Hoewel vliegtuigen vaak verkocht worden als bedrijfs- en transportmiddelen, blijft de realiteit van eigendom ver achter bij het ideaal. Terwijl ofwel de actieradius, de vervoerscapaciteit of de mogelijkheid om te gaan met real-world weer ontbreekt, dus een luchtvaartmaatschappij of een charter outfit krijgt het gesprek.
Een serieus zakenvliegtuig heeft een degelijke cabine nodig, een geloofwaardige snelheid en de mogelijkheid om
te vliegen als er ijs of onweer in de voorspelling zit. Drukregeling is prettig omdat klanten niet urenlang met een plastic slang in hun neus willen rondlopen. Familieleden zijn er ook niet zo dol op.
Enter de Cessna 340. Hoewel niet zonder zijn tekortkomingen, met name bepaalde laadbeperkingen en een te complex brandstofsysteem, de 340 is een indrukwekkend, flexibel en capabel vliegtuig.
De 340 dankt zijn bestaan aan de hoogtijdagen van de algemene luchtvaart tijdens de late jaren zestig en vroege jaren zeventig, toen de twin-markt gelaagd was en zich nog steeds ontwikkelde. Op het instapniveau had je Twin Comanches, Apaches, Aztecs, Baron en de Cessna 310. In het hogere segment voldeden de Cessna 421, Beech Duke en Piper Navajo aan de behoeften van welgestelde eigenaren die zich megabedragen konden veroorloven voor een vliegtuig.
De 340 kwam in 1972 om de tussenliggende niche te vullen: een bescheiden cabine klasse met een betaalbaar prijskaartje. Het was een goedkoper alternatief voor de Cessna 414, die was aangekomen in 1970.
Hoewel het een 300-serie nummer draagt, delen de 340 en 414 dezelfde vleugel, kleppen, rolroeren, landingsgestel en motoren. De 340 heeft een air-stair deur, dus je hoeft niet een ladder om erin te komen, zoals sommigen gekscherend hebben geklaagd over de lange-benen Cessna 310. De 340 vervoert minder dan de 414, maar is sneller op hetzelfde brandstofverbruik.
Van 1972 tot 1975 waren de motoren Continental TSIO-520Ks, die 285 PK produceren bij 33 inch spruitstukdruk van zeeniveau tot 16.000 voet. De meeste K-motoren in vroege 340’s zijn echter omgebouwd tot J’s of N’s.
De TSIO-520J-motor, gebruikt op vroege 414’s, produceert 310 PK bij 36 inch spruitstukdruk. De N-motor, geïnstalleerd op latere 414s en 340As, produceert 310 pk bij 38 inch.
Het grote verschil tussen de K-motor en de J en N varianten is dat de laatste zijn uitgerust met intercoolers, die de warmte wassen uit de inductie lucht als het stroomt naar de cilinders. Dit levert meer vermogen en efficiency op zonder de kannen te belasten, iets dat goed is voor de levensduur.
De N-motoren produceren hun nominale 310 PK tot 20.000 voet en bieden hogere kruissnelheden en betere klim- en eenmotorige prestaties. Drie-blade McCauley propellers, voorheen een optie, werd ook standaard uitrusting in 1976; eerdere 340s werden geleverd met twee-blade McCauleys.
Cessna 340s worden geprezen voor het zijn all-weather machines, maar vliegtuigen gecertificeerd voor het vliegen in bekende ijsvorming omstandigheden, mits goed uitgerust, kwam pas in 1977. Het volgende jaar werd een maximaal platformgewicht van 6025 pond goedgekeurd, en het maximale
gewicht voor opstijgen en landen werd vastgesteld op 5990 pond voor de 340A, vergeleken met 5975 pond voor de 340. De laatste belangrijke wijziging in de reeks kwam er in 1979, met de overschakeling op TSIO-520NB-motoren (de B staat voor een zwaardere krukas). Latere wijziging van cilinders, klepstoters en zuigerpennen door Continental verhoogde TBO van de NB-motoren van 1400 tot 1600 uur in 1983.
Maar Cessna bouwde geen 340A’s (of veel van iets anders) dat jaar en na het samenstellen van een schaarse 17 van de vliegtuigen in 1984, werd de productie voorgoed beëindigd, met een totaal van ongeveer 1297 vliegtuigen gemaakt. Ongeveer 872 zijn nog steeds geregistreerd.
