Triumph Engineering

De Triumph Speed Twin die voor de oorlog door Edward Turner was ontworpen, werd na de oorlog in grote aantallen geproduceerd. Pogingen om de Lend-Lease schulden te vereffenen zorgden ervoor dat bijna 70% van Triumphs naoorlogse productie naar de Verenigde Staten werd verscheept. Na de oorlog waren de Speed Twin en Triumph Tiger 100 leverbaar met een verende achternaaf, Triumphs eerste poging tot achtervering.

Particulieren monteerden in oorlogstijd overtollige aluminiumlegering vaten op hun Tiger 100 racers en wonnen races, wat de inspiratie vormde voor het Triumph GP-model. Tegen 1950 was de voorraad vaten uitgeput, en het GP-model werd beëindigd. Vanuit de Amerikaanse markt kwam er veel vraag om deze actie terug te draaien, en een gegoten aluminium cilinder met dichte vinnen werd beschikbaar gesteld. De aluminium legering kop maakte het klepgeluid duidelijker, zodat voor de modellen met aluminium legering kop nokkenassen van het ramp type werden geïntroduceerd om het geluid te verminderen.

Een andere motorfiets gebaseerd op de generator motor uit oorlogstijd was de 498 cc TR5 Trophy Twin, ook geïntroduceerd op de Motor Cycle Show van 1948. Hij gebruikte een enkele carburateur, lage compressie versie van de Grand Prix motor. Groot-Brittannië won de prestigieuze 1948 International Six Days Trial. Het Triumph fabrieksteam was onbestraft geëindigd. Eén teamlid, Allan Jefferies, had gereden op wat neerkwam op een prototype versie.

Om te voldoen aan de Amerikaanse vraag naar motorfietsen die geschikt waren voor het rijden van lange afstanden, bouwde Turner een 650 cc versie van het Speed Twin ontwerp. De nieuwe motorfiets kreeg de naam Thunderbird (een naam die Triumph later in licentie zou geven aan de Ford Motor Company voor gebruik in een automodel). Slechts een jaar na de introductie van de Thunderbird koppelde een motorrijder in Zuid-Californië de 650 Thunderbird aan een dubbele carburateurkop die oorspronkelijk bedoeld was voor GP-races en noemde de nieuwe creatie de Wonderbird. Die 650 cc motor, ontworpen in 1939, had het absolute snelheidsrecord voor motorfietsen van 1955 tot 1970.

Het merk Triumph kreeg aanzienlijke publiciteit in de Verenigde Staten toen Marlon Brando een Thunderbird 6T uit 1950 bereed in de film The Wild One uit 1953.

Het Triumph Motorcycle concern werd door Sangster in 1951 verkocht aan hun rivaal BSA. Deze verkoop hield in dat Sangster lid werd van het bestuur van BSA. Sangster zou in 1956 voorzitter van de BSA Group worden.

De productie 650 cc Thunderbird (6T) was een tourer met lage compressie, en de 500 cc Tiger 100 was de prestatiemotor. Dat veranderde in 1954, met de overstap naar swing arm frames, en de introductie van de 650 cc Tiger 110 met aluminium kop, die de 500 cc Tiger 100 verdrong als performance model.

In 1959 kwam de T120, een getunede dubbele carburateur versie van de Triumph Tiger T110, bekend te staan als de Bonneville. Naarmate Triumph en andere merken marktaandeel wonnen, werd Harley zich ervan bewust dat hun 1-liter-plus motorfietsen niet zo sportief waren als moderne motorrijders zouden willen, wat resulteerde in een afnemend marktaandeel. De Triumphs stonden model voor een nieuwe, “kleine” Harley-Davidson als gevolg daarvan: de nu beroemde Harley-Davidson Sportster, die begon als Harley’s versie van een Triumph Bonneville. Met zijn anachronistische V-twin, was de Sportster geen partij voor de Bonneville, maar het bleek een solide concurrent in de Amerikaanse verkoop en uiteindelijk ook in levensduur.

Tijdens de jaren 1960, ondanks interne tegenstand van degenen die geloofden dat het macho imago van het merk zou verminderen, produceerde Triumph twee scooters; de Triumph Tina, een kleine en low-performance 2-takt scooter van ongeveer 100 cc met automatische koppeling en een draagmand aan het stuur, en de Triumph Tigress, een meer krachtige scooter verkrijgbaar met ofwel een 175 cc 2-takt enkele of een 250 cc 4-takt twin motor voor de liefhebber.

