William Edward Boeing begon zijn beroepsleven als houthakker en eindigde als projectontwikkelaar en paardenfokker, maar tussendoor richtte hij het bedrijf op dat voor belangrijke doorbraken op het gebied van luchtvaarttechnologie en de luchtvaartsector zorgde. De Boeing Airplane Company werd een van de belangrijkste bedrijven van Seattle en de Pacific Northwest en domineerde de regionale economie gedurende het grootste deel van de twintigste eeuw.
Vroege jaren
William Edward Boeing werd geboren op 1 oktober 1881 in Detroit, Michigan, als eerste kind van William Boeing en Marie Ortmann. De vader van Boeing, Wilhelm Boing, een veteraan uit de Oostenrijks-Pruisische oorlog, emigreerde in 1868 vanuit Noordrijn-Westfalen naar de Verenigde Staten. Hij had introductiebrieven bij Duitse families in Detroit, maar geen geld. Nadat hij op een boerderij, in een houthandel en in een ijzerhandel had gewerkt, werd hij aangenomen door Karl Ortmann, een belangrijke plaatselijke houthakker uit Wenen.
Boing trouwde met de dochter van Ortmann en begon vijf jaar later zijn eigen bedrijf. Hij verkocht al snel land, hout en ijzererts met enorme winsten en voorzag in een buitengewoon goed onderhoud voor zijn vrouw Marie en twee kinderen, William en Caroline. Wilhelm veranderde zijn naam in William Boeing, bouwde een statig huis in de beste buurt van Detroit, kocht de beste bibliotheek met Duitse literatuur van de stad en hielp in 1883 bij de financiering van het eerste kunstmuseum van Detroit. Toen Wilhelm Boeing voor zaken in New York was, kreeg hij griep. Hij stierf tijdens de lange treinreis terug naar Detroit.
Zijn zoon, William, was 8 jaar oud. Marie Boeing trouwde met een arts uit Virginia en verliet Detroit. De jonge William, die niet overweg kon met zijn stiefvader, werd naar verschillende prestigieuze kostscholen gestuurd, waaronder de Sellig Brothers School in Vevey, Zwitserland — dezelfde school waar de New Yorkse financier J. P. Morgan 30 jaar eerder naar toe was gegaan. Boeing ging naar een voorbereidende school in Boston om hem klaar te stomen voor Yale University. Hij kwam op Yale terecht in de ingenieursafdeling van de Sheffield Scientific School.
Nadat hij de driejarige opleiding een jaar niet had voltooid, stopte hij met zijn studie om zijn fortuin te zoeken en zei later: “Ik voelde dat de tijd rijp was om hout te kopen.” Hij koos voor de staat Washington, hoewel hij weinig wist over de zakelijke mogelijkheden in het noordwesten en nog minder over de houthandel in de uitgestrekte “Evergreen State”. Amerika maakte een groeispurt door en het land vroeg om timmerhout voor nieuwe huizen en bedrijven en ambitieuze industriëlen haalden miljoenen uit de schijnbaar onbegrensde opstanden van ceder, spar, hemlock en Doug-fir.
Houthakker
In 1902 reisde Boeing per stoomboot naar Hoquiam, Washington, aan de Grays Harbor, en trok in bij een vriend, J. H. Hewitt, die goede connecties had in de houtindustrie. Binnen korte tijd startte Boeing de Greenwood Timber Company en de Boeing & McCrimmon Company. Hij had al snel contact met George Long, hoofd van de activiteiten van Weyerhaeuser, en probeerde landdeals te regelen met het veel grotere bedrijf. Boeing vertrok in 1908 van Hoquiam naar Seattle en de lange, bespectaclede, besnorde vrijgezel betrok een appartement op het mondaine First Hill. Hij werd lid van de University Club, een exclusief trefpunt voor op de universiteit opgeleide mannen op hun weg naar de zakenladder in het noordwesten.
In 1910 reisde Boeing met vrienden naar Zuid-Californië om getuige te zijn van Amerika’s eerste International Air Meet in Dominguez Hills. Opgewonden door wat hij zag, benaderde hij een van de sterren van de show, de Franse vliegenier Louis Paulhan, en vroeg hem om een ritje. Paulhan vertelde de man dat hij geduld moest hebben. Na vier dagen wachten verloor Boeing zijn kans toen Paulhan in allerijl vertrok.