Systemen
Het drukregelsysteem is hetzelfde als die gevonden in Cessna’s 400-serie tweeling, met een maximum differentieel van 4,2 PSI die een 8000-voet cabine tot 20.000 voet. Daarboven, klimt de cabine met het vliegtuig.
Cessna bood een automatische drukregeling, die wordt geactiveerd en gedeactiveerd tijdens het klimmen of dalen tot 8000 voet, maar meer kopers kozen voor het variabele controlesysteem. Het variabele systeem handhaaft een cabine op zeeniveau tot 9000 voet, dan levert de piloot geselecteerde cabinehoogte totdat een 4,2 PSI differentieel wordt bereikt.
Als drukregeling gaat, de 340 is relatief eenvoudig, die slechts een snelle controle en set voor elke vlucht vereist. De piloot hoeft alleen maar de veldhoogte plus 500 voet in te stellen voor de start en de landing, en de gewenste hoogte voor de cabine te selecteren bij de eerste klim. De rest is gewoon het systeem te controleren om ervoor te zorgen dat het levert zoals bevolen.
Hoewel de drukregeling eenvoudig is, kan niet hetzelfde gezegd worden van het brandstofsysteem. Begin met de 100-gallon-usbruikbare tip tanks die de hoofdleiding in dit vliegtuig zijn. Voeg daar vier extra vleugeltanks aan toe, twee van 40 gallon, de andere twee van 23 gallon. Tel daar de kasttanks bij, die nog eens 40 gallon toevoegen. Dat is tot 203 gallons in tanks gepeperd over de lengte van de vleugels.
Waar de dingen lastig worden voor de niet-ingewijden is welke tank te gebruiken wanneer. Gebruik de hoofdleiding, alleen, voor opstijgen en landen. De motoren kunnen direct uit de hulptanks worden gevoed, maar de brandstof in de lockers moet worden overgebracht naar de mains, die de tiptanks zijn. Je moet eerst ruimte maken in de mains, anders ontlucht je de gepompte brandstof over de zijkant.
En als je maar één lockertank hebt (gebruikelijk op 340’s), vergeet dan niet om crossfeed te gebruiken; dump alle 120 pond van een locker in één tiptank, en de onbalans zal genoeg zijn om zelfs je stuurautomaat van slag te brengen. Jammer genoeg is Cessna er nooit aan toegekomen om de brandstofsystemen in zijn 300-tweelingmotoren (Crusader uitgezonderd) te vereenvoudigen, zoals het wel heeft gedaan in de meeste 400-tweelingmotoren. Het noemen van de tiptanks als hoofdbrandstof heeft zijn eigen problemen. Het platformpersoneel heeft de verkeerde tanks gevuld (“Just top off the mains ….”). Overstappende piloten zijn overgeschakeld op de reservetanks in de veronderstelling dat ze uit de tiptanks tanken, en omgekeerd.
Desondanks heeft de 340 geen buitensporig aantal brandstofgerelateerde
ongevallen gekend. Jerry Temple, een vliegtuigdealer die gespecialiseerd is in de 340, zegt: “Het brandstofsysteem is geen groot probleem. Ik bewijs het twee keer per maand aan nieuwe twin Cessna-eigenaars. Het kan worden beheerst in één 3 uur cross country.
Waar bekende ijs certificering kwam in 1977 en hoger, de meerderheid van 340s hebben wat wordt genoemd full deice. Dit betekent meestal laarzen op de vleugel en de staart (met uitzondering van de vleugel stubs), verwarmde props en alcohol spray voor beide zijden van de voorruit. Dit is voldoende voor veel 340-eigenaars. De weinige 340’s die er zijn met alleen verwarmde props zijn moeilijk te verkopen, maar kunnen ideaal zijn voor eigenaars warmere locaties.
Air conditioning kan het fabriekssysteem zijn, dat vereist dat de juiste motor draait om koele lucht te krijgen. Onderdelen voor dit systeem kan een uitdaging zijn om te krijgen. Het Keith-systeem, ook JB Air genoemd door velen, is elektrisch en kan worden aangedreven door een grond-APU, hoewel in de echte wereld van FBO’s, een 340 zelden de APU krijgt. Ondersteuning voor het Keith-systeem is goed.
