La nuova XR400 a quattro tempi è, secondo Honda, il futuro delle moto da cross. Anche se non abbiamo avuto la possibilità di gareggiare sulla XR 400, abbiamo sottoposto la macchina a un’ampia varietà di condizioni, alcune delle quali probabilmente già guidate o che probabilmente incontrerete. Questo includeva molti, molti giri in due piste da motocross native della California del Sud – Perris Raceway e Starwest.
Abbiamo fatto qualche giro nel deserto ad alta velocità, una spruzzata di trail a media velocità e un po’ di roba tecnica stretta e rocciosa solo per divertimento. L’inverno è la stagione delle piogge della California del Sud, e il momento migliore per la guida su sterrato; per la maggior parte il terreno era abbastanza umido, fornendo una buona trazione tutto intorno.
Il nuovo meccanismo di kickstart della XR presenta una marcia più alta e un sistema di decompressione automatica. Questo combinato con una CDI completamente rimappata risulta in un motore di classe aperta che richiede sorprendentemente poco sforzo per iniziare. Con lo starter inserito e senza acceleratore, sono sufficienti un paio di calci regolari e consistenti. Il motore si scalda rapidamente e può essere guidato a pieno regime in pochi minuti. La XR è anche dotata di una leva di decompressione manuale per liberare rapidamente i cilindri dal gas in eccesso dopo uno stacco.
L’erogazione di potenza è forte e regolare proprio fuori dalla linea e attraverso la gamma media, e il solo Keihin 36mm fa un buon lavoro di aspirare il motore 397cc bene nella parte superiore del regime. Il picco di potenza viene raggiunto a 7.500 giri, dopo di che il motore impaziente implora educatamente di essere spostato. Un’ampia coppia ai medi regimi è disponibile, rendendo facili le impennate sulla XR. Honda attribuisce l’ampia gamma di potenza della XR a un concetto di progettazione che hanno utilizzato per oltre dieci anni.
La camera di combustione radiale a quattro valvole (RFVC) consente l’uso di grandi valvole, un flusso migliore e un metodo unico di attuazione della valvola. A causa del posizionamento del braccio sub-rocker, il bilanciere e la valvola operano su piani diversi, e l’intero treno di valvole dovrebbe teoricamente durare più a lungo.
“L’azione della frizione è liscia e forte senza segni di slittamento.”
La XR prende in prestito il design del coperchio della frizione dal tipo CR facilmente rimovibile, rendendo la sostituzione un gioco da ragazzi. Il cambio è leggero e preciso sia in salita che in discesa, sotto carico, e mentre si è impegnati in un coasting ad alta velocità. Honda attribuisce la disposizione amichevole della trasmissione a una camma del cambio ridisegnata, una guida della forcella del cambio appositamente lucidata e un design migliorato delle scanalature del contralbero.
Abbiamo, tuttavia, sperimentato una certa resistenza al cambio dopo che il cambio si è riscaldato. Mentre il problema non si è mai verificato durante la guida ad alta velocità, o anche mentre ci si impegnava in pieno nella guida sul sentiero, la XR ha semplicemente rifiutato di cambiare oltre la terza marcia sulla pista da motocross. Il problema è emerso solo quando la moto è stata pesantemente frustata. Sospettiamo una forcella del cambio piegata, ma, ehi, le moto di prova vivono vite dure.
Malgrado i problemi di trasmissione legati alla temperatura, il motore non ha mai sperimentato il surriscaldamento o una notevole perdita di potenza durante tutto il nostro test. Siamo stati un po’ sorpresi di vedere un motore raffreddato ad aria ancora offerto, soprattutto su una moto che viene propagandata da Honda come una macchina da competizione. Ma l’aria è sempre disponibile, è economica e non pesa nulla. Infatti la mancanza di raffreddamento ad acqua combinata con un sistema di lubrificazione a carter secco mantiene il peso del motore a sole 84,2 libbre. Sono solo 10 libbre in più rispetto al propulsore della XR250R. L’olio è forzato attraverso il sistema mentre le grandi alette di raffreddamento sul motore, e un futuristico radiatore dell’olio che vive sotto il faro, sono i punti di partenza per il calore.