Flying High
George Conrad Westervelt (1880-1956) studeerde af aan de U.S. Naval Academy, waar hij de bijnaam “Scrappy” kreeg vanwege zijn vermogen om over elk onderwerp te argumenteren. In 1910, na zijn studie scheepsbouwkunde aan het Massachusetts Institute of Technology, diende Westervelt als officiële waarnemer van de marine bij een van Amerika’s eerste luchtmeetings, in New York. In tegenstelling tot veel van zijn collega’s bij de marine was hij onder de indruk van de nieuwe technologie.
Omstreeks 1911 zond de marine Westervelt naar Seattle om onderzeeërs te inspecteren die werden gebouwd op de scheepswerf van Moran Brothers aan de Duwamish River. Hij werd lid van de prestigieuze Rainier Club en de University Club, waar hij William Boeing ontmoette. De twee vrijgezellen werden vrienden en vonden een gedeeld enthousiasme voor vliegen.
Maar vijf jaar gingen voorbij voordat Boeing weer een kans kreeg om zijn eerste vlucht te maken. Toen vliegenier Terah Maroney in 1915 op Lake Union landde, stonden Boeing en Westervelt in de rij en maakten elk een aantal vluchten. Ze moesten op de vleugel zitten en zich vasthouden aan de vleugelvoorrand, terwijl het oude Curtiss-vliegtuig van Maroney over het woelige water de lucht in schoot.
Uitgelaten besloot Boeing lessen te nemen aan de Glenn L. Martin Flying School in Los Angeles en hij kocht een van Martins vliegtuigen. Martin piloot Floyd Smith reisde naar Seattle om Boeing’s nieuwe Martin TA watervliegtuig in elkaar te zetten en de eigenaar ervan te leren vliegen. Enorme kratten arriveerden per trein, en Smith zette het vliegtuig in elkaar in een tent-hangar die aan de oever van Lake Union was opgezet. William Boeing werd piloot.
In 1915 woedde de Eerste Wereldoorlog in Europa, Afrika en Azië. Veilig achter twee oceanen voelden de meeste Amerikanen zich niet bedreigd door het conflict, maar William Boeing behoorde tot een groeiend segment van de Amerikaanse bevolking dat pleitte voor “paraatheid”. Veertien mannen en vijf vrouwen hadden op 24 augustus 1915 de Aero Club of the Northwest opgericht in de Ladies’ Annex van de University Club. William Boeing werd tot voorzitter gekozen. Vanaf dat moment was hij een vurig voorstander van nationale paraatheid. Hij was ook geïnteresseerd in de ideeën van Henry Woodhouse, redacteur van het tijdschrift Flying, die had geschreven: “Met 5.000 vliegeniers zou dit land zich in de positie van het stekelvarken bevinden, dat zijn dagelijkse bezigheden doet, niemand kwaad doet, maar altijd klaar is om zichzelf te verdedigen.”
In november 1915 bracht Boeing een drukke week door in zijn nieuwe “watervliegtuig”. Met testpiloot en monteur Herb Munter als passagier, vloog de houthakker naar Tacoma en terug naar Seattle. Hij liet kartonnen “bommen” vallen op een drukbezochte voetbalwedstrijd Californië-Washington aan de Universiteit van Washington om te bewijzen dat Amerikanen kwetsbaar waren voor buitenlandse aanvallen. Een van de kartonnen boodschappen luidde:
“Bescherming door paraatheid. Deze onschuldige kaart had in de handen van een vijandige vijand een bom kunnen zijn die op u was gevallen. Vliegtuigen zijn uw verdediging. Aero Club of the Northwest.”
Datzelfde jaar, nog voordat hij teleurgesteld was in zijn Martin TA, vroeg Boeing aan Westervelt om een beter watervliegtuig te ontwerpen. Westervelt schreef later: “Ik wist zo weinig over het onderwerp, zo weinig over de moeilijkheden die ermee gepaard gingen, dat ik ermee instemde het te ondernemen.”
Vliegtuigbouwer
William Boeing en Conrad Westervelt geloofden dat ze een beter vliegtuig konden bouwen dan het Martin drijfvliegtuig. Om de stabiliteit tijdens het landen en opstijgen te verbeteren, vervingen zij de enkele ponton van de TA door twee pontons en twee stempels. Westervelt stortte zich op het project en nam contact op met elke fabrikant die hij kon vinden. Boeing en Westervelt kozen Ed Heath om de pontons te bouwen op de scheepswerf van Boeing aan de Duwamish River. Maar kort nadat de arbeiders van Boeing begonnen te werken aan de B&W — voor Boeing en Westervelt — plaatste de marine Westervelt over naar de Oostkust. In augustus 1916 keerde hij voor een paar weken terug om Boeings nieuwe onderneming, Pacific Aero Products Co., te helpen organiseren, wat hij treffend illustreerde op een stuk kladvel.