Prestaties
De 340 is een hoogvlieger, met een dienstplafond van bijna 30.000 voet. Maar de meeste eigenaars vliegen wijselijk in de tienerjaren tot midden twintig, waar het vliegtuig naar verwachting tussen 190 en 205 knopen haalt op ongeveer 30 gallons per uur bij 65 procent vermogen, en 200 tot 217 knopen op 32 tot 34 GPH bij 75 procent vermogen.
De klimsnelheid op zeeniveau is een respectabele 1650 FPM, maar de klimprestaties nemen boven de 20.000 voet af tot een slome 300 tot 400 FPM in het midden van de twintig. Niet slecht voor een tweeling, maar ook geen turboprop.
De geclaimde eenmotorige klimsnelheid van de 340 is 315 FPM, beter dan de 414 (290 FPM), Beech P58 Baron (270) en de Piper 601P (240) en 602P (302) Aerostars. De minimumbesturingssnelheid voor éénmotorige vliegtuigen is 82 knopen. Stall snelheden zijn 79 knopen, schoon, en 71 knopen in de landing configuratie.
Niet alle tweelingen van de 340s dagen hebben accelerate-stop en accelerate-go prestatietabellen, maar, naar Cessnas krediet, de 340 doet. Onder standaard omstandigheden, een 340 die een motor verliest bij lift-off snelheid (91 knopen) kan worden gebracht tot een volledige stop binnen 3000 voet van het loslaten van de rem. De POH geeft ook aan dat mocht een piloot besluiten om te vliegen na het verliezen van een op lift-off, het vliegtuig zal een 50-voet obstakel te wissen na het reizen minder dan 4000 voet over de grond na het loslaten van de rem (ervan uitgaande dat de piloot doet alles goed).
De bovenstaande prestatiecijfers zijn voor 340s met 310-HP motoren. Degenen die nog 285-HP K motoren hebben (als die er zijn) zijn bijna 20 knopen langzamer in cruise, gebruiken ruwweg 200 voet meer startbaan en klimmen 1500 FPM op beide motoren, 250 FPM op een.
Handling en laadvermogen
Cessna’s grote tweelingen hebben de reputatie comfortabel en gemakkelijk te hanteren te zijn en de 340 past in dat plaatje, hoewel niet geheel zonder gebreken. Het vliegtuig dankt zijn snelheid aan een relatief soepel airframe en omdat de snelheid van de vleugelkleppen en het uitklapmechanisme aan de lage kant zijn, kan het een hele klus zijn om tegelijkertijd te dalen en te vertragen.
Kleppen kunnen bijvoorbeeld 15 graden worden uitgeschoven bij 160 knopen (de limiet is 156 knopen voor de eerste 300 gebouwde vliegtuigen) om het vliegtuig te helpen vertragen tot de maximale snelheid bij het uitklappen van het uitklapmechanisme, een meelijwekkende 140 knopen. Maar het vliegtuig afremmen tot 160 knopen zonder de motoren te belasten kan een probleem zijn, als je gelooft in de geest van de schokdemping. Eigenaren zeggen afdalingen en benaderingen vereisen planning en af en toe volhardend met ATC als een slam dunk in het verschiet ligt.
Zodra het vliegtuig wordt vertraagd met tandwiel en flaps uitgeklapt, echter, heeft het de neiging om te zinken als een rots, en enig vermogen moet worden gehandhaafd recht in de flare. Dit is gedeeltelijk te wijten aan de gesplitste flaps, die geweldig zijn voor de luchtweerstand, maar niet zo goed voor de lift.
Het vliegtuig binnenkomen door de luxe airstair deur geeft een big-iron gevoel. Maar voor de piloten, dat slijt snel wanneer ze moeten persen door een smalle (zeven-inch) opening naar hun stoelen. Als u eenmaal zit, is de cabine voorin heel comfortabel. De 340s cabine is 46,5 centimeter breed en 49 centimeter hoog, ongeveer dezelfde grootte als een Aerostars en 4,5 centimeter breder dan een P-Barons.
Als eigenaren hebben een consistente klachten over de 340 lijn, ze betrekking hebben op het gebrek aan laadvermogen. Laad genoeg gas voor een 4,5 uur durende vlucht met reserves en u kunt slechts twee passagiers en hun tassen meenemen. Vul de stoelen met FAA-klonen van 170 pond en pak hun reglementaire 30 pond bagage elk weg en je kunt genoeg brandstof meenemen voor minder dan twee uur vliegen.
