Theems Tunnel

ConstructionEdit

Aan het begin van de 19e eeuw was er dringend behoefte aan een nieuwe landverbinding tussen de noord- en zuidoever van de Theems om de zich uitbreidende dokken aan weerszijden van de rivier met elkaar te verbinden. De ingenieur Ralph Dodd probeerde in 1799 een tunnel te graven tussen Gravesend en Tilbury, maar dat mislukte.

In 1805-09 probeerde een groep mijnwerkers uit Cornwall, waaronder Richard Trevithick, een tunnel te graven verder stroomopwaarts tussen Rotherhithe en Wapping/Limehouse, maar dat mislukte vanwege de moeilijke bodemgesteldheid. De mijnwerkers uit Cornwall waren gewend aan hard gesteente en pasten hun methoden niet aan voor zachte klei en drijfzand. Het Thames Archway-project werd opgegeven nadat de eerste proeftunnel (een “driftway”) tweemaal was overstroomd nadat 305 m van de in totaal 366 m was gegraven. De tunnel was slechts 61-91 cm bij 1,5 m groot en was bedoeld als afvoerkanaal voor een grotere tunnel voor passagiersvervoer. De mislukking van het Thames Archway project bracht ingenieurs tot de conclusie dat “een ondergrondse tunnel onuitvoerbaar is”.

De Engels-Franse ingenieur Marc Brunel weigerde echter deze conclusie te aanvaarden. In 1814 stelde hij aan keizer Alexander I van Rusland een plan voor om een tunnel onder de rivier de Neva in Sint-Petersburg te bouwen. Petersburg. Dit plan werd afgewezen (in plaats daarvan werd een brug gebouwd), maar Brunel bleef ideeën ontwikkelen voor nieuwe tunnelbouwmethoden.

Brunel vroeg in januari 1818 patent aan op het tunnelbouwschild, een revolutionaire vooruitgang in de tunnelbouwtechnologie. In 1823 maakte Brunel een plan voor een tunnel tussen Rotherhithe en Wapping, die gegraven zou worden met behulp van zijn nieuwe schild. Al snel werd financiering gevonden bij particuliere investeerders, waaronder de hertog van Wellington, en in 1824 werd een Thames Tunnel Company opgericht, waarvan het project in februari 1825 van start ging.

De eerste stap was de bouw van een grote schacht op de zuidoever bij Rotherhithe, 150 voet (46 m) terug van de rivieroever. De schacht werd gegraven door een ijzeren ring met een diameter van 15 meter boven de grond in elkaar te zetten. Daarop werd een bakstenen muur van 12 meter hoog en 91 cm dik gebouwd, waarop een krachtige stoommachine werd geplaatst die de pompen van de uitgraving aandreef. Het hele apparaat woog naar schatting 1.000 ton. De grond onder de scherpe onderrand van de ring werd door Brunels arbeiders met de hand verwijderd. De hele schacht zakte dus geleidelijk onder zijn eigen gewicht en sneed door de zachte grond als een enorme deegsnijder. De schacht kwam op een bepaald punt tijdens het zinken vast te zitten omdat de druk van de aarde eromheen hem stevig op zijn plaats hield. Er was extra gewicht nodig om de afdaling voort te zetten; 50.000 bakstenen werden als tijdelijke gewichten toegevoegd. Men realiseerde zich dat het probleem werd veroorzaakt doordat de zijkanten van de schacht evenwijdig waren; jaren later, toen de schacht van Wapping werd gebouwd, was deze aan de onderkant iets breder dan aan de bovenkant. Dit niet-cilindrische tapse ontwerp zorgde ervoor dat hij niet vast kwam te zitten. In november 1825 was de Rotherhithe-schacht op zijn plaats en kon het tunnelwerk beginnen.

