Door Ken Swartz | 19 oktober 2016 Geschatte leestijd 24 minuten, 6 seconden.
De Sikorsky S-92 vliegt naar plaatsen waar de meeste mensen nog nooit geweest zijn. Van Barrow, Alaska, in het noordpoolgebied, tot Mekka, Saoedi-Arabië, in het Midden-Oosten, en de Falklandeilanden in het zuidelijk deel van de Atlantische Oceaan, de S-92 heeft zich sinds zijn indiensttreding eind 2004 bewezen in een buitengewoon scala van uitdagende missies en operationele omgevingen.
Ontworpen door Sikorsky-ingenieurs als een hoge-snelheid, lange-afstand, heavy-lift, all-weather helikopter met een grote staande passagierscabine, de S-92 maakte ook gebruik van de nieuwste technologie om lage directe operationele kosten te bereiken en te voldoen aan nieuwe certificeringsnormen voor hoge betrouwbaarheid en veiligheid.
Vluchtig van ontwerp, is de S-92 een werkpaard geworden in de offshore olievloot, heeft meer dan 91.000 search-and-rescue (SAR) missies uitgevoerd, beveiligingsmissies uitgevoerd op hete en hoge plaatsen, en zijn militaire variant – de CH-148 Cyclone – is onlangs begonnen met testen aan boord van Canadese marinefregatten in de Noord-Atlantische Oceaan. Elf regeringen gebruiken ook een vloot van S-92’s om hun staatshoofden in veilig comfort te vliegen, en de Verenigde Staten zullen zich bij deze exclusieve lijst voegen in 2020, wanneer nieuwe U.S. Marine Corps VH-92’s het Witte Huis gaan dienen als de nieuwe presidentiële helikoptervloot.
In mei 2016 vierden Sikorsky en zijn klanten de mijlpaal van een miljoenste vlieguren van de S-92. De mijlpaal werd bereikt door een wereldwijde vloot van 275 vliegtuigen, slechts 12 jaar na de eerste productielevering, en terwijl een best in class veiligheidsrecord en beschikbaarheidsgraad werd geregistreerd. Sikorsky viert de mijlpaal met een “Thanks a Million” -campagne gedurende 2016, waarbij S-92-helikopterklanten, operators, werknemers en leveranciers worden erkend.
De mijlpaal werd bereikt tijdens een buitengewone periode waarin de offshore S-92-vraag en -gebruik waren toegenomen om de leegte op te vullen die was ontstaan toen de Airbus EC225/H225-vloot aan de grond werd gehouden na een fataal H225-ongeluk in Turøy, Noorwegen, op 29 april 2016. Ongelukken zijn nooit welkom in de helikoptergemeenschap, maar helikopteroperators zijn altijd zeer wendbaar geweest als het gaat om het verlenen van service aan hun klanten wanneer het ene of het andere helikoptermodel een verlies heeft geleden.
“S-92 vlooturen zijn dit jaar met 20 procent gestegen, en we zijn bereid om onze klanten te helpen op elke manier die ze nodig hebben om operationeel te blijven,” vertelde Dana Fiatarone, vicepresident van Sikorsky commerciële systemen en diensten, medio augustus aan Vertical. “We voeren een extra aantal ondersteunende maatregelen uit en werken eraan om de beschikbaarheid van de S-92-vloot op meer dan 95 procent te houden.”
Fiatarone zei dat Sikorsky ook klanten helpt om niet-gebruikte en onderbenutte S-92’s weer aan het werk te zetten, evenals het ondersteunen van exploitanten die S-92’s willen wijzigen of converteren voor nieuwe bemanningswisselingen of SAR-rollen.
De S-92 vloot in de Noordzee regio is gegroeid met ten minste 10 vliegtuigen sinds april, inclusief de toevoeging van twee nieuwe S-92’s rechtstreeks van Sikorsky en de komst van S-92’s die eerder werkten in Canada, Brazilië, de Falklandeilanden, Nigeria en de Verenigde Staten.
