soccorso e clienti di utilità”, ha detto.

Uno dei lavori di completamento S-92 più impegnativi è stato un ordine del novembre 2007 per 15 S-92 multi-missione per il ministero degli interni dell’Arabia Saudita (MOI), con consegne accelerate per iniziare già nel marzo 2008. I velivoli erano altamente personalizzati per rispondere a missioni critiche nel regno, tra cui SAR, antincendio e EMS – oltre alle missioni di sicurezza e sorveglianza del traffico. E gli aerei dovevano essere configurati rapidamente per ogni missione. Nonostante le sfide logistiche che l’ordine presentava, il primo S-92 è stato consegnato nei tempi previsti.

Volare nel Golfo del Messico

L’industria petrolifera e del gas offshore è diventata il più grande mercato per l’S-92, con Bristow, PHI e CHC che pilotano grandi flotte nel Golfo del Messico, nel Mare del Nord, in Brasile e in Australia. L’S-92 vola anche con aziende più piccole che forniscono trasporto a campi di petrolio e gas in Azerbaigian, Brunei, Canada, Cina, Nigeria, Norvegia, Malesia, Thailandia, Trinidad e Stati Uniti.

Al 30 giugno 2016, Bristow aveva 76 S-92 nella sua flotta, CHC operava 44 S-92 alla fine dell’anno fiscale 2016 (prima della sua riorganizzazione sottoposta a controllo del tribunale), e PHI Inc. aveva 35 S-92 al 31 dicembre 2015.

Nel Golfo del Messico – la regione dove l’aereo ha completato il suo primo volo operativo – Bristow utilizza l’S-92 per consegnare passeggeri e merci a installazioni in acque profonde ovunque da 50 a 250 miglia nautiche (nm) al largo, secondo Bob Old, il direttore delle operazioni della società della regione delle Americhe. “Più comuni sono i voli nell’intervallo di 150 nm”, ha detto a Vertical. “Il più grande vantaggio per i nostri clienti è la capacità di trasportare passeggeri. La capacità di trasportare 19 passeggeri alla volta rende i cambi di equipaggio dei clienti più efficienti.”

In questa regione, gli aerei possono avere bisogno di volare attraverso linee di piogge torrenziali, e affrontare bande di pioggia continua, soffitti bassi e scarsa visibilità. C’è anche la minaccia di tempeste tropicali e uragani.

“Spesso utilizziamo l’S-92 per evacuare rapidamente i lavoratori dalle grandi strutture offshore prima di queste tempeste, a causa delle grandi dimensioni dell’aereo e la capacità di ospitare 19 passeggeri alla volta”, ha detto Old. “Nel Golfo dobbiamo anche operare nelle calde temperature estive. Uno dei tanti punti di forza dell’S-92 è che è dotato di aria condizionata, quindi i passeggeri sono comodi in volo anche nei giorni più caldi.”

Bristow personalizza le cabine di pilotaggio dei suoi S-92 nel Golfo con un quinto display multifunzione opzionale per migliorare la visibilità del pilota, e questi sono ben apprezzati dagli equipaggi di volo.

Nel 2008, VIH Cougar ha introdotto un S-92 SAR dedicato nel Golfo del Messico su contratto per due importanti compagnie petrolifere internazionali. Dotato sia di un interno SAR che EMS, è stato uno dei primi elicotteri sulla scena quando la piattaforma di perforazione Deepwater Horizon è esplosa il 20 aprile 2010.

Chevron USA ha introdotto il suo primo S-92 offshore nel 2013, e tre degli aerei sono ora di stanza nella sua nuova base centralizzata a Galliano. Chevron è l’unica grande compagnia petrolifera nel Golfo del Messico che gestisce una grande flotta di elicotteri e contratta anche elicotteri da operatori commerciali.

Nel 2015, Era Helicopters ha preso in consegna i suoi primi due elicotteri S-92 – i primi al mondo a disporre dell’espansione del peso lordo (GWE) di Sikorsky. Il primo di questi è entrato in servizio a ottobre, volando dalla nuova “super base” di Era a Houma, in Louisiana.

“La capacità di carico utile extra di 1.200 libbre fornisce una maggiore flessibilità a vantaggio del cliente”, ha detto Paul White, vicepresidente senior di Era, commerciale. “I nostri S-92 possono trasportare più passeggeri e possiamo portarli più lontano, con soste minime di carburante.”

La base S-92 più trafficata di PHI è l’aeroporto Houma-Terrabonne della Louisiana. Ha due terminali passeggeri separati ed eliporti che spediscono gli S-92 in mare aperto, compreso uno dedicato alla BP.