Het tunnelbouwschild, gebouwd in de Lambeth-fabriek van Henry Maudslay en gemonteerd in de Rotherhithe-schacht, vormde de sleutel tot Brunels bouw van de Theems-tunnel. De Illustrated London News beschreef hoe het werkte:

De manier waarop deze grote uitgraving tot stand werd gebracht, was door middel van een krachtig apparaat dat een schild werd genoemd, bestaande uit twaalf grote frames, dicht bij elkaar liggend als vele boekdelen op de plank van een boekenkast, en verdeeld in drie fasen of verdiepingen, waardoor er 36 kamers of cellen ontstonden, elk voor één werkman, en open aan de achterkant, maar aan de voorkant afgesloten met beweegbare planken. De voorkant werd tegen de te verwijderen aarde geplaatst, en nadat de arbeider een plank had verwijderd, groef hij de aarde erachter uit tot de gewenste diepte, en plaatste de plank tegen het nieuwe blootgelegde oppervlak. De plank werd dan voor de cel geplaatst en door stutten op zijn plaats gehouden; en nadat aldus met alle planken was voortgegaan, werd elke cel vooruitgeschoven door twee schroeven, de ene aan het hoofd en de andere aan de voet, die, rustend tegen het voltooide metselwerk en gedraaid, de cel naar voren in de vrijgekomen ruimte dreven. Het andere stel delingen schoof vervolgens op. Terwijl de mijnwerkers aan de ene kant van de cel werkten, vormden de metselaars aan de andere kant de bovenkant, de zijkanten en de bodem.

Elk van de twaalf geraamten van het schild woog meer dan zeven ton. De belangrijkste innovatie van het tunnelbouwschild was de ondersteuning van de onbelijnde grond ervoor en eromheen om het risico op instortingen te verminderen. Veel arbeiders, waaronder Brunel zelf, werden echter al snel ziek door de slechte omstandigheden die werden veroorzaakt door het smerige rioolwater dat uit de bovenliggende rivier sijpelde. Dit rioolwater gaf methaangas af dat werd ontstoken door de olielampen van de mijnwerkers. Toen de ingenieur ter plaatse, John Armstrong, in april 1826 ziek werd, nam Marc’s zoon Isambard Kingdom Brunel het op 20-jarige leeftijd over.

Het werk verliep langzaam en vorderde slechts 8-12 voet per week (3-4 m). Om wat inkomsten uit de tunnel te halen, lieten de bedrijfsdirecteuren toeschouwers het schild in werking zien. Ze vroegen een shilling voor het avontuur en naar schatting 600-800 bezoekers maakten dagelijks van de gelegenheid gebruik.

De uitgraving was ook gevaarlijk. De tunnel overstroomde plotseling op 18 mei 1827 nadat 549 voet (167 m) was gegraven. Isambard Kingdom Brunel liet vanaf een boot een duikerklok zakken om het gat op de bodem van de rivier te repareren, waarbij zakken gevuld met klei in de bres in het dak van de tunnel werden gegooid. Na de reparaties en het droogleggen van de tunnel hield hij er een banket in.

SluitingEdit

De tunnel overstroomde het jaar daarop, op 12 januari 1828, opnieuw, waarbij zes mannen omkwamen. Isambard had veel geluk dat hij dit overleefde; de zes mannen hadden zich een weg gebaand naar het hoofdtrappenhuis, omdat bekend was dat de nooduitgang op slot zat. Isambard ging in plaats daarvan naar de gesloten uitgang. Een aannemer genaamd Beamish hoorde hem daar en brak de deur open, en een bewusteloze Isambard werd eruit gehaald en weer tot leven gewekt. Hij werd naar Brislington, bij Bristol, gestuurd om bij te komen; daar hoorde hij over de prijsvraag voor de bouw van wat later de Clifton Suspension Bridge zou worden.

Financiële problemen volgden, wat er in augustus toe leidde dat de tunnel net achter het schild werd dichtgemetseld en vervolgens zeven jaar lang werd verlaten.

VoltooiingEdit

In december 1834 slaagde Marc Brunel erin genoeg geld bijeen te krijgen (waaronder een lening van 247.000 pond van de schatkist) om de bouw voort te zetten.