By the Numbers
Elk jaar op de Heli-Expo van Helicopter Association International (HAI) brengt de helikopterindustrie een bezoek aan de stand van Sikorsky om een nieuwe S-92 aan de tand te voelen. Het toestel ziet er altijd erg aantrekkelijk uit onder de schijnwerpers op de tapijtvloer van de conventie, een wereld ver van waar de meeste S-92’s hun brood verdienen. Het zal niet verbazen dat de overgrote meerderheid van hen in de offshore olie- en gasvloot werkt. Van het miljoen vlieguren van de S-92’s was ongeveer 87 procent (meer dan 875.000 uren) in dienst van de olie- en gasindustrie. De rest was verdeeld tussen SAR (6,1 procent), utiliteit/parapubliek/luchtvaart (3,8 procent) en VVIP/VIP (3,1 procent).
Van de 276 door Sikorsky geleverde S-92’s zijn de toestellen momenteel in dienst bij exploitanten in negen regio’s: Noordzee (95 vliegtuigen), Golf van Mexico (36), Azië (34), Midden-Oosten (26), Zuid-Amerika (24), Canada (16), Australië (11), VS (zes), en Equatoriaal Afrika (zes). Een deel van de offshorevloot wordt altijd buiten de thuismarkt ingezet op internationale contracten.
Als het gaat om het gebruik van vliegtuigen, vlogen Noordzee-exploitanten in de eerste zeven maanden van 2016 42 procent van de wereldwijde vlieguren van de S-92 (met 33 procent van de vloot), gevolgd door exploitanten in de Golf van Mexico (21 procent), Zuid-Amerika (16 procent), Azië (zes procent) en Canada (zes procent).
Interessant is dat Sikorsky meldt dat het gemiddelde aantal vlieguren geregistreerd door een offshore S-92 in de afgelopen vier jaar is toegenomen, van 825 vlieguren tot 1.072 vlieguren per jaar. Dit weerspiegelt waarschijnlijk de inspanningen van oliemaatschappijen om efficiënter te werken. De S-92 met de hoogste tijd ter wereld bevindt zich in Noorwegen en heeft 18.000 uur gevlogen in ongeveer 11 jaar.
Sikorsky maakt zijn bestel- en leveringsaantallen niet bekend, maar de General Aviation Manufacturers Association meldt dat Sikorsky 37 S-92’s heeft geleverd in 2013, 42 in 2014, 16 in 2015 en slechts vier S-92’s in de eerste helft van 2016.
Sikorsky Commercial Helicopters
Sikorsky kwam 70 jaar geleden in de commerciële business, toen het in augustus 1946 drie S-51’s leverde aan Helicopter Air Transport (HAT) in Camden, New Jersey. In de daaropvolgende 30 jaar was elke commerciële helikopter die Sikorsky leverde een afgeleide van een militair helikopterprogramma dat gesponsord werd door het Amerikaanse ministerie van defensie (DoD). In het midden van de jaren 70 financierde Sikorsky zelf de ontwikkeling van de tweemotorige S-76 als zijn eerste “zuivere” civiele helikopterprogramma. De snelle en gestroomlijnde S-76 werd in 1978 gecertificeerd door de Federal Aviation Administration (FAA) en werd erg populair voor offshore- en directievervoer, maar ook voor medische nooddiensten (EMS), SAR en lijnvluchten.
De S-92 maakte zijn publieke debuut – in de vorm van een mockup op ware grootte – op de HAI Conventie in Las Vegas, Nevada, waar het de markt testte voor een S-61 vervanging en grotere S-76 stalgenoot.
De oorspronkelijke productontwikkelingsstrategie riep op tot het combineren van de General Electric CT7 motoren en de dynamica-technologie van de militaire S-70/H-60 Black Hawk/Seahawk met een nieuw rotorsysteem en een cabine met groter volume. Echter, toen het maximale brutogewicht van de S-92 steeg tot 25.200 pond (boven de H-60’s component limieten van 22.000 pond) om aan de eisen van de klant te voldoen, moest Sikorsky een geheel nieuw dynamisch systeem ontwikkelen dat 20 procent krachtiger was om de hogere gewichten aan te kunnen en te voldoen aan de nieuwe strenge Federal Aviation Regulation deel 29 certificering en één motor categorie A prestatie-eisen.