Offshore Canada

Cougar Helicopters è stato il primo operatore offshore a ordinare l’S-92, ma il terzo a metterlo in servizio, perché doveva aspettare la certificazione di Transport Canada dell’innovativo Rotor Ice Protection System (RIPS) dell’S-92. Il RIPS funziona determinando la temperatura e il contenuto di umidità dell’ambiente circostante e applicando automaticamente il calore alle pale del rotore principale e di coda per rimuovere qualsiasi accumulo di ghiaccio.

Rick Burt, vice presidente di offshore e SAR presso HNZ Group (e un ex dirigente offshore con CHC e Cougar) è stato il primo pilota offshore a volare l’S-92 e a pubblicare un rapporto di volo in una rivista di elicotteri nel 2001. “La mia prima impressione fu che l’S-92 era un elicottero di nuova generazione che poteva trasportare il doppio dei passeggeri per volo tra St John’s e i campi petroliferi Hibernia, Terra Nova o White Rose che Cougar serviva e che erano situati tra 170 e 200 miglia nautiche al largo”, ha detto Burt a Vertical.

Il primo Cougar S-92 volò al largo il 7 aprile 2005. “L’introduzione dell’S-92 è stato un grande cambiamento per la nostra compagnia”, ha detto Paul Carter, capo pilota della Cougar. “I passeggeri si sono adattati molto rapidamente perché potevano stare in piedi nell’aereo e i sedili erano comodi, ma i nostri piloti ci hanno messo un po’ a passare da un Super Puma con gli strumenti ‘steam gauge’ in un cockpit progettato negli anni ’80 al cockpit a pannelli di vetro dell’S-92. Eravamo abituati a guardare pochi indicatori e ora avevamo un’enorme quantità di informazioni sugli schermi di fronte a noi. Ma dal secondo o terzo anno, si è davvero formato un amore per l’aereo”.

Cougar ha contratto VIH Aerospace per sviluppare un serbatoio ausiliario da 150 galloni (570 litri) per il lavoro che va oltre le 200 miglia nautiche. Ogni serbatoio fornisce altri 45 minuti di volo.

Cougar è stato il primo operatore – civile o militare – a utilizzare l’S-92 per il SAR, e il suo aereo è ora compatibile con gli occhiali per la visione notturna. VIH Aerospace ha progettato e costruito un’installazione di attrezzature SAR che ha uno schermo LCD, una suite di comunicazione, controller per una telecamera a infrarossi e un faro di ricerca NightSun, e un “Sea Tray” per proteggere il pavimento della cabina dall’acqua di mare.

L’installazione più recente nel velivolo SAR è una telecamera GoPro montata esternamente per catturare la sequenza di sollevamento.

Un nuovo simulatore di volo completo di livello D CAE a Mt. Pearl è stato certificato il 25 marzo di quest’anno per la formazione. I piloti Cougar devono fare tre decolli e atterraggi notturni in mare aperto in un simulatore ogni 90 giorni, e trascorrere due ore nel simulatore ogni turno di tre settimane.

Nell’autunno del 2014, CHC Helicopter Canada Inc. ha messo in servizio tre S-92 a supporto dell’impianto di perforazione West Hercules di Statoil nel bacino del Flemish Pass.

“Stavamo volando a 284 nm al largo dell’Artico durante la perforazione del programma del pozzo Cupids, ma a causa delle condizioni artiche estreme che creano ghiaccio, l’impianto si è spostato a una distanza di 295 nm per una settimana durante i 700 giorni di operazione”, ha detto Brian Bianco di CHC. “CHC è orgogliosa che i suoi S-92 abbiano condotto i voli più lunghi verso una piattaforma offshore in qualsiasi parte del mondo.”

In caso di bel tempo, l’S-92 potrebbe trasportare da cinque a otto passeggeri verso la piattaforma più lontana del mondo.

A metà ottobre 2015, HNZ Group (ex Canadian Helicopters), è diventato il terzo operatore offshore canadese dell’S-92 quando ha iniziato a volare per Shell Canada verso la nave di perforazione deepwater Stena Icemax. Il contratto comprendeva un S-92 per il cambio dell’equipaggio e un S-92 dedicato al SAR con un aereo di riserva che poteva ricoprire entrambi i ruoli.

La sfida del Mare del Nord

Oggi, quattro operatori – Bristow, CHC, Babcock Mission Critical Services Offshore Limited e Norsk Helikopterservice (NHS) – volano con una flotta combinata di quasi 90 S-92 in Europa, compresi 16 su contratti SAR del governo nel Regno Unito e in Irlanda. Durante l’estate, altri S-92 per il cambio dell’equipaggio e il SAR sono arrivati nel Regno Unito e in Norvegia da oltreoceano per sostituire la flotta di H225 a terra.