Begonnen werd in augustus 1835 met de ontmanteling en verwijdering van het oude verroeste schild. In maart 1836 werd het nieuwe schild, verbeterd en zwaarder, op zijn plaats gemonteerd en werd het boren hervat.

Gelemmerd door verdere overstromingen, (23 augustus en 3 november 1837, 20 maart 1838, 3 april 1840) branden en lekkages van methaan- en zwavelwaterstofgas, werd de rest van de tunnelbouw in november 1841 voltooid, na nog eens vijfeneenhalf jaar. De grote vertragingen en herhaalde overstromingen maakten de tunnel tot het mikpunt van grootstedelijke humor:

Goed Monsieur Brunel
Laat misantropie zeggen
Dat uw werk, half voltooid, slecht begonnen is;
Hoed ze niet, boor weg
Door grind en klei,
Twijfel niet aan het succes van uw Tunnel.
Dat ongeluk,
toen de Theems een gat forceerde,
en het geschikt maakte als schuilplaats voor een otter,
heeft bewezen dat uw plan
geen mooie droom is;
Ze kunnen niet zeggen “het zal nooit water houden”.

– James Smith, “The Thames Tunnel”, in Memoirs, Letters, and Comic Miscellanies in Prose and Verse, of the Late James Smith, p. 185, H. Colburn, 1840

De Thames Tunnel werd in de jaren 1841-1842 voorzien van verlichting, rijwegen en wenteltrappen. Er werd ook een machinekamer gebouwd aan de kant van Rotherhithe, waar nu het Brunel Museum is gevestigd, om de machines voor het leegpompen van de tunnel onder te brengen. De tunnel werd uiteindelijk op 25 maart 1843 voor het publiek geopend.

Gebruik door voetgangersEdit

Hoewel het een triomf van civiele techniek was, was de Theems-tunnel geen financieel succes. Het graven ervan kostte 454.000 pond en het inrichten nog eens 180.000 pond – veel meer dan de oorspronkelijke kostenramingen. Voorstellen om de ingang uit te breiden voor voertuigen op wielen mislukten vanwege de kosten, en de tunnel werd alleen door voetgangers gebruikt. Het werd een belangrijke toeristische attractie, die ongeveer twee miljoen mensen per jaar aantrok, die elk een penny betaalden om er door te gaan, en het werd het onderwerp van populaire liedjes. De Amerikaanse reiziger William Allen Drew merkte op dat “niemand naar Londen gaat zonder de Tunnel te hebben bezocht” en beschreef hem als het “achtste wereldwonder”. Toen hij de tunnel in 1851 zelf zag, verklaarde hij dat hij er “enigszins teleurgesteld in was”, maar hij liet toch een levendige beschrijving achter van het interieur, dat meer weg had van een ondergronds marktplein dan van een verkeersader:

Tussen de blokken gebouwen die de straat van de rivier scheiden, zien we een achthoekig bouwwerk van marmer. We betreden het door een van de grote deuren en bevinden ons in een rotonde met een doorsnede van 50 voet en een vloer van mozaïekwerk van blauw en wit marmer. De muren zijn met stucwerk bekleed en daaromheen staan stands voor de verkoop van kranten, pamfletten, boeken, banketbakkers, bier, &c. Aan de kant van de rotonde naast de rivier staat een soort wachthuisje, waarin een dikke ambtenaar of belastingontvanger zit. Voor hem staat een koperen tourniquet, waar men door mag als men hem een stuiver betaalt, en als men een deur binnengaat, begint men de schacht af te dalen, via een hele lange marmeren trap die uitkomt op een breed platform, vanwaar de volgende serie treden in omgekeerde richting naar beneden gaat. De wanden van de schacht zijn rond, afgewerkt met stucwerk, en behangen met schilderijen en andere curieuze voorwerpen. U staat even stil op het eerste platform en luistert naar de tonen van een enorm orgel dat een deel ervan in beslag neemt en uitstekende muziek ten gehore brengt.