In 1962, het laatste jaar van de “pre-unit” modellen, gebruikte Triumph een frame met dubbele onderbuis voor, maar keerde terug naar een traditionele Triumph enkele onderbuis voor de unit construction modellen die daarop volgden. De dubbele onderbuis, of duplex frame, werd gebruikt voor de 650 twins, als gevolg van framebreuken op de Bonneville. Het werd in 1959 geïntroduceerd voor het modeljaar 1960, maar moest al snel worden versterkt, en werd in 1962 afgeschaft met de komst van de eenheidsmotoren voor de 650-serie. De 3TA (21) was de eerste “unit construction” twin, spoedig gevolgd door de 490 cc “500” serie met korte slag.

Vanaf 1963 waren alle Triumph motoren “unit construction”.

In 1969 won Malcolm Uphill, rijdend op een Bonneville, de Isle of Man Production TT race met een racegemiddelde van 99.160,92 km/u per ronde en legde met 161,53 km/u de allereerste ronde met een productiemotor neer met een gemiddelde van 161,53 km/u (100,37 mijl per uur). Voor veel Triumph-fans was de 1969 Bonneville het beste Triumph-model ooit.

De Amerikaanse verkopen waren al maximaal, in 1967. In werkelijkheid nam de vraag naar motorfietsen toe, maar Triumph kon niet aan de vraag voldoen.

Tijdens de jaren zestig werd 60% van alle Triumph-productie geëxporteerd, wat samen met de export van 80% van de BSA, het concern gevoelig maakte voor de Japanse expansie. In 1969 was 50% van de Amerikaanse markt voor motorfietsen van meer dan 500 cc in handen van Triumph, maar de technologische vooruitgang bij Triumph was achtergebleven bij die van de buitenlandse bedrijven. Triumphs hadden geen elektrisch startmechanisme, vertrouwden op stoterstangen in plaats van nokkenassen, trilden merkbaar, lekten vaak olie en hadden verouderde elektrische systemen; terwijl Japanse merken zoals Honda meer geavanceerde functies inbouwden in aantrekkelijke nieuwe motorfietsen die voor minder dan hun Britse concurrenten werden verkocht. Als gevolg daarvan waren Triumph motorfietsen, zelfs toen ze nieuw waren, bijna verouderd. Bovendien waren de productieprocessen van Triumph zeer arbeidsintensief en grotendeels inefficiënt. Wat ook rampzalig was, was dat in het begin van de jaren zeventig de Amerikaanse regering eiste dat alle geïmporteerde motorfietsen hun schakel- en rempedalen in de Japanse configuratie moesten hebben, waardoor alle motorfietsen voor de verkoop in de VS duur moesten worden omgebouwd.

Triumph en BSA waren zich terdege bewust van Honda’s kunnen, maar terwijl de Japanners alleen modellen met een kleinere motor maakten, werd de markt voor grote motoren als veilig beschouwd. Toen de eerste Honda 750 cc viercilinder werd uitgebracht voor verkoop aan het publiek, hadden Triumph en BSA problemen. Ondanks het feit dat zij vóór de Japanse viercilinders een 3-cilinder 750 cc motorfiets ontwikkelden en uitbrachten – de BSA Rocket 3/Triumph Trident – werden de Japanse motorfietsen in de pers geprezen om hun moderniteit (schijfremmen, 4-cilinder motoren, lekvrije motorbehuizingen, etc.). De Britse driecilinders presteerden beter dan de Japanse viercilinders (topsnelheid, acceleratie en wegligging), maar de Japanse viercilinders hadden minder onderhoud nodig en ze lekten niet.

Het herontwerp van de Tiger/Bonneville in 1970 en het hogere dubbele downtube-olietankframe aan de voorkant hadden een gemengde ontvangst van Triumph-liefhebbers in die tijd, en waren onvoldoende om degenen terug te winnen die al reden op de Japanse motorfietsen die sinds 1969 waren verkocht – de Honda 750 Four, en de Kawasaki 500 Mach 3. De Triumph 350 cc Bandit kreeg voorpubliciteit, maar de ontwikkeling ervan werd stilletjes stopgezet. Triumph maakte nog steeds motorfietsen, maar ze zagen er niet meer uit als de motorfietsen die Triumph fans verwachtten. De Trident trok een eigen markt aan, maar de Japanse motorfietsen werden sneller beter.

Het moederconcern BSA leed in 1971 een verlies van 8,5 miljoen pond, waarvan 3 miljoen pond voor BSA motorfietsen alleen. De Britse regering raakte erbij betrokken. Het bedrijf werd verkocht aan Manganese Bronze Holdings, dat ook Norton, AJS, Matchless, Francis-Barnett, James-Velocette en Villiers bezat.

• Triumph 3T. Deze kortstondige naoorlogse 350 cc twin bleek overbodig toen de Speed Twins en Thunderbirds zo goed verkochten.

• Triumph Speed Twin met telescopische voorvork

• 1964 Triumph Thunderbird met “badkuip” achterkuip en siamesed uitlaat.

• Triumph Tiger 100

• 1971 Triumph Daytona