Gezien het laadvermogen beperkingen, de bagageruimte in de 340 lijkt een wrede grap. Onder de cabine, neus en locker compartimenten, er is een spelonkachtige 53 kubieke meter ruimte waarin een maximum van 930 pond kan worden gepropt. Dat is echter het maximum. De meeste 340s hebben ten minste een brandstoftank bezetten een locker, en neus bagage compartiment ruimte meestal wordt gecompromitteerd door avionica versnelling.
De installatie van vortex generatoren, echter, brengt een 300-pond bruto gewicht bump. Overwegend een volledige VG-uitrusting weegt ongeveer zo veel als de lucht in uw banden, zijn ongeveer zo dicht bij een gratis lunch als je kunt krijgen. Als u overweegt een 340, door alle middelen overwegen vortex generatoren.
Onderhoud
Zoals elke high-performance vliegtuig, een 340 zal niet tolereren krenterig onderhoud. Als
herbouwde motoren prijzen in de 45.000 dollar range (maal twee), jaarlijkse inspecties van enkele duizenden dollars en operationele kosten van 400-550 dollar per uur je tenen krullen (zoals ze doen de onze), de 340 is niet het vliegtuig voor jou. Terwijl sommige eigenaars jaarlijkse inspecties in de $5000-dollar range rapporteerden, vertelt Jerry Temple potentiële kopers om $10.000 tot $15.000 voor jaarlijkse inspecties te verwachten.
Eigenaren met wie we spraken, zijn het er in grote meerderheid over eens dat de jaarlijkse moet worden gedaan door een winkel met dubbele Cessna-expertise. TAS aviation in Defiance, Ohio, werd genoemd door een paar eigenaren.
Maar degenen met het budget moet krijgen hun moneyys worth out van dit vliegtuig. Een paar dingen om op te letten: Ten eerste zijn er de TSIO-520 carters, die een geschiedenis van kraken hebben. Midden 1976 schakelde Continental over op zwaardere carters, wat een beetje hielp, maar zeker geen wondermiddel was. Een paar goed geïnformeerde bronnen schatten dat ongeveer tweederde van de motoren die nu in 340s vliegen waarschijnlijk op één of andere plaats gebarsten zijn.
Maar niet alle scheuren zijn kritiek en er is een algemeen gevoel dat catastrofale motorstoringen veroorzaakt door carter scheuren aan het afnemen zijn. Alle Continentals met grote boring hebben een bescheiden voorkeur voor gebarsten cilinders en koppen.
Gescheurde en uitgeblazen cockpitramen waren het onderwerp van verscheidene rapporten, evenals gescheurde Bendix mag behuizingen en verdelerblokken, losse horizontale en verticale stabilisatorbevestigingsbouten, en gescheurde afvalpoortkoppelingen.
Voor zover AD’s gaan, is de 340 noch de beste noch de slechtste. AD 2000-01-16 vereist herhaalde inspectie, reparatie of vervanging van uitlaatcomponenten in een reeks van Cessna tweelingen, niet alleen de 340. Deze AD werd uitgevaardigd als reactie op scheuren/gebreken die tot catastrofale branden leidden. AD-97-0-13 schrijft de vervanging voor van bepaalde hydraulische, olie- en brandstofslangen, terwijl een andere, 88-03-07, de inspectie voorschrijft van dwarse brandstofleidingen op schuurplekken en de aanpassing van de flenzen van de firewallverstijving en brandstofleidingen. AD 87-23-08 roept op tot ultrasone inspectie van de krukassen, evenals 97-26-17. Over krukassen gesproken, sommige 340’s waren betrokken bij de terugroeping van de Continental-krukassen in 2000. De logboeken moeten dit weergeven als AD 2000-08-51.
AD 96-20-7 roept op tot herhaalde inspecties van de Janitrol cabineverwarming, terwijl 96-12-22 herhaalde inspecties voorschrijft van de oliefilteradapters. 95-24-5 heeft betrekking op herhaalde inspecties van propellers en 90-2-13, een type-specifieke richtlijn, riep op tot vervanging van de binnenste lagers van het hoofdlandingsgestel.
Een belangrijke richtlijn om te controleren is 82-26-05, die voorschrijft dat om de 100 uur visueel moet worden gecontroleerd op scheurtjes in de rib van het roerbalansgewicht totdat een nieuwe rib is geïnstalleerd. Dergelijke scheuren zijn het onderwerp geweest van tal van servicemoeilijkheden.