U vervolgt uw weg naar beneden tot u de volgende verdieping bereikt, of het marmeren platform, waar u andere curiosa aantreft om uw aandacht bezig te houden, terwijl u even stopt om uit te rusten. En zo gaat gij naar beneden – naar beneden – tot op de bodem van de schacht, tachtig voet; de wanden zijn ondertussen bezaaid met beelden, standbeelden of figuren in gips, &c. Beneden aangekomen, bevindt men zich in een rotonde, die overeenkomt met die, welke men van de straat is binnengegaan, een ronde zaal, met marmeren vloer, vijftig voet in doorsnee. Er zijn nissen bij de muren, waarin zich allerlei listen bevinden om aan uw geld te komen, van Egyptische necromanten en waarzeggers tot dansende apen. De kamer is verlicht met gas, en is schitterend.

Nu kijkt u in de Theems Tunnel voor u. Hij bestaat uit twee prachtige bogen, die zich uitstrekken naar de overkant van de rivier. Deze bogen bevatten elk een wegdek, veertien voet breed en tweeëntwintig voet hoog, en paden voor voetgangers, drie voet breed. De Tunnel schijnt goed geventileerd te zijn, daar de lucht noch vochtig noch dicht leek. De scheidingswand tussen deze bogen, die over de gehele lengte van de Tunnel loopt, is gesneden in dwarsbogen, die van de ene roadsted naar de andere leiden. Er kunnen er wel vijftig van zijn, en deze zijn op de rijkste manier afgewerkt tot luxe- en speelgoedwinkels – met gepolijste marmeren toonbanken, wandtapijten bekleding vergulde planken, en spiegels die alles dubbel doen lijken. Dames, in modieuze jurken en met glimlachende gezichten, wachten binnen en laten geen heer passeren zonder hem de gelegenheid te geven iets moois te kopen om mee naar huis te nemen als aandenken aan de Theems-tunnel. De bogen zijn verlicht met gasbranders, die het zo helder maken als de zon; en de lanen zijn altijd vol met een bewegende menigte van mannen, vrouwen en kinderen, die de structuur van de Tunnel onderzoeken, of de fancy waren, speelgoed, &c. inspecteren, uitgestald door de boog-uitziende meisjes van deze bogen … Het is onmogelijk te passeren zonder een of andere curiositeit te kopen. De meeste artikelen zijn gelabeld – “Gekocht in de Theems Tunnel” – “een geschenk van de Theems Tunnel”.

Drew was misschien mild in zijn kijk op de tunnel, die werd beschouwd als de spookplaats van prostituees en “tunneldieven” die zich onder de bogen schuilhielden en voorbijgangers beroofden. De Amerikaanse schrijver Nathaniel Hawthorne, die in 1855 schreef, had een veel negatiever beeld van de tunnel toen hij hem een paar jaar na Drew bezocht:

Het bestond uit een gebogen gang van schijnbaar oneindige lengte, somber verlicht met gasstralen op regelmatige afstanden … Er zijn mensen die daar hun hele leven doorbrengen en, naar ik aanneem, zelden of nooit daglicht zien, behalve misschien een beetje in de ochtend. Overal in deze gang, in kleine nissen, staan kraampjes met winkeltjes, voornamelijk van vrouwen, die, als je dichterbij komt, door de schemering heen te koop worden aangeboden … veelvoudige prullaria … Wat het huidige gebruik betreft, is de tunnel een complete mislukking.

Gebruik als spoorwegtunnelEdit

De tunnel werd in september 1865 gekocht door de East London Railway Company, een consortium van zes hoofdspoorwegen die de tunnel wilden gebruiken om een spoorverbinding voor goederen en passagiers tot stand te brengen tussen Wapping (en later Liverpool Street) en de Zuid-Londense lijn. De grote hoogte van de tunnel, die het gevolg was van de oorspronkelijke bedoeling van de architecten om ruimte te bieden aan door paarden getrokken rijtuigen, bood ook voldoende laadruimte voor treinen.