Het drie pagina’s tellende S-92 eisen document specificeerde: 19 passagiers; stahoogte; 400 zeemijl bereik (740 kilometer) onder Noordzee-instrumentvliegregels; directe onderhoudskosten van $ 850 per uur (in dollars van 1999); en nieuwe veiligheidsnormen met fouttolerantie en structurele basisredundantie.
Sikorsky identificeerde vijf primaire markten voor de S-92: offshore; nutsoperaties en helikopterluchtvaartmaatschappijen; Amerikaanse militairen; staatshoofden en VIP’s; en buitenlandse militairen, maar het duurde enkele jaren voordat de markt rijp was. Zonder Amerikaans militair programma aan de horizon om de ontwikkeling te helpen financieren, ging het bedrijf voorzichtig te werk terwijl het internationaal zocht naar partners voor risicodeling en militaire klanten. Uiteindelijk vormde Sikorsky een team met vijf internationale lucht- en ruimtevaartbedrijven om het project vooruit te helpen, en kondigde de volledige ontwikkeling van de S-92 aan op de Parijse Airshow van 1995.
De productie van prototypen begon in de fabriek van het bedrijf in Stratford, Connecticut, en de verkoopcampagne startte op Heli-Expo 1998. Sikorsky bood de S-92 in twee configuraties: een 19-zits civiel transport met een luchtvaart interieur en een 22-passagier militair transport met side-facing stoelen. Het offshore model werd oorspronkelijk geprijsd op $ 12,5 tot $ 13 miljoen.
Ontwikkeling en certificering
Sikorsky bouwde vijf S-92 prototypes (inclusief een grondtestvoertuig) in Stratford en bracht ze over naar zijn vliegtestcentrum op William P. Gwinn Airport in West Palm Beach land, Florida. De S-92 grondtest voertuig liep op 14 aug. 1998, en het prototype S-92 vloog voor het eerst op 23 dec. dat jaar.
Tijdens de drie jaar durende vliegtest en certificatie programma, werd het ontwerp van de S-92 verfijnd. De motoren werden opgewaardeerd tot General Electric CT7-8A turboshafts, het avionica systeem werd veranderd in de Rockwell Collins Pro Line 21 met vier LCD displays, en het casco werd gewijzigd met een 16-inch romp plug achter de cockpit. De lengte van de staartrotor pyloon werd ook verminderd met 41 inch en de horizontale stabilisator verplaatst naar de rechterkant om het vlieggedrag te verbeteren, een 50-inch brede SAR deur mogelijk te maken, en de staartvouw configuratie voor scheepsoperaties te verbeteren.
Het ontwikkelingsteam bereikte een piek van 350 mensen tijdens de test- en certificeringsfase, en na 1.570 testvluchturen certificeerde de FAA de Sikorsky S-92 op 17 december 2002 – de 99e verjaardag van de eerste gemotoriseerde zwaarder-dan-luchtvlucht van de gebroeders Wright.
De S-92 won de 2002 Robert J. Collier Trophy, en werd geprezen als “de grootste prestatie in de luchtvaart of astronautica in Amerika” door de National Aeronautic Association voor zijn “veelvoudige verbeteringen in veiligheid, operationele kosten, en reiscomfort.”
Het was de eerste helikopter die gecertificeerd was volgens de nieuwste Noord-Amerikaanse en Europese geharmoniseerde certificeringsvereisten voor luchtwaardigheid deel 29 (door middel van amendement 47), die ongekende kenmerken biedt zoals een volledig fouttolerant ontwerp voor de rotor- en rompstructuren, en redundante vluchtkritieke systemen die single-point storingen voorkomen.
“We zijn bijzonder trots op het fouttolerante ontwerp van het vliegtuig,” zei Fiatarone. “Het is het eerste vliegtuig dat volgens deze strenge norm is gecertificeerd en voldoet aan de eisen van de olie- en gasindustrie of die zelfs overtreft.”
Mission Capable
Gebouwd voor de 21e eeuw, bood de S-92 (bij de lancering) een potentiële maximale actieradius van 480 zeemijlen met 19 passagiers bij maximaal brutogewicht (26.500 pond) met 30 minuten brandstofreserve.