Verzekering
Temple zegt dat zijn typische koper een paar honderd uur in high performance singles heeft gevlogen, maar een verzekering is meestal tegen een redelijke prijs te krijgen. De typische eis is 25 uur dubbel in het vliegtuig en het bijwonen van een door de verzekering goedgekeurde school, meestal met simulators en door de verzekering goedgekeurde instructeurs, zoals SimCom. Jaarlijkse herhalingstraining is meestal vereist.
Lage-time eigenaren ook misschien niet meer dan $ 1M met per stoel limieten van $ 100.000 totdat ze hebben geaccumuleerd meer 340 tijd.
Temple zegt ook dat nu is een goed moment om een 340 koper als de prijzen zijn op all-time low. De besparingen kunnen betalen voor meer dubbele instructie voor een low-time piloot, of laat voor dure avionica upgrades. Echter, Cessna 340 prijzen zijn langzaam aan het stijgen.
Mods, Owner Groups
De 340 vloot is een populair model voor motor modificaties uitgevoerd door RAM Aircraft Corp. Hun mods verhogen het aantal motor opties tot vijf: de standaard TSIO520-NBs (310 PK), de RAM Series IV (325 PK), de RAM Series VI en VII (335 PK elk) en de standaard 310-HP motor met American Aviation Intercoolers. Deze laatste combo levert prestaties vergelijkbaar met de 325-HP RAM IV. De RAM-pakketten omvatten een zevende tap op de krukkastcilinderblokken, waardoor de spanningen op deze plaatsen, die vaak scheuren veroorzaken, worden verminderd. (Neem contact op met RAM via www.ramaircraft.com of 254-752-8381.)
Verbeterde turbocharger intercooling systemen zijn verkrijgbaar bij American Aviation en worden sterk aanbevolen door eigenaren. De installatie omvat ram-air inlaatkanalen onder de motorgondels en efficiëntere (American zegt 28- tot 70-percent efficiënter) warmtewisselaar kernen. Het bedrijf zegt dat het systeem de temperatuur van de lucht die de motor ingaat verlaagt van ongeveer 170 graden naar 80 graden, waardoor de klimsnelheid met maximaal 300 FPM verbetert en er tot 15 knopen bijkomen tijdens de kruissnelheid. (Neem contact op met American: www.americanaviationinc.com of 800-423-0476.)
Een STOL-mod voor 340’s werd aangeboden door Sierra Industries, en omvatte de installatie van Robertson-ontworpen Fowler-kleppen en een trimveer die de noodzaak uitsluit om de hoogteroeren opnieuw in te stellen wanneer de kleppen omhoog of omlaag worden gebracht. Sierra zegt dat de mod de acceleratie-stop afstand met 40 procent vermindert en de korte-veld prestaties met ongeveer 15 procent verbetert. Hoewel de mod nog steeds wordt ondersteund, is hij niet beschikbaar voor nieuwe installaties. Neem contact op met Sierra via www.sijet.com of 888-835-9377.
Precise Flight maakt snelheidsremmen voor de Cessna 340. Zij zijn van nieuw ontwerp en projecteren in de luchtstroom van een behaaglijke bijlage aan het achtereind van de motorgondels. Contacteer Precise Flight op www.preciseflight.com of 800-547-2558.
Cessna 340 eigenaar Philip Mattison vertelde ons van zijn schakelaar aan vier-blad MT samengestelde props die stijgingsklimtarieven met 200 FPM en kruissnelheden met zeven knopen evenals het geven van koelere CHTs en vlottere verrichting verhoogden. (Hij zegt ook de hel gesneden iedereen een deal op een mooie set van gebruikte Q-Tip Hartzell props voor een 340 of een 414.)
Its zeldzaam te vinden een 340 zonder de bovengenoemde vortex generatoren, die in wezen te elimineren Vmc, geven grote controle bij lage luchtsnelheden en 300 pond toe te voegen aan het brutogewicht. Als u één vindt, zijn de VGs beschikbaar bij Micro Aerodynamics, Pacific Northwest Aero LLC, door RAM, als deel van de de snelheidsmod kits van het bedrijf en door het Onderzoek van de Grenslaag. Micro Aerodynamics is te vinden op www.microaero.com en 800-677-2370; Pacific Northwest is te vinden op www.pnwaero.com en 541-388-9902; Boundary Layer Research is te vinden op www.blrvgs.com en 800-257-4847. Robertson STOL kits zijn nog steeds verkrijgbaar, maar de installatiekosten zijn meestal onbetaalbaar. Als u dit nodig hebt, zoek dan een 340 waarop het al is geïnstalleerd.