De ingenieur van de lijn was Sir John Hawkshaw, die samen met W.H. Barlow ook bekend was voor het grote herontwerp en de voltooiing van Isambard Brunel’s lang verlaten Clifton Suspension Bridge in Bristol, die in 1864 werd voltooid.

De eerste trein reed op 7 december 1869 door de tunnel. In 1884 werd de in onbruik geraakte bouwschacht van de tunnel ten noorden van de rivier omgebouwd tot station Wapping.

De East London Railway werd later opgenomen in de Londense metro, waar het de East London Line werd. Hij werd nog tot 1962 gebruikt voor goederenvervoer. In de tijd van de Underground was de Thames Tunnel het oudste stuk infrastructuur van de Underground.

De aanleg van een kruispunt tussen de East London Line en de verlenging van de Jubilee Line was gepland bij het station Canada Water. Omdat voor de aanleg de East London Line tijdelijk zou moeten worden gesloten, werd besloten van de gelegenheid gebruik te maken om langetermijnonderhoud aan de tunnel te plegen en dus werd in 1995 de East London Line gesloten om de aanleg en het onderhoud mogelijk te maken. De voorgestelde reparatiemethode voor de tunnel bestond in het dichten van de tunnel tegen lekken door deze met beton te “beschieten”, waardoor het oorspronkelijke uiterlijk werd uitgewist. Dit veroorzaakte een controverse die leidde tot een bitter conflict tussen London Underground, die het werk zo snel en goedkoop mogelijk wilde afronden, en de architectonische belangengroepen die het uiterlijk van de tunnel wilden behouden. De architecturale belangen wonnen door de tunnel op 24 maart 1995 (de dag waarop London Underground het begin van de langdurige onderhoudswerkzaamheden had gepland) op de monumentenlijst van klasse II* te plaatsen

Na een overeenkomst om een kort gedeelte aan een uiteinde van de tunnel onbehandeld te laten, en een sympathiekere behandeling van de rest van de tunnel, gingen de werkzaamheden door en werd het traject – veel later dan oorspronkelijk gepland – in 1998 heropend. De tunnel werd opnieuw gesloten op 23 december 2007 om het spoor te kunnen leggen en de uitbreiding van de East London Line mogelijk te maken. De uitbreidingswerkzaamheden leidden ertoe dat de tunnel deel ging uitmaken van de nieuwe London Overground. Na de heropening op 27 april 2010 werd de tunnel weer gebruikt door treinen van de hoofdlijn.

InvloedEdit

De bouw van de Thames Tunnel toonde aan dat het wel degelijk mogelijk was om onderwatertunnels te bouwen, ondanks het eerdere scepticisme van veel ingenieurs. In de daaropvolgende decennia werden in het Verenigd Koninkrijk verschillende nieuwe onderwatertunnels gebouwd: de Tower Subway in Londen; de Severn Tunnel onder de rivier de Severn; en de Mersey Railway Tunnel onder de rivier de Mersey. Het tunnelschild van Brunel werd later verfijnd, waarbij James Henry Greathead een bijzonder belangrijke rol speelde bij de ontwikkeling van de technologie.

Het historische belang van de Theems-tunnel werd erkend op 24 maart 1995, toen het bouwwerk op de monumentenlijst werd geplaatst met de vermelding Grade II* als erkenning van het architectonisch belang. Vóór de tijdelijke sluiting was een gedenkplaat te zien boven de trap naar de perrons van Rotherhithe. De gedenkplaat werd voor de duur van de werkzaamheden verwijderd, maar is nu weer aangebracht op de tunnelwand en is te zien vanaf de passagierstrap naar de perrons van het station.

In 1835 parodieerde de Italiaanse dichter Giacomo Leopardi de aanleg van de Theems-tunnel in de regels 126-129 van het gedicht “Palinodia al Marchese Gino Capponi”.