Gedreven door zijn twee CT7-8A motoren, gewaardeerd op 2.520 as-pk voor de start en 2.043 as-pk continu, de S-92 heeft een nooit overschrijden snelheid van 165 knopen (306 km / h), een maximale continue snelheid van 151 knopen (280 km / h), en een lange afstand kruissnelheid van 136 knopen (252 km / h).
De S-92 introduceerde ook een ruime standup cabine die hoger (zes voet), breder (6,68 voet) en langer (20 voet) was dan de S-70/H-60, en had een achterste oprit/bagageruimte. Een door Sikorsky ontwikkeld actief trillingscontrolesysteem zorgde voor 30 procent minder trillingen en minder lawaai.
Standaard veiligheidsvoorzieningen waren onder meer high-intensity radiated field protection (HIRF), crashbestendige stoelen voor alle inzittenden, een brandstofsponson ontworpen om brandstof weg te houden van de passagiers, energie-absorberend landingsgestel, bescherming tegen vogelaanvaringen bij maximale vliegtuigsnelheid, en bescherming tegen blikseminslag.
De standaard avionica suite omvatte een verbeterd grond nabijheid waarschuwingssysteem, verkeer botsing vermijdend systeem, en een gezondheid en gebruik management systeem.
Cougar Helicopters werd de lanceringsklant van de S-92 toen het een intentieverklaring (LOI) tekende op 25 januari 2000, voor gebruik voor de oostkust van Canada. In maart 2003 begon de eindassemblage van de eerste productie S-92’s in de oorspronkelijke Sikorsky fabriek in Bridgeport, Connecticut, met LOI’s voor negen helikopters, inclusief twee opties.
De orderportefeuille begon zich te vullen toen de vooruitzichten in de olie- en gasindustrie verbeterden, waardoor nieuwe exploratie-activiteiten verder uit de kust werden gestimuleerd. Tegelijkertijd waren nieuwe internationale oliemaatschappijen bereid hogere contracttarieven te betalen voor helikopters van de nieuwe generatie die een groter laadvermogen, meer efficiëntie en een hogere snelheid boden – en die gecertificeerd waren volgens de nieuwste luchtwaardigheidsnormen.
De eerste productie-S-92 vertrok eind september 2004 vanuit Stratford op zijn leveringsvlucht naar PHI, Inc. in Louisiana. In het eerste dienstjaar hebben vier toonaangevende offshore helikopteroperators – PHI Inc., Norsk Helikopter, CHC Helicopter Corporation en Cougar Helicopters Inc. – de S-92 geïntroduceerd op offshore routes in de Golf van Mexico, Noorwegen en Atlantisch Canada. De S-92 bleek uiterst betrouwbaar te zijn en bereikte al snel bezettingsgraden tussen 90 en 160 uur per maand, waarbij Norsk (later Bristow Norway AS) de vloot aanvoerde met ongeveer 2000 vlieguren per jaar per toestel.
In andere markten leverde Sikorsky in 2004 de eerste zakelijke S-92 aan de regio New York, in 2005 de eerste S-92 voor een staatshoofd aan Turkije, in 2007 het eerste speciale SAR-toestel aan CHC en in 2008 de eerste multi-role utility S-92 aan het ministerie van Binnenlandse Zaken van Saoedi-Arabië (MOI). Canada werd de eerste klant voor een marine militaire variant van de S-92 toen het een order tekende voor 28 CH-148 Cyclones in november 2004.
Verhuizen naar Coatesville
Op het eerste gezicht lijkt Coatesville, Pennsylvania, een onwaarschijnlijke plaats voor Sikorsky om nieuwe S-76D en S-92 helikopters te assembleren en af te bouwen, maar luchtvaartbedrijven in de omgeving van Philadelphia bouwen al sinds 1929 autogyro’s en later helikopters.
De overdracht van de S-92 eindassemblagelijn van Stratford naar Coatesville werd voltooid tijdens de winter van 2009-2010, na een periode waarin elke S-92 van Stratford naar Coatesville vloog voor voltooiing in offshore, SAR, VVIP en utility configuratie.