Boeing en de kleine Amerikaanse luchtvaartgemeenschap drongen er bij de Amerikaanse regering op aan om te investeren in de productie van vliegtuigen en de opleiding van piloten. Een vroeg plan van de Aero Club voorzag in Hydro-Aero stations, elke 100 mijl langs de kustlijn van de V.S., met tenminste 15 man en twee vliegtuigen elk. Zij zouden het land kunnen beschermen door naar vijandelijke onderzeeërs te zoeken en de kustwacht te helpen bij zoek- en reddingsacties.
Technische uitdagingen
Voordat Westervelt begin 1916 naar het oosten vertrok, zorgde hij ervoor dat het Massachusetts Institute of Technology zijn constructietekeningen beoordeelde en een model testte in zijn windtunnel. William Boeing ging verder met de hulp van Herb Munter en voorman Joseph Foley, die wekelijkse rapporten naar Westervelt stuurde. De standaard houtbewerking van de werf stelde Boeing teleur, die ook aandrong op een lager gewicht. Andere wijzigingen waren een verbeterde vleugel, rolroeren alleen aan de bovenvleugel en grotere verticale staartvlakken.
Boeing liet de romp bouwen in de watervliegtuighangar en fabriek van zijn bedrijf aan Lake Union. Daar assembleerden werknemers Boeing Vliegtuig Model 1, ook bekend als de B&W, en doopten het de Bluebill. Op 15 juni 1916 vloog de B&W voor het eerst. Uiteindelijk verkocht Boeing de Bluebill en zijn zustertoestel, de Mallard, aan de New Zealand Flying School van Auckland. Geen van beide toestellen overleeft vandaag, maar een replica hangt in de Grote Galerij van The Museum of Flight.
Oprichting van een bedrijf
Op 15 juli 1916, een maand na de eerste vlucht van de B&W, richtte William Boeing zijn vliegtuigbouwbedrijf op als Pacific Aero Products Company. Boeing was al een gewiekst zakenman en legde zijn ambities vast in de oprichtingsakte. Een van de artikelen stond de firma toe “… zich bezig te houden met algemene fabricage en het vervaardigen van alle soorten goederen, waren en koopwaar, in het bijzonder het vervaardigen van vliegtuigen … en alle patronen daarvan”. William Boeing droeg de eigendom van vier van zijn vliegtuigen – twee B&W’s, een C-4, en de Martin TA, alsmede bijbehorende eigendommen – over aan zijn bedrijf. Op 18 april 1917 veranderde hij de naam in Boeing Airplane Company.
Voordat hij bij de Boeing Airplane Company in dienst trad, had Edward “Eddie” Hubbard zijn bekwaamheid als piloot al bewezen: De Aero Club of America had hem in 1915 de licentie voor watervliegtuig nr. 45 aan hem uitgereikt in 1915 nadat hij met een achttrap rond twee pylonen vloog die 500 meter van elkaar verwijderd waren en een landing zonder motor had uitgevoerd. De Amerikanen vierden het einde van de Eerste Wereldoorlog op grootse wijze op 11 november 1918. Hubb markeerde de festiviteiten door Boeing-functionarissen mee te nemen op stuntvluchten boven het centrum van Seattle; ingenieur Louis Marsh vloog door twee loopings. Begin 1919, toen de 91e Divisie uit Europa terugkeerde naar het Noordwesten voor een parade in Seattle, bracht Hubbards vliegshow de menigte 30 minuten lang in vervoering.
Een industrie groeit
William Boeing en Eddie Hubbard schreven in maart 1919 luchtvaartgeschiedenis toen ze naar Vancouver, Brits Columbia vlogen, post ophaalden en die in Seattle terugbrachten — bijna. Halverwege de noordelijke etappe van de reis, dwong sneeuw hen een overnachting te maken in Anacortes. Op de terugreis moest het duo door gebrek aan brandstof 25 mijl ten noorden van Seattle landen.