Le protezioni per le spazzole ti serviranno solo per guidare nella boscaglia e mantenere gli insetti dagli schizzi sui tuoi bei guanti puliti. Gettatele in favore di un set di paramani aftermarket se vi piacciono davvero le vostre dita. Il design della combinazione faro/targa è di prima qualità; il gruppo in più pezzi si stacca rapidamente quando non ne hai bisogno. E poiché si tratta di due componenti separati, la probabilità di doverli sostituire entrambi in un incidente è ridotta. Per quelli di voi che sono abbastanza pazzi da voler guidare di notte, Honda offre una lampadina opzionale da 55W oltre a quella di serie da 35W.
A fermare il thumper sono le stesse unità Nissan di alta qualità usate sui motocross CR. Non c’è carenza di potenza frenante qui. L’azione è leggera e resistente alla dissolvenza in entrambe le estremità. Il nostro freno posteriore si è preso una vacanza solo una volta quando la ruota è diventata sommersa in un pasticcio appiccicoso di fango. Una volta rotolando di nuovo, un paio di colpetti sul pedale è tutto ciò che serve per riportare le cose alla normalità.
“La carrozzeria è elegante, facile da rimuovere e di alta qualità.”
Sospendendo la XR davanti è un grasso 43 millimetri catridge forcella con 11 pollici di corsa della ruota anteriore. Honda sostiene che l’unità è molto simile nella costruzione al design della forcella utilizzata sulla loro moto da strada CBR900RR. Con 18 posizioni di smorzamento della compressione e 12 posizioni di smorzamento dell’estensione, le forcelle possono essere impostate per una varietà di situazioni. Ben nascosto sotto la sella c’è il “cervello” della sospensione posteriore. Un ammortizzatore Showa con regolazione standard del precarico della molla, oltre a 16 posizioni di compressione ed estensione, offre 11,8 pollici di escursione della ruota posteriore.
Preparando la religione degli interassi corti, la XR400 si estende per 56,1 pollici, solo un pollice più lungo del nuovo XR250R, e .20 pollici più corto dell’originale XR350. Il rake della forcella è di 25 gradi 15 minuti (XR250R è 24 gradi 54 minuti), con un’avancorsa di 94 mm, (XR250R è 92 mm). La XR350 di un tempo aveva 116mm di avancorsa.
La XR brillava nei lavaggi di sabbia e nelle strade veloci a carreggiata unica. I dossi sottili e i salti ben curati non erano un problema. La Honda si è fatta strada tra le rocce e la ghiaia smossa senza problemi. Sulla pista da motocross la XR ha tenuto duro – se solo avessimo potuto resistere. I forti dislivelli sono stati più di una sfida e, mentre la moto non ha mai toccato il fondo, stavamo desiderando di non aver visitato la colazione a buffet quella mattina.
Dettagli
La carrozzeria è elegante, facile da rimuovere e di alta qualità. Tutti i controlli sono ben disposti. Nel complesso l’ergonomia della moto è abbastanza buona. La sella è comoda e sottile, così come il serbatoio. Noi opteremmo per un po’ meno imbottitura se richiesto. Il sistema di controbilanciamento del motore fa un ottimo lavoro per ridurre le vibrazioni al manubrio, riducendo così il potenziale affaticamento del pilota. Il sistema di scarico è tutto nuovo, con un parascintille e un deflettore rimovibile.
Abbiamo usato la nostra XR con il deflettore e il limitatore dell’airbox rimossi. La nuova combinazione di telaio e sospensioni è una pura beatitudine che si traduce in una moto che gira relativamente veloce, ma può affrontare il rettilineo con fiducia. I piloti molto aggressivi vorranno passare attraverso la regolare routine di scambiare le molle e rivalutare, ma inizieranno con una piattaforma formidabile che si adatta alle masse e poi alcuni. Box stock, la Honda è il più vicino a una gara pronto 4 tempi per il prezzo.