“De overgang naar Coatesville voor het commerciële product was een natuurlijke fit,” zei Audrey Brady, algemeen manager van de fabriek in Coatesville, die eerder de S-92 programmadirecteur was. “We begonnen met het voltooien van de assemblage van de 115e S-92 en vorderden naar volledige assemblage tegen de tijd dat we het 127e vliegtuig voltooiden.”
De Coatesville-faciliteit heeft meer dan 500 mensen in dienst en beslaat meer dan 416.000 vierkante voet, inclusief de 217.000 vierkante voet Heliplex waar Sikorsky commerciële assemblagelijnen en goed uitgeruste productie testvlucht en leveringscentrum zijn gevestigd.
Zoals de meeste moderne vliegtuigfabrieken, is Coatesville een systeemintegrator van grote vliegtuigsubassemblages die elders in de wereld worden gemaakt. Sikorsky maakt de rotor en het dynamische systeem van de S-92 in de Verenigde Staten, maar alle belangrijke onderdelen van het casco worden gemaakt door risicodelende partners over de hele wereld.
Embraer in Brazilië produceert de S-92’s sponsons en haar dochteronderneming ELEB maakt het landingsgestel; AVIC-dochter Changhe Aircraft in China maakt de staartrotor pyloon; Tata Advanced Systems in India maakt en assembleert de cabine; Aerospace Industrial Development Corporation in Taiwan maakt de cockpit; en Aernnova van Spanje maakt verschillende metalen en composiet onderdelen (met inbegrip van de achterste romp, achtertransitie staartkegel, horizontale stabilisator, motorkappen, hoofdrotor pyloon, en laadklep).
Sikorsky heeft een twee-stappen verkoopproces waar de klanten levering van een “groen” vliegtuig goedkeuren, dat dan naar de voltooiingshangaar voor aanpassing voorafgaand aan definitieve levering wordt verzonden.
“We bouwen een vanillevliegtuig en elke S-92 die van onze productie-assemblagelijn komt, is precies hetzelfde,” vertelde Brady Vertical, eraan toevoegend dat de variaties op de bedradingspakketten om nieuwe avionica en systemen (zoals SAR-systemen, TCAS II, ADS-B en Rig Approach) en opties zoals extra brandstoftanks tegemoet te komen, worden toegevoegd tijdens het voltooiingsproces.
“De meeste van de vliegtuigen die we produceren worden geleverd in offshore-configuratie, maar we voltooien ook S-92’s voor VIP, VVIP, staatshoofden, opsporing en redding, en utiliteitsklanten,” zei ze.
Een van de meest uitdagende S-92 voltooiingsklussen was een bestelling van november 2007 voor 15 multi-missie S-92’s voor het Saoedi-Arabische ministerie van Binnenlandse Zaken (MOI), met leveringen versneld om al in maart 2008 te beginnen. De toestellen werden in hoge mate aangepast om te beantwoorden aan kritieke missies in het koninkrijk, waaronder SAR, brandbestrijding en EMS – naast veiligheids- en verkeersbewakingsmissies. En de vliegtuigen moesten snel voor elke missie worden geconfigureerd. Ondanks de logistieke uitdagingen die de order met zich meebracht, werd de eerste S-92 volgens schema afgeleverd.
Vliegen in de Golf van Mexico
De offshore olie- en gasindustrie is de grootste markt voor de S-92 geworden, met Bristow, PHI en CHC die met grote vloten vliegen in de Golf van Mexico, de Noordzee, Brazilië en Australië. De S-92 vliegt ook met kleinere bedrijven die transport verzorgen naar olie- en gasvelden in Azerbeidzjan, Brunei, Canada, China, Nigeria, Noorwegen, Maleisië, Thailand, Trinidad en de VS.
Op 30 juni 2016 had Bristow 76 S-92’s in zijn vloot, CHC exploiteerde 44 S-92’s aan het einde van het fiscale jaar 2016 (voorafgaand aan zijn reorganisatie onder gerechtelijk toezicht), en PHI Inc. had 35 S-92’s per 31 dec. 2015.