Boeing hield zijn bedrijf na de Eerste Wereldoorlog in leven door meubels en speedboten te bouwen (populair op Puget Sound tijdens de Drooglegging) en met persoonlijke cheques. Militaire en marinecontracten deden de weegschaal doorslaan naar overleven vanaf 1921. Toen het Congres in 1925 het postvliegen door de posterijen opgaf (waarbij 31 van de eerste 40 piloten omkwamen) en wetgeving goedkeurde om contracten met particuliere bedrijven te sluiten, werd de commerciële luchtvaart levensvatbaar. Luchtpostcontracten maakten passagiersvliegtuigen mogelijk. Eddie Hubbard overtuigde Boeing om naast het bouwen van vliegtuigen ook in de luchtpostbusiness te stappen. De inkomsten uit post van Boeing Air Transport financierden het passagiersvervoer en de ontwikkeling van navigatiehulpmiddelen en luchthavens. De activiteiten van de luchtvaartmaatschappij rechtvaardigden de opening van de Boeing School of Aeronautics in Oakland, Californië, in 1929. In 1928 had Boeing Air Transport 30 procent van de markt voor luchtpost en luchtpassagiers in de Verenigde Staten in handen.
Maar concurrenten bedreigden dit aandeel door consolidatie. Boeing accepteerde in 1929 een aanbod om zijn luchtvaart- en productiebedrijf te fuseren met motorenleverancier Pratt & Whitney, waardoor United Aircraft & Transport Corporation ontstond. Boeing werd voorzitter van de raad van bestuur. Boeing Air Transport ging op in United Air Lines.
Backlash
In 1930 gebruikte U.S. Postmaster General Walter Brown nieuwe wetgeving om luchtpostcontracten aan te passen in een beruchte serie vergaderingen met leidinggevenden van luchtvaartmaatschappijen die later “the Spoils Conferences” werden genoemd. Tegen 1933 beheersten vier enorme holdings, waaronder United Aircraft and Transport, de Amerikaanse luchtvaart op alle niveaus. Ondanks de wereldwijde economische depressie die in 1929 begon, bloeide de luchtvaart en de vliegtuigindustrie op en tegen 1933 namen het publiek en de politici aanstoot aan wat zij zagen als winstbejag door bedrijven. Het Democratische Congres, dat de regering van Franklin D. Roosevelt steunde, zocht een zondebok voor het bedrijfsleven. William Boeing en United Aircraft & Transportation Corporation, samen met de drie andere luchtvaartgiganten, waren gemakkelijke doelwitten. President Roosevelts reactie, over de protesten van zijn Postmaster General Jim Farley, was om alle luchtpostcontracten te annuleren en de Air Mail in februari 1934 over te dragen aan het Army Air Corps.
In de eerste vijf weken stierven 12 onervaren en slecht uitgeruste legerpiloten. William Boeing, die wist dat hij en zijn bedrijven onschuldig waren aan enig vergrijp en ten onrechte werden bestraft, stemde ermee in te getuigen voor een onderzoekscommissie van de Senaat onder voorzitterschap van de Alabama Democraat Hugo Black. Tijdens de zitting vielen verschillende congresleden Boeing persoonlijk aan, en de zakenman uit Seattle werd zeer verbitterd. Hoewel uit het onderzoek bleek dat noch de directeuren van de luchtvaartmaatschappij noch postmeester Brown iets verkeerd hadden gedaan, nam het Congres wetgeving aan die vliegtuigfabrikanten verbood eigenaar te zijn of te zijn van luchtpostmaatschappijen. Personen die de Spoils Conferences hadden bijgewoond werden specifiek uit hun functie gezet.
United Aircraft & Transport werd opgesplitst in drie hoofdonderdelen — United Aircraft nam Pratt & Whitney, Sikorsky Aviation, en Hamilton-Standard Propeller op; United Air Lines behield de luchtvaartmaatschappij; en Boeing Aircraft Company verzekerde zich van Stearman Aircraft in Wichita, Kansas, Boeing in Seattle, en Boeing in Canada.
William Boeing was al drie jaar voorbij zijn zelfopgelegde plan om op 50-jarige leeftijd met pensioen te gaan. Hij keerde terug naar het Noordwesten om zijn aandelen in United Aircraft & Transportation Corporation te verkopen. Behalve dat hij tijdens de Tweede Wereldoorlog als adviseur optrad, heeft hij zich nooit meer actief voor het bedrijf met zijn naam ingezet. In hetzelfde jaar dat de federale regering Boeing uit de luchtvaartsector dwong, ontving hij de Daniel Guggenheim medaille voor opmerkelijke prestaties in de luchtvaart, slechts de zesde man die zo werd geëerd. Luchtvaartpionier Orville Wright had de eerste Guggenheim gekregen.