Storicamente, Aberdeen gestisce 500.000 passeggeri di elicotteri offshore all’anno volando principalmente con S-92 e H225. La recente messa a terra degli H225 ha alterato il quadro a terra e in cielo, con centinaia di persone che lavorano dietro le quinte per mantenere il flusso di passeggeri senza interrompere le piattaforme offshore.

Il 29 aprile 2016 – il giorno dell’incidente di Turøy – c’erano 95 movimenti offshore all’aeroporto di Aberdeen volati da 26 elicotteri diversi (13 H225 e 13 S-92), secondo un programma di monitoraggio del traffico aereo. Il 26 agosto, ci sono stati 125 movimenti in mare aperto volati da 26 elicotteri (un AW139, due H175 e 23 S-92). Tra i due periodi campione, la flotta di S-92 ad Aberdeen è aumentata del 77% e i movimenti di S-92 sono aumentati del 135%.

L’aereo ha fatto il suo debutto nella regione con la norvegese Norsk Helikopter nel febbraio 2005. L’utilizzo dell’aereo ha presto raggiunto le otto-nove ore al giorno, e il primo S-92 ha raggiunto 1.000 ore di volo in sette mesi.

CHC Helikopter Service of Norway, parte del gruppo CHC, è diventato il secondo operatore dell’S-92 nel Mare del Nord nel 2005.

“I nostri piloti ed equipaggi apprezzano la moderna cabina di pilotaggio, il sistema di controllo di volo con auto-hover, le opzioni di kit medici e lo spazio di stoccaggio”, ha detto Dave Balevic, SVP di ingegneria e operazioni alla CHC.

CHC ha lanciato i primi voli S-92 che servono il settore britannico del Mare del Nord dall’aeroporto di Aberdeen (il più trafficato hub petrolifero offshore del mondo) nel 2006. L’anno successivo, ha messo in servizio il primo S-92 SAR dedicato al mondo quando quattro aerei hanno iniziato un contratto quinquennale con l’Agenzia marittima e della guardia costiera (MCA) nel nord della Scozia. (Oggi, Bristow gestisce 11 S-92 come parte di una flotta di 22 velivoli che forniscono servizi SAR per conto della MCA nel Regno Unito)

Come i regolatori e l’industria hanno introdotto nuovi requisiti di sicurezza offshore nel Mare del Nord, l’S-92 ha ricevuto ulteriori miglioramenti. A metà del 2012, la FAA e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) lo hanno certificato per le condizioni dello stato del mare 6, completando l’espansione dello stato del mare del sistema di galleggiamento di emergenza S-92A.

Un mercato globale

Il Brasile è il più grande produttore di petrolio offshore in Sud America, e il paese ha ricevuto i suoi primi S-92 alla fine del 2009. Oggi, l’S-92 vola con i tre maggiori operatori offshore: Lider Táxi Aéreo S/A, BHS – Brazilian Helicopter Service Táxi Aéreo Ltda, e Omni Táxi Aéreo Ltda.

Lider è il più grande operatore di elicotteri del Brasile e la più grande impresa di aviazione commerciale dell’America Latina. Ha introdotto l’aereo nella regione e ha 12 S-92 in servizio corrente.

“L’S-92 è stato estremamente significativo per la crescita della Lider perché è diventato la spina dorsale del nostro contributo all’esplorazione delle aree pre-salt per Petrobras”, ha detto Eduardo Vaz, CEO di Líder Aviação, aggiungendo che l’S-92 offre “prima di tutto, sicurezza e affidabilità . . e superbe capacità operative che danno . . . la gamma, il carico utile e la velocità di cui Petrobras ha bisogno.”

Altrove, l’S-92 ha contribuito a sviluppare campi di petrolio e gas al largo delle coste della Malesia, Brunei, Australia, Cina e Thailandia.

Thai Aviation Services (TAS) ha introdotto l’S-92 nella sua flotta nel 2013. “Gli S-92 hanno sostituito due S-61N che servono le piattaforme offshore tra 90 e 150 nm al largo”, ha detto Craig Havas, vice direttore generale di TAS e capo pilota degli S-92. “Per i piloti, la nuova tecnologia si è tradotta in significativi miglioramenti nella sicurezza del volo e in una migliore capacità operativa. Dal punto di vista del meccanico, devo ancora parlare con un ingegnere a cui non piaccia lavorare su di loro. La facilità di manutenzione, l’affidabilità e l’accesso effettivo ai componenti lo rendono il sogno di ogni meccanico.”

Sikorsky ha preso un rischio quando ha lanciato l’S-92 nel 1995, ma 20 anni dopo, l’elicottero continua a trovare nuovi clienti civili e militari e promette di essere in servizio per molto tempo a venire.