In de Golf van Mexico – de regio waar het vliegtuig zijn eerste operationele vlucht voltooide – gebruikt Bristow de S-92 om passagiers en vracht te leveren aan diepwaterinstallaties overal van 50 tot 250 nautische mijl (nm) offshore, volgens Bob Old, de directeur operaties van het bedrijf van de regio Noord- en Zuid-Amerika. “Meer gebruikelijk zijn vluchten in het 150 nm bereik,” vertelde hij Vertical. “Het grootste voordeel voor onze klanten is de mogelijkheid om passagiers te vervoeren. De mogelijkheid om 19 passagiers tegelijk te vervoeren, maakt het wisselen van bemanning efficiënter.”
In deze regio moeten vliegtuigen soms door buienlijnen vliegen, en te maken krijgen met banden van aanhoudende regenbuien, lage plafonds en slecht zicht. Er is ook de dreiging van tropische stormen en orkanen.
“We gebruiken vaak de S-92 om snel werknemers te evacueren van de grotere offshore structuren in de aanloop naar deze stormen, vanwege de grote omvang van het vliegtuig en de mogelijkheid om 19 passagiers per keer te herbergen,” zei Old. “In de Golf moeten we ook opereren bij hete zomertemperaturen. Een van de vele hoogtepunten van de S-92 is dat hij is voorzien van airconditioning, zodat passagiers zelfs op de warmste dagen comfortabel aan boord zijn.”
Bristow past de cockpits van zijn S-92’s in de Golf aan met een optioneel vijfde multifunctioneel display om de zichtbaarheid van de piloot te verbeteren, en deze zijn zeer geliefd bij de bemanning.
In 2008 introduceerde VIH Cougar een speciale SAR S-92 in de Golf van Mexico op contractbasis bij twee grote internationale oliemaatschappijen. Uitgerust met zowel een SAR- als EMS-interieur, was het een van de eerste helikopters ter plaatse toen het boorplatform Deepwater Horizon op 20 april 2010 explodeerde.
Chevron USA introduceerde zijn eerste offshore S-92 in 2013, en drie van de vliegtuigen zijn nu gestationeerd op zijn nieuwe gecentraliseerde basis in Galliano. Chevron is de enige grote oliemaatschappij in de Golf van Mexico die een grote vloot helikopters exploiteert en ook helikopters van commerciële exploitanten contracteert.
In 2015 nam Era Helicopters zijn eerste twee S-92 helikopters in ontvangst – de eerste ter wereld met Sikorsky’s brutogewichtuitbreiding (GWE). De eerste van deze kwam in oktober in dienst, vliegend vanaf Era’s nieuwe “superbasis” in Houma, Louisiana.
“Het extra laadvermogen van 1.200 pond biedt verbeterde flexibiliteit die de klant ten goede komt”, zegt Paul White, Era’s senior vice president, commercieel. “Onze S-92’s kunnen meer passagiers vervoeren en we kunnen ze verder brengen, met minimale brandstofstops.”
PHI’s drukste S-92 basis is op Louisiana’s Houma-Terrabonne Airport. Het heeft twee aparte passagiersterminals en heliports die S-92’s offshore verzenden, waaronder een speciaal voor BP.
Offshore Canada
Cougar Helicopters was de eerste offshore-exploitant die de S-92 bestelde, maar de derde die hem in gebruik nam omdat hij moest wachten op de certificering door Transport Canada van het innovatieve Rotor Ice Protection System (RIPS) van de S-92. Het RIPS werkt door de temperatuur en het vochtgehalte van de omgeving te bepalen en automatisch warmte toe te passen op de hoofd- en staartrotorbladen om eventuele ijsafzetting te verwijderen.
Rick Burt, vice-president offshore en SAR bij HNZ Group (en een voormalig offshore executive bij CHC en Cougar) was de eerste offshore piloot die met de S-92 vloog en een vluchtverslag publiceerde in een helikoptertijdschrift in 2001. “Mijn eerste indruk was dat de S-92 een nieuwe generatie helikopter was die twee keer zoveel passagiers per vlucht kon vervoeren tussen St John’s en de Hibernia-, Terra Nova- of White Rose-olievelden die Cougar bediende en die tussen 170 en 200 zeemijlen uit de kust lagen,” vertelde Burt aan Vertical.