Wat eigenaarsgroepen betreft, zijn er twee: de Twin Cessna Flyer op www.twincessna.org en de Cessna Pilots Association op www.cessna.org of 805-922-2580. TCF biedt ook operationele seminars aan die door eigenaars zeer worden gewaardeerd. Volgens Jerry Temple is het TCF-contributiegeld van $65 “de beste dinerrekening die je ooit zult uitgeven”.
Owner Comments
Ik heb de afgelopen 20 jaar twee 340A’s in mijn bezit gehad, afgewisseld met een verscheidenheid aan Beech Barons. Ik heb genoten van de snelheid en flexibiliteit van het vliegen van een turbo-opgeladen, druk tweeling Cessna voor een totaal van 10 jaar.
De exploitatiekosten bedroegen gemiddeld $224/uur voor het eerste vliegtuig (eigendom in de jaren 90) en $493/uur voor het tweede (momenteel eigendom). Dit omvat niet de extra grote uitgaven van een vervanging van de motor (ongeveer $ 30.000), een VG-kit ($ 4617) of Flight Safety initiële opleiding ($ 4350).
Vliegen was een stuk goedkoper in de jaren ’90, deels omdat de brandstofkosten gemiddeld $ 74/uur versus $ 145/uur. Ook zijn mijn verzekeringskosten verdubbeld, ondanks het feit dat ik nu in totaal 4000 uur heb gevlogen, waarvan 1100 in 340’s. Mijn jaarlijkse vliegtijd is ook minder, wat de kosten per uur opdrijft.
Eugene C Fletcher,
Louisville, KY
Ik vlieg al zo’n negen jaar en meer dan 2000 uur in een 340A uit 1980 met Ram VI-motoren en Robertson STOL. Het is comfortabel en met de juiste syncrophase motoren zijn stil genoeg dat headsets niet nodig zijn, hoewel ze zijn leuk.
We vervoeren meestal niet meer dan vijf en dan nog alleen met weinig bagage. Met slechts twee kunt u de tanks vullen (183 gal) en van Zuid-Californië naar Florida gaan met één benzinestop. Voor de terugreis zijn meestal twee stops nodig. Wij hebben zes met een lichte brandstoflading vervoerd, maar niet van plan om meer dan een paar uren te vliegen of veel bagage te nemen.
Wij plannen gewoonlijk 207 knopen met een brandstofverbruik van 35-36 GPH bij 17.500 voet. U kunt ongeveer 1,8 knopen toevoegen voor elke 1000 voet daarboven. De 340 met STOL onder standaard omstandigheden heeft ongeveer 1300 voet nodig om te landen over een 50 voet hek en ongeveer 1800 voet om op te stijgen over hetzelfde hek. Dus het opereert comfortabel uit 2600-foot velden, maar ongeveer 3200 voet is een evenwichtig veld.
Met de Ram VI en STOL, de 340 pikt een extra 400 pond lading, zodat een typisch uitgeruste 340 met 183 liter brandstof zou kunnen vervoeren ongeveer 750-800 pond lading.
Greg H.,
Reno, Nevada
Ik heb een 1979 Cessna 340A voor de afgelopen 11 jaar, en het heeft zo goed gewerkt dat ik nog niet komen met een reden om over te schakelen naar een ander vliegtuig. De twee vliegtuigen die ik vóór de 340 bezat, waren een Cessna 425 (Conquest I), en een Cessna 303 (Crusader), die ik elk voor een kortere periode bezat.
De RSTOL-conversie met RAM VG’s verlaagt de VMC-snelheid tot ver onder een overtrek, en opent zowat elk vliegveld waar je je comfortabel zou voelen met een standaard Cessna 206. Het enige nadeel van de RSTOL-modificatie is dat het aftermarket snelheidsremmen uitsluit.
De RAM VI-versie die met mijn vliegtuig werd geleverd, produceerde ongeveer 210 knopen op FL200 en verbrandde 38-40 GPH totaal. De RAM VII conversie die ik installeerde bij TBO loopt ongeveer 30 graden koeler en is 10-15 knopen sneller op dezelfde brandstof.
