Gelukkig raakte niemand gewond toen een van de zelfrijdende auto’s van Google onlangs tegen een bus botste toen deze bij een kruising wegreed. De auto reed tenslotte maar 2 km/u. Het bedrijf heeft toegegeven dat het “enige verantwoordelijkheid” droeg voor het ongeval omdat de testrijder (en vermoedelijk de auto) dacht dat de bus zou vertragen om de auto te laten uitrijden.
Google heeft nu zijn algoritmen opnieuw ontworpen om hiermee rekening te houden, maar het incident werpt de hamvraag op wie er in de ogen van de wet verantwoordelijk is voor ongevallen veroorzaakt door bestuurderloze auto’s. Is dat de eigenaar van de auto, de fabrikant of de softwaremaker? Wie zou voor de rechter worden gedaagd als er een aanklacht wordt ingediend? En wiens verzekeringsmaatschappij zou de schade moeten vergoeden?
De meeste moderne auto’s beschikken over technologie die zonder menselijke tussenkomst werkt, van airbags en antiblokkeerremmen tot cruise control, botsingvermijding en zelfs zelfparkeren. Maar heel weinig auto’s hebben volledige autonomie in de zin dat ze hun eigen beslissingen nemen. Een menselijke bestuurder heeft meestal nog steeds de controle – hoewel deze veronderstelling steeds moeilijker te handhaven is naarmate geavanceerde rijhulptechnologieën, zoals elektronische stabiliteitscontroles, bestuurders in staat stellen de controle over het voertuig te behouden wanneer ze dat anders misschien niet zouden doen.
Nalatigheid van de bestuurder en het bedrijf
Zoals de zaken er nu voor staan, richt de wet specifieke autovoorschriften nog steeds op menselijke bestuurders. Het internationale Verdrag van Wenen inzake het wegverkeer legt de verantwoordelijkheid voor de auto bij de bestuurder en zegt: “de bestuurder moet te allen tijde in staat zijn zijn voertuig te besturen”. Bestuurders moeten ook fysiek en mentaal in staat zijn om de auto te besturen en moeten over redelijke kennis en vaardigheden beschikken om te voorkomen dat de auto anderen schade berokkent. Evenzo is in het Britse recht de persoon die de auto gebruikt in het algemeen aansprakelijk voor zijn daden.
Maar na een ongeval kan de juridische aansprakelijkheid nog steeds afhangen van de vraag of een aanrijding te wijten is aan de nalatigheid van de menselijke bestuurder of aan een defect in de auto. En soms kan het aan beide te wijten zijn. Zo mag redelijkerwijs van een bestuurder worden verwacht dat hij de nodige voorzichtigheid in acht neemt en uitkijkt voor mogelijke gevaren voordat hij een zelfparkeerfunctie inschakelt.
Rijtechnologieën zonder bestuurder worden geleverd met de waarschuwing dat ze niet gevrijwaard zijn van software- of ontwerpfouten. Fabrikanten kunnen echter nog steeds aansprakelijk worden gesteld voor nalatigheid als er bewijs is dat een ongeval is veroorzaakt door een productiefout. Juridische precedenten voor nalatigheid van bedrijven bestaan in het VK al sinds 1932, toen een vrouw met succes de makers van een flesje gemberbier met een dode slak aanklaagde nadat ze ervan had gedronken en ziek was geworden.
We hebben sinds de jaren dertig van de vorige eeuw een zeer lange weg afgelegd. Wetgeving zoals de Consumer Protection Act van 1987 voorziet nu in een rechtsmiddel voor mensen die gebrekkige producten kopen. In het geval van voertuigen zonder bestuurder kan dit niet alleen gelden voor de autofabrikant, maar ook voor het bedrijf dat de autonome software programmeert. Consumenten hoeven niet te bewijzen dat het bedrijf nalatig is geweest, alleen dat het product gebrekkig was en schade heeft veroorzaakt.
Hoewel het bewijzen hiervan voor onderdelen zoals ruitenwissers of sloten niet al te moeilijk is, is het ingewikkelder om aan te tonen dat softwareonderdelen gebrekkig zijn en, wat belangrijker is, dat dit heeft geleid tot letsel of schade. Het kan ook moeilijk zijn om de aansprakelijkheid vast te stellen als er bewijzen zijn dat de bestuurder met de software heeft geknoeid of een rijhulpfunctie heeft overruled. Dit is met name problematisch wanneer geavanceerde technologieën het mogelijk maken het rijden daadwerkelijk te delen tussen de auto en de bestuurder. Productfabrikanten hebben ook specifieke verweermiddelen, zoals de grenzen van de wetenschappelijke kennis die hen verhindert het gebrek te ontdekken.
Zorgplicht
Wat de verantwoordelijkheid van de bestuurder betreft, vereist de huidige wetgeving dat bestuurders dezelfde mate van zorgvuldigheid in acht nemen, ongeacht hoe technologisch geavanceerd de auto is of hun niveau van vertrouwdheid met die technologie. Van bestuurders wordt verwacht dat zij blijk geven van een redelijke mate van bekwaamheid en als zij verzuimen de auto te controleren of een voorzienbaar risico op schade of letsel creëren, verzaken zij hun zorgplicht. Dit betekent dat zonder een wetswijziging zelfrijdende auto’s ons niet in staat zullen stellen onze ogen van de weg te halen of een dutje te doen achter het stuur.
De huidige wet betekent dat als een zelfrijdende auto crasht, de verantwoordelijkheid ligt bij de persoon die nalatig was, of dat nu de bestuurder is omdat hij niet de nodige zorgvuldigheid in acht heeft genomen of de fabrikant omdat hij een ondeugdelijk product heeft gemaakt. Het is logisch dat de bestuurder nog steeds verantwoordelijk wordt gehouden als je bedenkt dat autonome software een aantal rationele regels moet volgen en nog steeds niet zo goed met onverwachte situaties kan omgaan als mensen. In het geval van het Google-ongeluk ging de auto ervan uit dat de buschauffeur rationeel was en voorrang zou verlenen. Een mens zou (of zou moeten) weten dat dit niet altijd het geval zal zijn.