De eerste Cougar S-92 vloog offshore op 7 april 2005. “De introductie van de S-92 was nogal een grote verandering voor ons bedrijf,” zei Paul Carter, Cougar’s hoofdpiloot. “De passagiers pasten zich heel snel aan omdat ze in het vliegtuig konden staan en de stoelen comfortabel waren, maar het duurde even voor onze piloten om over te stappen van een Super Puma met ‘stoommeter’-instrumenten in een cockpit die in de jaren tachtig was ontworpen, naar de cockpit met glazen panelen van de S-92. We waren gewend om op een paar meters te kijken en nu hadden we een enorme hoeveelheid informatie op de schermen voor ons. Maar tegen het tweede of derde jaar, vormde je echt een liefde voor het vliegtuig.”
Cougar contracteerde VIH Aerospace om een 150-US gallon (570-liter) hulptank te ontwikkelen voor werk dat verder ging dan 200 nautische mijlen. Elke tank levert een extra 45 minuten van de vlucht.
Cougar was de eerste exploitant – civiel of militair – om de S-92 te gebruiken voor SAR, en zijn vliegtuig is nu compatibel met nachtzichtbrillen. VIH Aerospace ontwierp en bouwde een SAR-uitrustingsinstallatie die een LCD-scherm, een communicatiesuite, controllers voor een infraroodcamera en NightSun-zoeklicht, en een “Sea Tray” heeft om de cabinevloer tegen zeewater te beschermen.
De nieuwste installatie in het SAR-vliegtuig is een GoPro-camera die extern is gemonteerd om de hijssequentie vast te leggen.
Een nieuwe CAE Level D full flight simulator in Mt. Pearl werd op 25 maart van dit jaar gecertificeerd voor training. Cougar-piloten moeten elke 90 dagen drie nachtelijke offshore starts en landingen in een simulator uitvoeren en elke dienst van drie weken twee uur in de simulator doorbrengen.
In de herfst van 2014 heeft CHC Helicopter Canada Inc. drie S-92’s in dienst gesteld ter ondersteuning van het West Hercules booreiland van Statoil dat boort in het Flemish Pass Basin.
“We vlogen 284 nm offshore Arctic tijdens het boren van het Cupids puttenprogramma, maar als gevolg van extreme Arctische omstandigheden die ijs creëerden, verhuisde het booreiland naar een afstand van 295 nm gedurende een week tijdens de 700 dagen durende operatie,” zei CHC’s Brian Bianco. “CHC is er trots op dat zijn S-92’s de langste vluchten naar een offshore-platform waar ook ter wereld hebben uitgevoerd.”
Bij goed weer kon de S-92 tussen vijf en acht passagiers vervoeren naar ’s werelds meest afgelegen platform.
Medio oktober 2015 werd HNZ Group (voorheen Canadian Helicopters), de derde Canadese offshore-exploitant van de S-92 toen het voor Shell Canada begon te vliegen naar diepwaterboorschip Stena Iraqemax. Het contract omvatte een crew change S-92 en een speciale SAR S-92 met een back-up vliegtuig dat beide rollen kon vervullen.
The Challenge of the North Sea
Tot op de dag van vandaag vliegen vier operators – Bristow, CHC, Babcock Mission Critical Services Offshore Limited en Norsk Helikopterservice (NHS) – met een gecombineerde vloot van bijna 90 S-92s in Europa, waaronder 16 op SAR-overheidscontracten in het Verenigd Koninkrijk en Ierland. Tijdens de zomer zijn extra S-92’s voor het wisselen van bemanning en SAR in het VK en Noorwegen van overzee aangekomen om de aan de grond gehouden H225-vloot te vervangen.
Historisch verwerkt Aberdeen 500.000 offshore-helikopterpassagiers per jaar, hoofdzakelijk vliegend met S-92’s en H225’s. De recente H225-aarding heeft het beeld op de grond en in de lucht veranderd, met honderden mensen die achter de schermen werken om passagiers te laten stromen zonder verstoring van de offshore-platforms.