Een van de vaak over het hoofd geziene voordelen van een zuigervliegtuig met drukregeling, in vergelijking met een turbinevliegtuig, is de mogelijkheid om op lagere hoogtes te vliegen, wanneer tegenwind dit voorschrijft, met slechts een bescheiden verschil in TAS, en eigenlijk een lichte daling in brandstofverbruik. Wanneer de wind op hoogte niet gunstig is, plan ik over het algemeen 180 knopen in het 8000- tot 10.000-voet bereik met ongeveer 36 GPH brandstof flow.
Het vliegtuig past het best bij piloten en passagiers die ruim onder 200 pond, en minder dan 6 voet lang zijn. Als ik groter was dan dat, zou ik waarschijnlijk kopen een 414 in plaats van een 340 en gewoon vliegen 15-20 knopen langzamer.
Kevin E. Ware,
Mount Vernon, Washington
De Twin Cessna Flyer vertegenwoordigt 340-eigenaars sinds 1988. Het vliegtuig is nog nooit zo waardevol geweest, het is een kopersmarkt en koopjes zijn er in overvloed.
Een voorbehoud dat mensen hebben bij het overstappen van, laten we zeggen, een vijf jaar oude Cirrus naar een 35 jaar oude 340 zijn de onderhoudskosten en de stilstandtijd. Een goed onderhouden ouder vliegtuig kan net zo betrouwbaar zijn als een nieuwer vliegtuig. De 340 zal zeker meer kosten om te onderhouden. Maar een in tip-top conditie kan net zo betrouwbaar zijn als elk vliegtuig op de markt-nieuw of oud.
Aan de andere kant, een “koopje” vliegtuig kan een financiële nachtmerrie zijn. Corrosie is een grote zorg. De koper die dacht dat hij het perfecte vliegtuig had, wordt bij de eerste jaarlijkse onderhoudsbeurt geconfronteerd met een rekening van 25 procent van de waarde van zijn vliegtuig. Deze vliegtuigen moeten gewoon door een goed geïnformeerde werkplaats worden onderhouden. Bij aankoop is een pre-buy door een winkel die gespecialiseerd is in twin Cessna’s een must.
Het elektromechanische landingsgestel van de 340 moet strikt volgens de instructies van Cessna’s worden onderhouden. Dat betekent re-rigging het elk jaar of 200-uren, wat het eerst komt. Het is een acht uur durende klus van begin tot eind en veel winkels doen het niet. Dat is vragen om problemen.
Verzekeringsmaatschappijen eisen doorgaans een eerste opleiding bij SimCom of FlightSafety plus 25 tot 50 uur met een veiligheidspiloot in de rechterstoel. Daarna, jaarlijkse simulator sessies zijn meestal vereist. We hebben leden gehad met zo weinig als 400 uur totale tijd die overstapten naar een cabine-klasse twin Cessna. Het kan worden gedaan als de eigenaar voldoende gemotiveerd is.
Wat we het vaakst horen van de nieuwe eigenaren is hoezeer ze de drukregeling waarderen. Ze hoeven hun familie niet langer te dwingen zuurstofcannules te dragen. Ze vliegen nu routinematig op vliegniveaus waar het vliegtuig sneller is, het luchtruim minder druk is en het gemakkelijker is om het weer te omzeilen. Het is een nieuwe wereld voor hen.
De twee zorgen op lange termijn voor 340-eigenaars zijn Cessna’s Supplemental Inspection Document-programma (SID’s) en de beschikbaarheid van brandstof, gezien de waarschijnlijke geleidelijke afschaffing van 100 LL. SIDs zijn de industrie manier van aanpak van de veroudering GA vliegtuigen vloot en zal waarschijnlijk van invloed op alle legacy GA vliegtuigen, niet alleen tweeling Cessnas. Niemand heeft een kristallen bol, maar de conventionele wijsheid is dat de FAA specifieke veiligheidsproblemen via AD’s zal blijven aanpakken en niet zijn toevlucht zal nemen tot de brede aanpak van verplichte SID’s.
De 340 kan vier tot zes mensen vliegen bij maximaal 200 knopen voor 800 mijl met de zekerheid van een tweede motor – voor een aankoopprijs van $ 300.000 of minder. Voor veel mensen is de 340 het perfecte vliegtuig voor hun missie.
Bob Thomason (President TCF),
Charlotte, North Carolina
Speciale dank aan Jerry Temple voor zijn achtergrondinformatie bij dit artikel, en Remy Blanchaert Jr. voor zijn foto’s.