Na de vliegtuigbusiness
William Boeing richtte zich op andere zakelijke bezigheden, waaronder onroerend goed, Wall Street, en paardenfokken en paardenrennen. Hij en zijn vrouw werden vaste klanten op de renbanen van het land, zoals Saratoga in New York. Hun Air Chute won de Premier Handicap op Hollywood Park in 1938, en Slide Rule werd derde in de Kentucky Derby van 1943.
In 1909 werd Boeing door andere eigenaren geaccepteerd om inwoner te worden van The Highlands, een exclusieve enclave drie mijl ten noorden van Seattle aan de Puget Sound en beperkt tot 100 gezinnen. Het Brookline, Massachusetts, landschapsarchitectenbureau van de gebroeders Olmsted ontwierp de straten en parken. Boeing kocht 16 acres aan Boeing Creek waar hij in 1913 een herenhuis liet bouwen, ontworpen door de architect Charles Bebb uit Seattle. Boeing bewoonde het huis alleen tot 1921, toen hij trouwde met Bertha Potter Paschall. Het pasgetrouwde stel kreeg gezelschap van Bertha’s zonen, Nathaniel Jr. en Cranston. Hun zoon, William E. Boeing Jr. werd in 1923 geboren.
Boeing genoot van paardenrennen, golfen, vissen en varen. In 1930 gaf hij opdracht tot de bouw van de 125 voet lange Taconite (naar het ijzererts dat bijdroeg aan de opbouw van het familiefortuin) en hij voer door de Noordwestelijke en Canadese wateren. Een Douglas zweefvliegtuig bracht de post naar de directeur van het bedrijf. Het was op een van deze vakanties dat Boeing bush piloot Clayton Scott ontmoette aan het brandstofdok in Carter Bay, Brits Columbia. Boeing huurde Scott in om de Douglas amfibie door het land te loodsen. Op de terugweg van de oostkust tegen de wind in in 1938, suggereerde Scott dat het watervliegtuig niet echt geschikt was voor transcontinentale zakenvluchten. Boeing zei, “Als we in Los Angeles zijn, waarom kijk je dan niet rond voor een ander vliegtuig” (Tacoma News Tribune, 6 juni 1997). Het resultaat was de aankoop van een demonstratiemodel van Douglas’ nieuwe tweemotorige DC-5.
Boeing steunde liefdadigheidsorganisaties, waaronder het Children’s Orthopedic Hospital in Seattle. Tijdens de Grote Depressie was meer dan 90 procent van de zorg die Children’s leverde gratis, waardoor het ziekenhuis in de rode cijfers kwam. Elk van die jaren ging een comité van de vrouwelijke trustees naar Boeing, die een persoonlijke cheque uitschreef voor het tekort — op voorwaarde dat zijn betrokkenheid anoniem bleef. Zijn bijdragen werden pas meer dan 50 jaar na zijn dood bekendgemaakt. Tegen die tijd was het Children’s Hospital and Regional Medical Center uitgegroeid tot een van de beste pediatrische instellingen van het land.
In 1942 kochten de Boeings onroerend goed ten noordwesten van Fall City, Washington, waar ze de 650 hectare grote Aldarra Farm bouwden om paarden te fokken. In 1950 schonk hij zijn huis in Highlands aan het Orthopedisch Ziekenhuis voor Kinderen. Het Orthopedisch Ziekenhuis verkocht het pand aan omroepondernemer Elroy McCaw. Beide Boeing-stiefzonen gingen in de vliegtuigbouw en zijn zoon ging in het onroerend goed. In 1947 verleende het Washington State College in Pullman Boeing een eredoctoraat in de rechten.
Conrad Westervelt heeft nooit geprofiteerd van zijn werk bij Boeing, maar hij bleef de luchtvaart bevorderen in zijn carrière bij de marine. Tijdens de Eerste Wereldoorlog hield hij toezicht op alle vliegtuigbouw van de marine. In 1919 ontwierp hij de NC-4 vliegboot die het eerste vliegtuig werd dat de Atlantische Oceaan overstak. Westervelt ging als kapitein met pensioen bij de marine en werkte tot en met de Tweede Wereldoorlog in de luchtvaart. Hij stierf in 1956 in Florida. William Boeing stierf aan een hartaanval aan boord van de Taconite op 28 september 1956, na een lange periode van afnemende gezondheid, slechts drie dagen voor zijn 75ste verjaardag. Volgens zijn zoon, Boeing “vervolgde zijn nieuwsgierigheid, bestudeerde dingen zorgvuldig, en verwierp nooit de roman” (Seattle Post-Intelligencer).