Op 29 april 2016 – de dag van de Turøy-crash – waren er 95 offshore-bewegingen op Aberdeen Airport gevlogen door 26 verschillende helikopters (13 H225’s en 13 S-92’s), volgens een programma voor luchtverkeersmonitoring. Op 26 augustus waren er 125 offshorebewegingen, gevlogen door 26 helikopters (één AW139, twee H175’s en 23 S-92’s). Tussen de twee steekproefperiodes is de S-92 vloot in Aberdeen met 77 procent toegenomen en zijn de S-92 bewegingen met 135 procent toegenomen.
Het toestel maakte in februari 2005 zijn debuut in de regio met het Noorse Norsk Helikopter. Het toestel werd al snel acht tot negen uur per dag gebruikt en de eerste S-92 maakte binnen zeven maanden 1000 vlieguren.
CHC Helikopter Service of Norway, onderdeel van de CHC Group, werd in 2005 de tweede exploitant van de S-92 in de Noordzee.
“Onze piloten en bemanningen waarderen de moderne cockpit, het vluchtcontrolesysteem met auto-hover, de medische kitopties en de opslagruimte”, zegt Dave Balevic, SVP van engineering en operations bij CHC.
CHC startte de eerste S-92-vluchten in de Britse sector van de Noordzee vanaf Aberdeen Airport (’s werelds drukste offshore-oliehub) in 2006. Het volgende jaar werd ’s werelds eerste SAR S-92 in dienst genomen toen vier toestellen begonnen aan een vijfjarig contract met de Maritime and Coastguard Agency (MCA) in Noord-Schotland. (Vandaag exploiteert Bristow 11 S-92’s als onderdeel van een vloot van 22 vliegtuigen die SAR-diensten leveren namens de MCA in het Verenigd Koninkrijk.)
Toen regelgevers en de industrie nieuwe offshore-veiligheidseisen introduceerden in de Noordzee, kreeg de S-92 verdere verbeteringen. Medio 2012 certificeerden de FAA en het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) het toestel voor zeetoestand 6, waarmee de uitbreiding van de zeetoestand van het S-92A nooddrijfsysteem werd voltooid.
Een wereldwijde markt
Brazilië is de grootste offshore olieproducent in Zuid-Amerika, en het land ontving zijn eerste S-92’s eind 2009. Vandaag vliegt de S-92 met de drie grootste offshore-exploitanten: Lider Táxi Aéreo S/A, BHS – Brazilian Helicopter Service Táxi Aéreo Ltda, en Omni Táxi Aéreo Ltda.
Lider is de grootste helikopteroperator van Brazilië en de grootste zakelijke luchtvaartonderneming van Latijns-Amerika. Het bedrijf introduceerde het toestel in de regio en heeft momenteel 12 S-92’s in dienst.
“De S-92 is van groot belang geweest voor de groei van Lider, omdat het de ruggengraat is geworden van onze bijdrage aan de exploratie van pre-saltgebieden voor Petrobras,” zei Eduardo Vaz, CEO van Líder Aviação, en hij voegde eraan toe dat de S-92 “in de eerste plaats veiligheid en betrouwbaarheid biedt . . en uitstekende operationele capaciteiten die . . . het bereik, het laadvermogen en de snelheid geven die Petrobras nodig heeft.”
Elders heeft de S-92 geholpen bij de ontwikkeling van olie- en gasvelden voor de kusten van Maleisië, Brunei, Australië, China en Thailand.
Thai Aviation Services (TAS) introduceerde de S-92 in 2013 in haar vloot. “De S-92’s vervingen twee S-61N’s die offshore boorplatforms tussen 90 en 150 mijl uit de kust bedienen,” zei Craig Havas, adjunct managing director – operations van TAS en S-92 chief pilot. “Voor de piloten betekende de nieuwe technologie een aanzienlijke verbetering van de vliegveiligheid en een betere operationele capaciteit. Vanuit het oogpunt van de monteur moet ik nog met een monteur spreken die er niet graag aan werkt. Het onderhoudsgemak, de betrouwbaarheid en de feitelijke toegang tot onderdelen maken het tot de droom van een monteur.”
Sikorsky nam een risico toen het in 1995 de S-92 lanceerde, maar 20 jaar later vindt de helikopter nog steeds nieuwe civiele en militaire klanten en belooft nog lang in dienst te blijven.